Michael et Ralf Schumacher: union fraternelle

À Magny-Cours, il est toujours question de la manœuvre d'intimidation réussie par Michael Schumacher aux dépens de son frère cadet lors du départ du GP d'Europe quinze jours plus tôt. Nombreux sont ceux qui ont été déçus de voir Ralf Schumacher accepter de se faire tasser contre le mur, et il n'en faut pas plus à certains de ses pairs pour douter qu'il possède l'étoffe d'un vrai champion. « Personne n'a le courage de s'opposer aux manœuvres de Michael au départ, pas même Ralf ! » note Eddie Irvine. « Si Villeneuve, Montoya ou moi avions été à sa place, nous n'aurions pas cédé un centimètre. J'attends de voir si Ralf est capable de lui rendre la monnaie de sa pièce. » Niki Lauda sous-entend que le cadet des Schumacher est encore soumis à un certain complexe d'infériorité: « Michael et Ralf sont pilotes, mais frères avant tout. Pas l'inverse. À un moment donné, le sang finit par réapparaître dans le comportement... » Comme souvent, Jacques Villeneuve critique durement son meilleur ennemi: « Schumacher n'est jamais pénalisé parce que ses adversaires lèvent toujours le pied. Il faudrait un accident grave pour réviser certaines règles. »

Au soir du Nürburgring, Ralf Schumacher était en colère contre les commissaires sportifs qui lui avaient infligé une pénalité très sévère, mais aussi tout de même contre son aîné pour sa manœuvre périlleuse. Huit jours plus tard, les esprits se sont apaisés. En accord avec leur manager commun Willi Weber, les frères Schumacher font comme si rien ne s'était passé. « Il n'y a eu aucune dispute entre Ralf et moi ! » assure Michael Schumacher. « Le problème est que les gens ne nous croient pas quand on assure qu'il n'y a aucun problème ! Si Ralf était fou de colère au Nürburgring, c'était à cause de la sévère pénalité qui lui avait été infligée. Il était peut-être un peu déçu de la manière dont je l'ai surpris au départ, comme je l'aurais été moi-même s'il m'avait fait la même chose. Celui qui reste derrière n'est jamais content. Mais ce n'est pas un motif de guerre. Tout est réglé, on n'en parlera plus. Notre duel sur la piste est fait pour durer. Mais il faut savoir ce que l'on veut. Sommes-nous deux concurrents comme les autres, ou devons-nous nous faire des politesses, signer un pacte de non-agression parce que nous sommes frères ? Cette dernière option ne correspond pas à ma vision de la course. » Ralf Schumacher tient le même discours: « L'origine de ma colère fut la pénalité de 10 secondes. Je l'ai ressentie comme une véritable injustice qui m'a ôté une occasion de victoire. On devrait punir un pilote lorsqu'il met quelqu'un en danger. Ai-je commis quelque chose de grave en mordant cette ligne blanche ? Je ne le crois pas. Les pénalités devraient reposer sur le simple bon sens. Le départ ? Bon, cela ne m'a pas amusé sur le coup, mais je comprends Michael. Il a défendu sa position. C'était une manœuvre dure mais pas incorrecte. Nous sommes décidés à nous battre, et je compte bien prendre ma revanche ce week-end ! »

Présentation de l'épreuve

Place au sport donc. Si Michael Schumacher est le grand favori à Magny-Cours, circuit où il compte déjà quatre victoires (1994, 1995, 1997 et 1998), s'il peut compter sur la rapidité et la constance de sa Ferrari, il s'attend à une rude bataille contre les Williams-BMW de son frère et de Juan Pablo Montoya. Outre la qualité intrinsèque de la FW23, il redoute la concurrence des pneus Michelin en raison des fortes chaleurs annoncées. « Ici, les Williams seront compétitives, assure-t-il. Michelin possède de bons produits pour ce type de tracé et pour cette météo très chaude. Mais Bridgestone n'a pas dormi. Après quelques difficultés lors des essais privés, ils ont rectifié le tir. Dans le doute, un nouveau mélange un peu plus dur nous est proposé, capable de résister à l'abrasion des pneus arrière par fortes températures. » Hisao Suganuma, directeur technique de Bridgestone, précise les choses: « Nous devons privilégier la constance du rendement et la longévité du pneu, surtout à l'avant-droit qui est le plus sollicité ici à cause de la longue courbe d'Estoril. Dimanche, si la température n'est pas trop élevée, le pneu tendre, le plus adhérent, sera le bon choix. Sinon, il faudra prendre un composé plus dur. » En fait, Bridgestone apporte ici deux nouveaux types de pneumatiques, dur et tendre, qui n'ont encore jamais été testés. Une prise de risque jugée nécessaire, puisqu'il s'agit de vaincre Michelin sur le sol français. Mais la firme clermontoise arrive aussi à Magny-Cours avec un nouveau produit doté d'un mélange de gomme tendre inédit. « L'ensemble technique Williams-BMW-Michelin est le meilleur actuellement, proclame Pierre Dupasquier. Depuis que Williams dispose d'un peu plus d'appuis aérodynamiques, nous sommes plus constants. Mais Ferrari reste n°1 car elle connaît mieux sa voiture et les circuits tandis que Williams se cherche un peu, avec une monoplace en perpétuelle évolution. Et nous avec. Notre but est bien évidemment la victoire, mais pour ce qui concerne le titre, nous restons sur notre objectif de 2003. »

Ici, la performance des pneus sera cruciale, puisqu'en dépendent la stratégie de course, la quantité d'essence embarquée... qui elle-même influe sur le comportement des gommes ! « À Magny-Cours, la performance d'une F1 est très affectée par son poids, donc par l'essence emmenée, note Pierre Dupasquier. Chaque 10 kg coûte 3 ou 4/10e au tour. Avec 100 kg et une stratégie à un ravitaillement, une voiture peut perdre 1''6 au tour par rapport à une autre qui partirait avec 60 kg, pour deux arrêts. En théorie, une F1 qui part avec 100 kg sera plus rapide de 4'' à la fin du Grand Prix, mais en pratique ses pneus seront plus dégradés. À moins que son châssis ne soit réglé de telle manière que... D'autant que la piste de Magny-Cours est très sensible aux variations de températures. Il suffit parfois de quelques nuages... Alors, deux arrêts, voiture plus légère et pneus tendres ? Ou un arrêt, voiture lourde, pneus plus durs mais constants ? Il faut aussi prendre en compte qu'ici le ravitaillement dure entre 22 et 28 secondes. Un beau casse-tête ! »

David Coulthard joue gros ce week-end. Avec 24 points de retard sur Michael Schumacher, le pilote écossais, second du championnat, doit absolument refaire une partie de son retard pour conserver quelque espoir de titre. Depuis trois courses, il perd irrésistiblement du terrain, si bien que certains estiment que la couronne 2001 est déjà acquise à Schumacher. Il est vrai aussi que l'entité McLaren-Mercedes ne respire pas la confiance. Adrian Newey est resté à l'usine de Woking pour se pencher sur les maux de la MP4/16. Norbert Haug et Mario Illien expliquent pour leur part l'étonnante fragilité des V10 Mercedes par l'interdiction du béryllium en vigueur depuis cette année. Surtout, Ron Dennis accuse Bridgestone d'accorder un traitement préférentiel à Ferrari, qui disposerait selon lui des meilleurs pneus japonais. Voilà pourquoi il a pris des contacts discrets avec Michelin... Et puis il y a la question de la hiérarchie interne, puisque Dennis refuse de donner un traitement préférentiel à David Coulthard, qui compte pourtant 35 points de plus que Mika Häkkinen. Alors, comme pour conjurer la morosité ambiante, les Gris tiennent un discours martial. « Nous allons enfin sortir de l'obscurité ! » proclame Norbert Haug. S'il le dit...

Roland Hodel, le très controversé président du Circuit de Nevers-Magny-Cours, fait encore des siennes. Afin d'accroître l'affluence de cette édition du Grand Prix de France, il a acheté à la ville d'Albertville cinq tribunes démontables qui avaient été utilisées en 1992 lors des Jeux Olympiques d'hiver. Le souci est que ce modèle d'installations métalliques légères est strictement interdit depuis la catastrophe de Furiani, survenue en cette même année 1992. Hodel doit donc faire démonter sur-le-champ ces installations, mais devra aussi rembourser les sept mille et quelques spectateurs qui auraient dû s'y trouver... Par ailleurs, la sortie des stands a été repoussée à l'entame de la courbe d'Estoril, alors qu'elle se trouvait jadis en amont, avant la première grande courbe. Cette modification a été demandée par les motocyclistes, notamment en vue du Bol d'or qui se tient ici depuis un an. Les pilotes de F1 jugent cette nouvelle sortie assez dangereuse, puisqu'ils devront accélérer et se réinsérer au niveau d'une des courbes les plus exigeantes du championnat. Afin d'éviter les incidents, le directeur de course Charlie Whiting poste à cet endroit un commissaire muni d'un drapeau bleu afin d'alerter les coureurs d'un éventuel danger.

Prost Grand Prix inaugure ici un nouvel ensemble aérodynamique qui doit dynamiser l'AP04. Malgré les trois points inscrits par Jean Alesi à Monaco et Montréal, l'équipe de Guyancourt doit impérativement se mettre davantage en avant pour attirer des sponsors et boucler son budget pour 2002. Ce n'est pas un secret: le moteur Ferrari client coûte très cher et Alain Prost attend toujours les commanditaires promis par ses associés les Diniz père et fils... Pour ne rien arranger, le directeur financier Jean-Luc Gripond vient d'annoncer son départ vers SOC-Presse. Alain Prost broie du noir. Il n'est même pas réconforté par la présence d'une tribune entièrement consacrée aux fans des Bleus. « Cette sympathie ne nous fait pas aller plus vite », relève-t-il avec amertume. D'autre part, ses relations avec Jean Alesi se refroidissent nettement. L'Avignonnais fait une tête de six pieds de long durant tout le week-end. Il est très déçu du comportement de son AP04 évoluée, dont il attendait beaucoup mieux. Cependant, il n'a pas participé aux essais des dernières nouveautés qui furent dévolus à Luciano Burti et Jonathan Cochet. Alain Prost et le staff technique estiment donc que cette mauvaise humeur est malvenue et incriminent les réglages choisis par Alesi. Celui-ci n'apprécie pas du tout ces critiques. Il prévient ses amis journalistes qu'il s'apprête à vider son sac...

L'autre pilote français n'est guère plus joyeux. Après un début de saison encourageant, Olivier Panis ne peut que constater la régression de sa BAR-Honda, dont les dernières évolutions n'ont pas du tout donné satisfaction. La 003 est très difficile à régler, instable et qui pis est de moins en moins fiable. « Le pire, c'est que je ne comprends pas pourquoi », soupire Panis. Par bonheur, Jordan, l'équipe rivale également motorisée par Honda, n'est guère mieux servie. À mi-saison, Jordan (13 points) n'affiche qu'un petit point d'avance sur BAR (12 pts). Les Japonais font la moue. Ils attendaient mieux, beaucoup mieux de leurs clients...

Le président de Renault Sport Patrick Faure vient réconforter ses troupes éprouvées par un début de saison calamiteux. À mi-championnat, Benetton-Renault n'affiche qu'un maigre point au compteur, inscrit par Giancarlo Fisichella au Brésil... Une misère. Mais l'usine de Viry-Châtillon travaille d'arrache-pied sur le nouveau V10 à 111°, et une évolution majeure sera testée ce week-end. Gérard Casella et Jean-Marc Houé, les dirigeants de Mecachrome, la société qui assemble ces moteurs Renault, sont ici pour surveiller la tenue de leurs produits. La marge de progression est immense, comme le souligne Faure: « Nos voitures sont trop loin sur la grille. Elles doivent quitter la zone Minardi pour se rapprocher des Jaguar et BAR-Honda. Cela signifie réduire l'écart de trois à deux dixièmes. »

Dans la Nièvre, la Ferrari F2001 arbore de nouveaux déflecteurs dotés d'un méplat plus large, facilitant l'écoulement de l'air. McLaren utilise ici la configuration aérodynamique du Nürburgring, et donc de Monaco, ce qui peut sembler surprenant pour un tracé contenant de grandes courbes rapides. La Jaguar est parée d'un nouvel aileron avant et de déflecteurs inédits. La Sauber est munie d'un nouvel aileron avant copié sur celui de Jordan, avec une fixation en V renversé. La Jordan EJ11 est munie de nouveaux extracteurs d'air chaud et d'écopes de freins inédites. BAR dote la voiture de Panis d'une nouvelle suspension arrière, développée par les ingénieurs de Honda. La Prost AP04 bénéficie d'une nouvelle suspension arrière et d'une large évolution aérodynamique: des déflecteurs type McLaren, un profil de diffuseur inspiré par Williams et des appendices devant les roues postérieures. Toutefois, seul l'essayeur Jonathan Cochet a vraiment eu l'occasion d'éprouver cet ensemble sur le circuit de Ladoux. Benetton reçoit une évolution majeure du V10 Renault, avec des trompettes d'admission à hauteur variable et une chambre de combustion remaniée. La B201 reçoit aussi des déflecteurs allongés et un aileron arrière inédit.

Essais et qualifications

Les séances libres du vendredi se déroulent par une forte chaleur et les écuries évaluent la résistance des différents types de gommes. Elles ne cherchent donc pas vraiment la performance. Coulthard réalise le meilleur temps (1'14''935''') de la journée, battant déjà la pole de 2000. Samedi matin, alors que le mercure dépasse déjà les 20°C, M. Schumacher fait parler la poudre en battant le record de la piste (1'13''729''') que détenait Nigel Mansell depuis 1992.

Les qualifications se résument à un nouveau duel entre les frères Schumacher, et cette fois, c'est Ralf qui l'emporte, réalisant ainsi la première pole position (1'12'989''') de sa carrière, le jour de son 26e anniversaire. C'est aussi la première pole pour l'association Williams-BMW et pour Michelin depuis son retour en F1. Son équipier Montoya est seulement sixième, mais il utilise des gommes plus dures et a été gêné par Alesi dans sa dernière tentative. M. Schumacher (2e) s'est démené pour arracher la pole, en vain, et échoue à seulement un centième de son cadet. Barrichello se débat avec une Ferrari mal réglée et trop nerveuse, et échoue à une piètre 8e place. Les McLaren-Mercedes (Coulthard 3e, Häkkinen 4e) font plutôt bonne figure, n'échouant qu'à 2/10e de la pole. Les Jordan-Honda sont très en verve. Trulli est un excellent cinquième et Frentzen se classe septième. L'Allemand estime toutefois avoir été gêné par Panis.

Heidfeld (9e) est content de sa Sauber-Petronas, contrairement à Räikkönen (13e) qui déplore un déficit d'équilibre. Les BAR-Honda (Villeneuve 10e, Panis 11e) déçoivent et sont encore devancées par leurs rivales directes de Jordan. Une séance mouvementée chez Jaguar-Ford: Irvine (12e) quitte la piste puis doit se rabattre sur le mulet, et de la Rosa (14e) est ralenti par une panne électrique. Burti (15e) tire le maximum de la Prost-Acer évoluée, mais finit la séance dans les graviers. Dépité par le comportement de sa machine, Alesi (19e) réalise la pire qualification de sa saison. Les Benetton-Renault (Fisichella 16e, Button 17e) ne s'extraient pas du bas du peloton. Les Arrows-Asiatech (Verstappen 18e, Bernoldi 20e) manquent à la fois d'équilibre et de puissance. Les Minardi sont encore en dernière ligne. Alonso (21e) prétend avoir été gêné par Bernoldi et Marques (22e) se débat avec du survirage.

Le Grand Prix

Les pilotes se contentent de vérifier leurs réglages lors de l'échauffement du dimanche matin. Häkkinen réalise le meilleur chrono (1'15''428'''), un millième devant M. Schumacher. Les Williams-BMW sont très loin dans la hiérarchie, mais R. Schumacher et Montoya ont roulé avec le plein.

L'après-midi, 120 000 spectateurs sont massés dans les tribunes pour assister à ce GP de France: c'est un record pour Nevers-Magny-Cours. Il fait très chaud, avec 30°C dans l'air et 43°C sur la piste. Comme prévu le comportement des pneumatiques Bridgestone et Michelin sera absolument crucial. Tout le monde prévoit deux arrêts, à l'exception de Barrichello qui doit s'arrêter trois fois, et du jeune Alonso parti pour un pit-stop unique.

Tour de formation: Häkkinen ne parvient pas à enclencher le premier rapport et reste immobilisé sur la grille. Sa McLaren est poussée vers les stands. Suite à un récent changement de réglementation, il est trop tard pour qu'il puisse sauter dans son mulet et l'après-midi du double champion du monde est déjà fini ! De la Rosa s'arrête quant à lui sur le circuit suite à une défaillance de son accélérateur électronique. Ce dernier se remet finalement en marche... après que le départ a été donné. Le Catalan, rattrapé par le peloton, devra regagner les stands pour s'élancer officiellement.

Départ: R. Schumacher démarre bien et reste en tête, tandis que son aîné est plus hésitant. Coulthard tente de faire l'extérieur au pilote Ferrari, mais ce dernier garde l'ascendant à la sortie de la première courbe. Suivent Montoya, Trulli et Barrichello.

1er tour: Barrichello déborde Trulli par l'extérieur à l'épingle d'Adélaïde. R. Schumacher devance M. Schumacher, Coulthard, Montoya, Barrichello, Trulli, Frentzen, Villeneuve, Räikkönen et Heidfeld. De la Rosa passe aux stands et démarre avec un tour de retard.

2e: Les pneus Michelin tardent à chauffer, car M. Schumacher et Coulthard sont sur les talons de R. Schumacher. Montoya retient pour sa part Barrichello et Trulli.

4e: R. Schumacher précède M. Schumacher (0.9s.), Coulthard (1.7s.), Montoya (3s.), Barrichello (4.3s.), Trulli (5.4s.), Frentzen (7.5s.), Villeneuve (9s.), Räikkönen (9.3s.), Heidfeld (10s.), Panis (10.8s.) et Irvine (11.8s.).

6e: Moins d'une seconde sépare les frères Schumacher. Coulthard roule à une seconde du pilote Ferrari. Villeneuve se range dans les graviers à Estoril avec un moteur coupé suite à une probable panne électrique.

8e: R. Schumacher possède une seconde d'avance sur son aîné. Coulthard est à deux secondes du leader.

9e: R. Schumacher devance M. Schumacher (1.4s.), Coulthard (3.3s.), Montoya (4.3s.), Barrichello (5.6s.), Trulli (8.5s.), Frentzen (11s.), Räikkönen (11.7s.), Heidfeld (13s.), Panis (15s.), Irvine (15.5s.) et Burti (18s.).

10e: Les Michelin sont « à point ». R. Schumacher creuse légèrement l'écart sur son frère. Coulthard et Montoya restent au contact des deux leaders. Räikkönen menace Frentzen pour la septième place.

12e: R. Schumacher a une seconde et demie d'avance sue son frère. Coulthard reste à environ trois secondes du pilote Williams.

14e: R. Schumacher mène devant M. Schumacher (1.5s.), Coulthard (3s.), Montoya (6.6s.), Barrichello (7.4s.), Trulli (14.3s.), Frentzen (17.5s.), Räikkönen (18s.), Heidfeld (20s.) et Panis (24s.).

15e: R. Schumacher tourne en 1'16''677''' et gagne quelques centièmes sur son frère aîné. Montoya est sous la pression de Barrichello. Räikkönen effectue un premier ravitaillement et repart en 16e position.

17e: L'intervalle entre les Schumacher est d'une seconde et huit dixièmes. Coulthard est repoussé à trois secondes et demie du leader. Irvine harcèle Panis pour la 10e place.

18e: R. Schumacher améliore le record du tour (1'16''585'''). Bernoldi se gare dans la pelouse suite à une défaillance de son moteur Asiatech. Le Brésilien était remonté au 13e rang, derrière son équipier Verstappen.

19e: Button et Fisichella se succèdent chez Benetton pour leurs premiers ravitaillements. L'Italien poursuit sa route malgré une suspension endommagée au départ dans une touchette avec Verstappen.

20e: Les Schumacher doublent les Minardi. Ralf prend ainsi plus de deux secondes de marge sur Michael.

21e: Irvine vient à bout de Panis par l'intérieur au virage du Lycée.

22e: Barrichello stoppe chez Ferrari pour son premier pit-stop (7s.) et repart derrière les Jordan. Heidfeld ravitaille aussi et se relance devant son équipier Räikkönen, bloqué derrière Verstappen.

23e: Deux secondes et demie séparent les Schumacher. Coulthard est à six secondes du leader, Montoya à neuf secondes. Alesi effectue son premier pit-stop.

24e: R. Schumacher arrive chez Williams pour son premier ravitaillement. Hélas, ses mécaniciens gambergent quelque peu pour fixer la roue arrière-droite, et il ne repart qu'au bout de 10 secondes, en quatrième position. Panis ravitaille aussi.

25e: M. Schumacher est en tête et met le paquet pour repartir devant son frère après son propre arrêt. Frentzen ravitaille et reste arrêté plus de 12 secondes car ses mécaniciens peinent à lui remettre de l'essence. L'Allemand glisse derrière les Sauber. Verstappen est immobilisé plus de 20 secondes pour son premier pit-stop, en raison d'un problème de coupleur d'essence.

26e: M. Schumacher apparaît chez Ferrari pour un premier ravitaillement parfaitement exécuté (7s.), qui lui permet de repartir troisième devant son frère Ralf. Coulthard est le nouveau leader. Trulli fait halte chez Jordan et se relance derrière Irvine. Arrêt aussi pour Burti.

27e: M. Schumacher réalise son meilleur tour en course (1'26''286'''). Coulthard stoppe chez McLaren, prend du carburant et des pneus rodés (9.1s.), puis repart en quatrième position. Mais il coupe trop tôt son limiteur de régime en quittant les stands et commet ainsi un excès de vitesse... Montoya s'empare du commandement. Premier arrêt pour Marques.

28e: Montoya devance M. Schumacher (8.1s.), R. Schumacher (15.), Coulthard (16s.), Barrichello (18.5s.), Trulli (38s.), Heidfeld (45s.), Frentzen (55s.) et Räikkönen (58s.). Irvine subit son premier pit-stop et repart dixième.

29e: Schumacher reprend une seconde au tour à Montoya qui retarde son premier pit-stop, sans doute pour faire croire à Ferrari qu'il ne s'arrêtera qu'une fois. Premier arrêt pour de la Rosa.

31e: Montoya arrive chez Williams pour son premier pit-stop (9s.). Une stratégie peu payante puisqu'il repart seulement cinquième, derrière Barrichello.

32e: M. Schumacher s'envole en tête et porte son avance sur son cadet à sept secondes. Coulthard reçoit une pénalité de 10 secondes pour vitesse excessive dans les stands. Il rejoint aussitôt ceux-ci pour subir son « stop-and-go », puis repart en cinquième position.

33e: M. Schumacher mène devant R. Schumacher (9s.), Barrichello (10.7s.), Montoya (16.7s.), Coulthard (32.4s.), Trulli (36.6s.), Heidfeld (42.3s.), Frentzen (52s.), Irvine (52.5s.) et Räikkönen (55s.).

35e: M. Schumacher porte l'avantage sur son frère à douze secondes. Barrichello est revenu à seulement une seconde du pilote Williams. Montoya est à trois secondes du Brésilien.

36e: Barrichello arrive chez Ferrari pour le deuxième de ses trois pit-stops (8s.) et parvient à repartir devant Coulthard. Alonso effectue son unique ravitaillement et change de museau au passage.

38e: Quatorze secondes séparent Michael et Ralf Schumacher. Le pilote Ferrari reprend un tour aux pilotes Minardi. Montoya rejoint son équipier.

40e: M. Schumacher précède R. Schumacher (14.2s.), Montoya (15.5s.), Barrichello (30s.), Coulthard (34s.), Trulli (40s.), Heidfeld (49.), Frentzen (1m. 01s.), Irvine (1m. 02s.) et Räikkönen (1m. 04s.).

41e: Räikkönen stoppe pour la seconde fois et perd une place au profit de Panis.

42e: Irvine assaille Frentzen par l'intérieur au freinage de la dernière chicane. Le pilote Jordan, surpris, court-circuite celle-ci et revient en piste devant l'Irlandais.

43e: Frentzen laisse passer Irvine à Adélaïde afin d'éviter une pénalité. Heidfeld effectue son second ravitaillement puis ressort neuvième.

44e: M. Schumacher cravache et compte dix-huit secondes d'avance sur son frère, talonné par Montoya.

45e: R. Schumacher s'arrête chez Williams pour son deuxième pit-stop (9s.) et repart derrière Coulthard. Deuxième arrêt de Panis.

46e: M. Schumacher fait halte aux stands pour un deuxième ravitaillement un peu long (10.7s.), et reprend la piste derrière Montoya qui recueille provisoirement le commandement. Suite à un cafouillage, Benetton rappelle en même temps Fisichella et Button pour ravitailler ! L'Anglais perd ainsi beaucoup de temps à patienter derrière son équipier...

47e: Montoya devance M. Schumacher (3.6s.), Barrichello (13.5s.), Coulthard (18s.), R. Schumacher (22s.) et Trulli (36s.). Frentzen effectue son second pit-stop et se relance derrière les Sauber. Second arrêt aussi pour Verstappen, Alesi et de Rosa.

48e: Montoya est très rapide et repousse M. Schumacher à quatre secondes et demie. Trulli effectue un second arrêt (8s.) et se relance derrière Irvine.

49e: Schumacher tombe sur son vieil ami Frentzen qui lui laisse peu d'espace pour passer à l'épingle. Aux trousses de Räikkönen, Frentzen exécute ensuite un tête-à-queue au virage du Lycée. Il se relance sans perdre de place. Irvine subit son deuxième pit-stop et se réinsère entre les Sauber d'Heidfeld et Räikkönen. Second arrêt de Burti.

50e: Montoya possède six secondes d'avance sur M. Schumacher. Le Colombien entre aux stands à l'issue de cette boucle. Marques ravitaille pour la seconde fois.

51e: Montoya reçoit un peu d'essence et des pneus frais (8.8s). Il redémarre en quatrième position, devant R. Schumacher, et peut espérer la seconde place puisque Barrichello et Coulthard doivent encore stopper. M. Schumacher compte huit secondes d'avance sur son coéquipier.

52e: Coulthard ravitaille chez McLaren (7.5s.) et retrouve la piste en cinquième position.

53e: Le moteur BMW de Montoya explose sans crier gare. Le Colombien se gare sur le bas-côté. Coulthard hérite de la quatrième place et réalise le meilleur tour de la course (1'16''088'''). Plus loin, Irvine pourchasse Heidfeld pour la 6e place.

54e: Barrichello est actuellement le plus rapide en piste afin de ressortir devant Coulthard après son troisième pit-stop.

55e: Barrichello stoppe chez Ferrari pour un dernier arrêt (7.7s.) et réussit à repartir devant Coulthard. Irvine se gare dans la pelouse, moteur fumant suite à une défaillance du rappel pneumatique des soupapes.

56e: M. Schumacher devance R. Schumacher (16s.), Barrichello (24s.), Coulthard (26s.), Trulli (1m.), Heidfeld (1m. 15s.), Räikkönen (-1t.), Frentzen (-1t.), Panis (-1t.), Fisichella (-1t.), Burti (-1t.) et Button (-1t.).

57e: R. Schumacher est maintenant plus rapide que son frère et lui reprend plusieurs dixièmes par tour. Coulthard menace Barrichello pour la troisième place.

59e: Quatorze secondes séparent les Schumacher. Coulthard roule à une petite seconde de Barrichello.

61e: M. Schumacher rappuie sur le champignon et creuse de nouveau l'écart sur son cadet. Button exécute un tête-à-queue à Adélaïde.

63e: M. Schumacher précède R. Schumacher (15.5s.), Barrichello (21s.), Coulthard (22s.), Trulli (1m. 05s.), Heidfeld (-1t.), Räikkönen (-1t.) et Frentzen (-1t.).

65e: Barrichello et Coulthard ne se quittent pas et évoluent dans le trafic. L'Écossais ne parvient pas à porter d'attaque.

66e: Quinze secondes séparent Michael et Ralf Schumacher. Alonso abandonne suite à une défaillance de moteur. Le jeune Asturien était 16e.

68e: Barrichello et Coulthard arrivent sur Alesi à l'épingle d'Adélaïde. Le Français s'écarte un peu tardivement devant le Brésilien et Coulthard en profite pour plonger à l'intérieur. Il arrive à la hauteur de Barrichello dans le virage, mais à la réaccélération celui-ci bénéficie d'une meilleure motricité et garde l'avantage.

69e: M. Schumacher devance R. Schumacher (13.4s.), Barrichello (19.5s.), Coulthard (20.5s.), Trulli (1m. 10s.), Heidfeld (-1t.), Räikkönen (-1t.), Frentzen (-1t.), Panis (-1t.) et Burti (-1t.).

71e: M. Schumacher finit la course avec 15 secondes d'avance sur son frère. Victime d'une chute de pression d'essence et d'une Benetton très survireuse, Button bloque ses roues, sort de la route et s'enlise dans un bac à graviers. Le jeune Anglais ne verra pas l'arrivée.

72e et dernier tour: Michael Schumacher remporte son 50e Grand Prix devant R. Schumacher et Barrichello. Coulthard se classe seulement quatrième. Trulli (5e) inscrit ses premiers points depuis deux mois. Heidfeld (6e) ramène bon point à Sauber. Suivent Räikkönen, Frentzen, Panis, Burti, Fisichella, Alesi, Verstappen, de la Rosa et Marques.

Après la course: 50 victoires pour Schumi

Michael Schumacher triomphe sur le podium de Magny-Cours, duquel il peut contempler, outre ses mécaniciens enthousiastes, ses 50 victoires en Formule 1. Un succès dans lequel les pneumatiques ont joué encore une fois un rôle-clé. Les Bridgestone furent cette fois plus efficaces et surtout plus constants que les Michelin, ce qui a permis au pilote Ferrari de dépasser son frère Ralf lors de la première salve de ravitaillements, puis de s'envoler en tête de l'épreuve. « Il ne faut pas croire que ce fut une course tranquille, bien au contraire », tempère-t-il. « Magny-Cours est un circuit très exigeant ! J'ai eu une journée stressante. Il a fallu changer mon embrayage ce matin, et j'ai eu des alertes dans mon tour d'installation. On m'a assuré que cela tiendrait pour franchir le premier virage, et cela m'a suffi ! Mais Coulthard a failli me passer. Il a heureusement renoncé très vite à me doubler, car je me demande ce qu'aurait alors été ma course ! » Schumacher confirme que pour lui tout s'est joué dans le second relais: « Mon deuxième train de pneus était très bon, je volais littéralement par-dessus les virages ! Mais tout n'était pas parfait, j'ai rencontré quelques petits problèmes avec mon troisième train... » Quant à ce 50e succès qui le place à une victoire du record détenu par Alain Prost, le Kaiser prétend ne pas en faire grand cas: « Les gens se méprennent souvent sur l'importance que je donne à ce genre de records. Le but numéro un, c'est le titre mondial, pas le tableau des statistiques. Ces 50 victoires signifient quelque chose pour moi, mais c'est secondaire. »

Avec ce succès, Michael Schumacher fait surtout un pas majeur vers son quatrième titre mondial, puisqu'il repousse David Coulthard à 31 points. Et Ferrari, grâce à la belle troisième place d'un solide Rubens Barrichello, caracole en tête du championnat des constructeurs avec 52 longueurs d'avance sur McLaren-Mercedes. Si les Rouges continuent sur cette lancée, ils pourraient s'assurer des deux couronnes dès la fin de l'été, en Hongrie ou en Belgique ! Pour une fois, Jean Todt se laisse aller à un peu d'optimisme. Il salue le staff technique de Maranello, une « équipe en or », et prévient la concurrence que la Scuderia a encore des munitions en réserve: « Nous aurons l'an prochain un nouveau moteur et une nouvelle boîte de vitesses. Plus vite nous serons titrés, plus vite nous pourrons travailler pleinement en vue de 2002 ! »

Ralf Schumacher et Williams-BMW s'avouent de nouveau vaincus face à Michael Schumacher et Ferrari. Mais cette fois, ils ne peuvent que constater que leurs pneus Michelin ne furent pas à la hauteur des Bridgestone, du moins dans la seconde partie de la course. Après un premier relais passé assez tranquillement en tête, Ralf Schumacher a subi un mauvais arrêt, une triste constante chez Williams. Mais comme il le dit lui-même, ce sont bien les pneus qui ont fait différence: « Même si j'étais reparti devant Michael, j'aurais eu bien du mal à le contenir lors du second relais. J'étais moins rapide avec mes deuxième et troisième trains de pneus. Le second fut particulièrement mauvais. La voiture faisait n'importe quoi, alternant sous-virage et survirage... Au final, je suis content de finir deuxième. » Michelin est bien obligée d'endosser une part de responsabilité dans cette défaite. « Nous n'avons pas l'habitude de fournir des pneus défectueux, mais il suffit qu'un seul des quatre pneus ait un problème pour dégrader toute la tenue de route, explique Pierre Dupasquier. Nos gommes sont toutes identiques, fabriquées en série, mais nous allons tout analyser. » De son côté, Juan Pablo Montoya avait eu l'heureuse idée de choisir des pneus durs et une stratégie décalée qui lui auraient sans doute assuré la deuxième place devant son équipier... sans une nouvelle rupture du moteur BMW. « Ma seule satisfaction, c'est en effet d'avoir adopté un plan différent et de m'être retrouvé devant Ralf », constate le Colombien qui considère toujours son équipier comme son rival n°1.

Si Williams perd avec les honneurs, McLaren a encore une fois délivré une prestation assez indigne de sa réputation. D'abord, Mika Häkkinen a été scotché sur la grille, avant même le départ. C'est la quatrième fois cette saison qu'une Flèche d'Argent se retrouve en pareille posture ! Mais cette fois-ci l'électronique ne serait pas en cause: une pièce aurait été montée à l'envers sur la boîte de vitesses... Puis, David Coulthard, qui avait un bon rythme en course, a commis un excès de vitesse aux stands qui lui coûte une place sur le podium. « J'ai coupé le limiteur de vitesse un peu trop tôt, un peu avant la fin de la ligne des stands », explique l'Écossais, penaud. « Sur le coup, je n'ai pas songé que j'avais fait une bêtise. C'était un moment assez intense: Schumacher avait ravitaillé un tour avant et je voulais revenir en piste le plus vite possible. J'ai donc dépassé la limite de 5 km/h. La punition est dure, mais c'est la règle. » Coulthard sait que cet échec sonne probablement le glas de ses espoirs de titre: « C'est vraiment dommage de perdre pareille opportunité, mais un titre ne se perd pas sur une course. Depuis le début de la saison, il est clair que Ferrari dispose du meilleur ensemble. Nous essayons de l'améliorer, mais cela ne marche pas à chaque course [...] Oui, j'y crois encore, mais il faut être honnête : avec 31 points de retard, ce sera très difficile ! » Qu'arrive-t-il donc chez McLaren ? Que la MP4/16 soit ratée est une chose, mais que les composants soient si défaillants et que les erreurs humaines se multiplient en sont d'autres. « Actuellement, nous ne sommes pas l'équipe que le public a l'habitude de voir, admet Ron Dennis. Il est vrai que la polémique liée au pseudo-départ d'Adrian Newey ne nous a pas aidés, à l'heure où nous devions donner un sérieux coup de collier. Mais nous n'avons pas perdu le nord. Nous savons où nous en sommes et ce que nous devons faire pour retrouver notre compétitivité ! »

Enfin, Jarno Trulli donne à Jordan ses premiers points depuis cinq Grands Prix, une récolte qui rassérène une équipe aux prises avec une fiabilité très aléatoire. « Aujourd'hui, nous avons été les meilleurs des autres ! se réjouit le jeune Italien. Durant le premier relais, je n'ai pas été semé par les Ferrari, McLaren et Williams, mais ensuite j'ai subi une perte de puissance moteur et j'ai dû assurer. Je suis heureux car j'ai craint ne pas finir la course ! » Eddie Jordan est aussi content de voir son équipe, avec 15 points, semer BAR-Honda (12 pts) et se rapprocher de la quatrième place de Sauber-Petronas (16 pts), son objectif pour la fin de saison. Mais si l'Irlandais félicite Trulli, il est beaucoup plus circonspect à l'égard d'un Heinz-Harald Frentzen très brouillon. Certes, l'Allemand a perdu deux places lors de son premier ravitaillement, ce dont on doit l'exonérer, mais il a ensuite été malmené par le jeune Kimi Räikkönen, avant de commettre un tête-à-queue... Eddie Jordan se demande s'il doit encore faire confiance à « HHF », décidément « à la ramasse » depuis de longues semaines.

Sources :

- Luc Domenjoz, L'année Formule 1 2001-02, Chronosports Editions, 2001

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'or de la Formule 1 2001, Paris, Solar, 2001

- Sport auto, août 2001

- Auto hebdo, 4 juillet 2001