Aguri Suzuki est l'un des meilleurs pilotes qui ait représenté la patrie nippone en Formule 1, pendant un temps le seul à être monté sur un podium.

Il est le fils du fondateur de l'association japonaise de karting. C'est tout naturellement qu'il a débuté sa carrière automobile en kart à l'âge de dix-sept ans, décrochant ainsi le titre japonais de classe A en 1981. Il passe ensuite à la Formule 3 en 1982, puis termine deuxième l'année suivante, derrière Fujiwara, avec deux victoires en début de saison. Il accepte alors une offre du constructeur Nissan pour courir en voitures de tourisme, et il s'impose en 1986 en classe A.

En 1987, il participe au championnat japonais de Formule 3000 avec l'écurie Footwork et termine vice-champion derrière Hoshino, avec deux victoires à la clé en fin de saison, toutes deux à Suzuka. Il prend sa revanche en 1988 en remportant trois courses et en s'octroyant le titre. L'équipe Footwork le fait également courir occasionnellement dans le championnat du monde de F3000, mais Aguri termine loin derrière.

En F1 avec Lola-Larrousse

Quelques jours avant le Grand Prix du Japon 1987, Yannick Dalmas informe Gérard Larrousse qu'il ne pourra pas se rendre à Suzuka en raison d'une bronchite. Après avoir contacté plusieurs pilotes, Larrousse fait appel à Aguri pour piloter la Lola LC88 lors de son Grand Prix national. Parti vingtième, il part en tête-à-queue au 15e tour, mais parvient à se relancer. Au 28e tour, il part de nouveau en tête-à-queue et revient sur la piste après avoir dû enclencher la marche arrière. Il ramène finalement la voiture à l'arrivée et termine 16e, avec trois tours de retard.

Zakspeed

En 1989, Aguri rejoint l'écurie allemande Zakspeed pour sa première saison complète en Formule 1, grâce à l'implication de Yamaha en tant que motoriste. La saison s'annonce difficile, car Zakspeed manque de ressources et dispose d'un châssis peu compétitif, la 891, associé à un moteur V8 Yamaha dont la mise au point est ardue. Avant chaque Grand Prix, Aguri doit passer par l'étape difficile des préqualifications, un filtre destiné aux écuries les moins performantes. Malgré sa détermination, le pilote japonais ne parvient pas à franchir cette étape lors des seize manches du calendrier, pas plus que son jeune coéquipier Volker Weidler ; la Zakspeed s'avère en effet l'une des moins rapides du plateau. Lors du Grand Prix du Japon, devant son public, il nourrit l'espoir de franchir enfin la barre des préqualifications, mais il échoue à seulement quelques dixièmes de la dernière place qualificative. Malgré cette saison désastreuse, Aguri s'impose auprès des observateurs par sa rigueur et sa capacité à tirer le meilleur parti d'un matériel largement inférieur, qualités qui lui ouvriront les portes d'un nouveau volant en 1990.

Retour chez Lola-Larrousse

En 1990, Aguri entame la saison chez Larrousse, une écurie en pleine progression grâce à un moteur Lamborghini V12. Lors des premiers Grands Prix, la Lola-Lamborghini se montre plus performante et lui permet d'obtenir son premier point en Formule 1 lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, avec une sixième place, puis un second en Espagne, affichant ainsi une nouvelle régularité pour le pilote japonais. Toutefois, c'est lors du Grand Prix du Japon, le 21 octobre à Suzuka, qu'Aguri marque l'histoire. Après une solide qualification qui le place 10^e sur la grille, il profite d'un départ mouvementé marqué par l'accrochage entre Senna et Prost, puis par les abandons successifs des favoris, comme les Ferrari et les McLaren. Bien aidé par sa parfaite connaissance du tracé et par la fiabilité de sa voiture ce week-end-là, il grimpe progressivement dans la hiérarchie. Il termine à la troisième place, devant son public, devenant ainsi le premier Japonais à monter sur un podium de Formule 1. Cet exploit est salué de manière considérable dans son pays et le hisse au rang de héros national. Il se classe 12e au championnat.

En 1991, il poursuit sa carrière en Formule 1 au sein de l'écurie Larrousse, avec une Lola propulsée par un moteur Ford-Cosworth V8. Sa saison commence plutôt bien, puisqu'il parvient à terminer sixième et à marquer un point précieux lors du Grand Prix des Etats-Unis, à Phoenix, après s'être élancé de la 21e place. Ce résultat marque une sorte de confirmation, malgré la précarité de ses conditions de course, car l'écurie Larrousse est alors en grande difficulté financière et technique. Malheureusement, la suite de la saison est catastrophique pour lui, puisqu'il ne franchit pas la ligne d'arrivée lors des quinze courses suivantes. Il va en effet cumuler onze abandons et quatre non-qualifications. Le point marqué lors de la première manche lui permet de se classer 22e au championnat.

Footwork

En 1992, Aguri Suzuki change d'écurie et rejoint Footwork (anciennement Arrows), qui aligne la nouvelle monoplace Footwork FA13, motorisée par un moteur V10 Mugen-Honda. La voiture est techniquement solide, mais elle présente encore plusieurs défauts qui empêchent l'équipe de marquer régulièrement des points. Il se qualifie pour la plupart des Grands Prix, mais connaît aussi quelques non-qualifications, preuve des difficultés à maîtriser parfaitement la monoplace et ses réglages. Sur le plan des résultats, il n'inscrit aucun point, ses meilleurs résultats étant une septième place au Grand Prix d'Espagne et trois huitièmes places en Afrique du Sud, au Japon et en Australie. En fin de saison, Aguri apparaît comme un pilote expérimenté capable de gérer des situations délicates, même si ses résultats sur la piste restent limités et qu'il a été largement dominé par son coéquipier Michele Alboreto. Son absence de points en 1992 témoigne des enjeux techniques rencontrés et du niveau de concurrence élevé dans le peloton, surtout pour une équipe du milieu de grille.

En 1993, Aguri poursuit son engagement avec l'écurie Footwork, qui utilise toujours des moteurs Mugen-Honda. Pour cette saison, la monoplace évolue avec la FA14, une amélioration de la FA13 de la saison précédente, mais qui ne parvient toujours pas à rivaliser avec les meilleures équipes. Il dispute la totalité des Grands Prix au calendrier, mais sa saison est marquée par de nombreuses difficultés techniques et des abandons récurrents, et il ne termine que cinq courses sur les seize disputées. Il termine à la septième place lors du dernier Grand Prix en Australie, ce qui constitue son meilleur résultat de la saison. Il ne parvient donc une nouvelle fois pas à inscrire le moindre point au championnat. Cela lui coûtera son volant pour la saison 1994, lorsque Jackie Oliver reprendra les choses en main pour la renaissance d'Arrows en F1.

Jordan

Sans volant en Formule 1 pour la saison 1994, il s'engage dans le championnat du Japon de voitures de tourisme au volant d'une Toyota Corona. Cependant, avant le début du championnat, Eddie Jordan cherche un pilote pour le Grand Prix du Pacifique afin de remplacer Eddie Irvine, suspendu. La course se déroulant sur le circuit d'Aïda, au Japon, Jordan engage alors Aguri, qui accepte cette pige à contrecœur, car il sait qu'il ne pourra pas être performant devant son public. Qualifié en 20e position, il abandonne à mi-course à la suite d'une rupture de la direction. Après cet intérim, il participe donc au championnat de voitures de tourisme et se classe cinquième, avec sept podiums mais aucune victoire.

Ligier

Alors que l'on pensait que sa carrière en Formule 1 était terminée, il est recruté par Ligier pour la saison 1995 grâce au motoriste Mugen Honda. Il doit toutefois partager son volant avec Martin Brundle. Il ne dispute en réalité que cinq Grands Prix au volant de la Ligier JS41, contre onze pour Brundle. C'est lui qui pilote pour les trois premiers Grands Prix. Il se classe huitième au Brésil, puis abandonne en Argentine, avant de terminer onzième au Grand Prix de Saint-Marin. Brundle pilote ensuite la JS41 lors des cinq manches suivantes et parvient à se classer quatrième en France. Il reprend le volant lors du Grand Prix d'Allemagne. Le vendredi, il est victime d'une grosse sortie de piste et doit se rendre à l'hôpital pour se faire examiner la vue. Après avoir reçu le feu vert des médecins, il se qualifie à la 18e place sur la grille, puis termine sixième et marque un point lors de la course. Un résultat modeste, mais symbolique au regard des enjeux de l'équipe et du plateau. Après avoir laissé le volant à Brundle pour les cinq Grands Prix suivants (dont un podium en Belgique), il revient pour piloter lors des Grands Prix du Pacifique et du Japon. Parti de la 13e place à Aïda, il part en tête-a-queue des le 11e tour et abandonne. Lors du Grand Prix du Japon, alors qu'il ambitionnait de se distinguer, il est victime d'un grave accident lors des qualifications. Très choqué, le pilote japonais ne parvient pas à s'extraire seul de son habitacle et se plaint d'un violent mal de dos. Transporté à l'hôpital, on lui diagnostique une côte fracturée. Il doit donc déclarer forfait pour son Grand Prix national. Il décide alors de mettre un terme à sa carrière en Formule 1 à la fin de la saison.

L'après-F1

Le pilote japonais retourne une nouvelle fois dans son pays et dispute à nouveau le championnat japonais GT avec Nissan, remportant une victoire à Suzuka en 1997. En 1998, il réalise une belle performance aux 24 Heures du Mans en terminant troisième avec ses compatriotes Hoshino et Motoyama. Il remporte une autre victoire en All-Japan GT en 2000 à Fuji. Il participe ensuite à la promotion de jeunes talents japonais et à la mise en place du championnat de Formula Dream, sponsorisé par Honda.

En 2003, il crée l'équipe Super Aguri Racing en IRL IndyCar, avec Roger Yakusawa comme pilote en 2003, puis Kosuke Matsuura à partir de 2004. Cette année-là, il s'associe au pilote mexicain Adrian Fernandez et l'équipe devient Super Aguri-Fernandez. Matsuura manque de peu la pole position au Michigan et termine au pied du podium à Louisville, tout en se hissant occasionnellement en tête de la course. L'aventure se poursuit encore deux ans avec Matsuura, sans grand succès.

Fin 2005, Aguri annonce la création d'une équipe de Formule 1 motorisée par Honda, avec Takuma Sato et Yuji Ide comme pilotes. Le défi semble insurmontable, et pourtant, Super Aguri Racing parvient à prendre le départ du premier Grand Prix de 2006 avec d'anciennes Arrows A23. La saison est difficile en raison des faibles moyens de l'équipe, mais les résultats s'améliorent en fin de saison, même si aucun point n'est inscrit au final.

En 2007, Super Aguri récupère la Honda RA106 de 2006. Avec cette bonne monoplace, Sato inscrit les premiers points de l'équipe à Barcelone et à Montréal. La deuxième partie de la saison est cependant moins reluisante, la monoplace manquant de développement. L'équipe termine le championnat des constructeurs à la neuvième place. Cependant, fin 2007, l'avenir de l'écurie s'assombrit : le sponsor principal n'a pas tenu ses engagements et la situation financière est précaire.

Faute de moyens financiers, Super Aguri ne participe à aucune des séances d'essais d'intersaison, bien que la SA08 soit prête. Début mars, un partenariat avec le Magma Group est finalement signé, ce qui permet à l'équipe de disputer le début du championnat. Cependant, peu de temps avant la quatrième course de la saison, Magma Group retire son offre d'achat. Début mai, Aguri annonce qu'il jette définitivement l'éponge. Super Aguri a vécu.

Fin 2013, il participe au premier championnat de Formule E. Les résultats sont assez modestes, mais l'écurie Team Aguri remporte tout de même une victoire lors du ePrix de Buenos Aires grâce à António Félix da Costa. L'équipe se classe septième au championnat. La saison suivante, l'écurie ne parvient pas à monter sur le podium. A l'issue du championnat, Aguri vend son écurie à China Media Capital, qui la rebaptise Techeetah.