Il faut remonter à 1969 pour voir la création de l'écurie AGS, par Henri Julien. Il était à la base propriétaire d'une petite station-service dans le Var et pilote en certaine occasion dans les années 50.

Il est à la tête d'un minuscule atelier artisanal d'où il sort des Formule France, Renault, F2 et F3.

Alors que le championnat de Formule 2 est remplacé en 84 par la F3000, Julien qui juge celle-ci aussi coûteuse que la F1, engage alors son écurie dans la catégorie reine.

La première voiture, la JH21, voit le jour dans un petit hangar, construite par sept mécaniciens uniquement ! Le moteur qui l'équipe est un V6 Turbo Motori Moderni. L'écurie prépare le modèle C de la voiture afin de la faire courir au Grand Prix d'Italie 86, soit deux Grand Prix avant la fin du championnat. Ivan Capelli arrive à la qualifier lors de ces deux courses. Chez AGS tout le monde est content de ce début prometteur.

Pour sa première saison complète en 1987, AGS engage la JH22, évolution de la précédente mais cette fois elle a un Ford Cosworth DFZ sous le capot. Les objectifs définis sont: se qualifier régulièrement et marquer quelques points en fin de saison. Pascal Fabre aura cette lourde tâche, mais contre toute attente, AGS réussit à tenir son pari et Fabre est qualifié presque toujours et la voiture montre une fiabilité impressionnante, de quoi faire taire les écuries les plus fortunées.

La cerise sur le gâteau arrive lors de l'avant dernier Grand Prix en Australie. Henri Julien décide de partir tout de même là-bas malgré le coût élevé d'un tel voyage. Pascal Fabre ne sera pas de la partie, Henri lui préférant Roberto Moreno pour ses talents de metteur au point. L'écurie essaye de faire de son mieux et montre une détermination sans faille malgré le manque d'argent évident, de structure et d'essai. L'incroyable se produit en course: Moreno fini sixième et marque ainsi le premier point d'AGS. Henri Julien est aux anges et recherche activement un sponsor important afin de faire grandir son entreprise. C'est Bouygues qui décide d'investir sur AGS.

Grâce à cet argent frais, Henri fait construire un nouvel atelier et après avoir agrandi son staff technique, fait construire la JH23, totalement nouvelle. L'écurie repart donc d'une feuille blanche. Philippe Streiff sera son pilote tout au long de la saison.

Mais malgré tous ces efforts, l'écurie fini la saison sans le moindre point. La voiture a perdu sa fiabilité mais est plus performantes et Streiff se qualifie à chaque Grand Prix en milieu de grille.

Bouygues se montrera de plus, un sponsor véreux ne tenant pas ses engagements. AGS se retrouve dans une situation financière délicate et face à cela Henri Julien doit céder ses parts à Cyril De Rouvre. Julien en reste néanmoins son Directeur Général. De Rouvre essaye désespérément de chercher de l'argent, en vain. Il choisit donc d'engager des pilotes payant en les personnes de Joachim Winkelhock et Gabriele Tarquini. Il aligne donc une seconde voiture en course. Ce dernier remplace Philippe Streiff blessé sérieusement lors des essais du Grand Prix du Brésil. Il perdra d'ailleurs l'usage de ses jambes suite à plusieurs manipulations hasardeuses de la part des premiers sauveteurs sur les lieux, l'ayant sorti de la voiture sans précaution alors qu'il avait les cervicales cassée...

AGS n'aura donc qu'une voiture en course au Brésil et c'est une non pré-qualification qui attends Winkelhock. C'est la première de l'écurie...

Le fossé séparant les deux pilotes est immense ! D'un côté Tarquini se qualifie régulièrement, marque un point au Brésil et passe tout prêt aux Etats Unis, et de l'autre Winkelhock se débat en pré-qualification sans jamais pouvoir les surmontées. Cela lui coûte sa place chez AGS et c'est Yannick Dalmas qui en profite. Malheureusement, les neufs derniers Grands Prix de la saison sont une catastrophe pour AGS. Tarquini et Dalmas ne passe pas une seule fois les pré-qualifications !

Pour 1990, De Rouvre fait le ménage une nouvelle fois dans son équipe et trouve un sponsor qui donne un peu d'air à AGS: Ted Lapidus. Cependant des dissensions internes (Hughes de Chaunac, directeur sportif juge qu'on ne lui donne pas les moyens pour faire décoller l'équipe) vont faire de la nouvelle voiture une catastrophe: La JH24 n'est pas plus digne que la précédente et les non pré-qualifications sont encore de la partie.

L'arrivée de la JH25 à Saint-Marin ne changera pas grande chose, même si en fin de saison les voitures se qualifient à nouveaux. La neuvième place de Dalmas en Espagne sera fêter comme une victoire tellement on n'avait perdu l'habitude de voir une AGS à l'arrivée. Mais devant de tels résultats, Ted Lapidus grogne et décide de quitter AGS en fin de saison.

En 1991, alors que les non pré-qualifications se font maintenant plus rares, c'est maintenant les qualifications qui refoulent les AGS. Une bonne partie de la saison est faite avec la voiture de l'an passé et les quelques rares qualifications se soldent par des abandons. Le meilleur résultat étant une huitième place aux Etats-Unis. Cyril de Rouvre entre en contact avec deux amis Italiens: Patrizio Cantu et Gabriele Rafanelli. Il leurs vends l'écurie.

Les nouveaux directeurs lance la JH25B lors du Grand Prix de France. Elle sera pire que la JH25 et on voit les non pré-qualifications refaire leur apparition. Les finances sont plus que déficitaires et l'écurie doit composer avec des trois vieux moteurs. Heini Mader, préparateur moteur, en a ras le bol de faire crédit et le comble pour lui apparaît un jour lorsqu'il dû payer le restaurant aux mécaniciens qui n'avaient plus de budget pour le payer... La valse des pilotes, Fabricio Barbazza, Stefan Johansson, ne fera pas de miracle. L'arrivée de la JH27 au Grand Prix d'Italie non plus.

Devant un tel fiasco financier, AGS cesse la compétition. On peut dire que c'est une écurie qui a voulu grossir trop vite et qui était à la base bien trop petite pour venir en F1.