Michael Schumacher remis sur pied

Sepang, la modernité made in Asia

Ce 17 octobre 1999 se tient le premier Grand Prix automobile de Malaisie sur le circuit ultra-moderne de Sepang, situé à quelques kilomètres au sud de la capitale Kuala Lumpur. Cet événement doit être la première étape de la conquête de l'Extrême-Orient par la Formule 1. Bernie Ecclestone souhaite en effet atteindre le marché asiatique en pleine expansion, malgré la récente crise économique. Ces pays présentent à ses yeux deux autres avantages: ils ignorent les restrictions anti-tabac et sont prêts à mettre beaucoup, beaucoup d'argent sur la table pour acheter leur place au calendrier. Plusieurs États ont noué des contacts avec Ecclestone: Singapour, l'Indonésie, la Corée du Sud et bien sûr la Chine populaire qui occupe une place de plus en plus importante dans l'économie mondiale. Mais c'est la Fédération de Malaisie qui a obtenu la première son ticket d'entrée, bien heureuse de faire la nique à sa grande rivale, la Cité-État de Singapour.

C'est en 1996 que la Malaisie a signé un précontrat avec la FOM, bientôt validé par la FIA, en vue de l'organisation d'un Grand Prix en 1999. Pour cela, il fallait construire un tout nouveau circuit. L'argent ne fut pas un problème. La Malaisie est un État pétrolier très riche et qui par chance a été relativement épargné par la crise asiatique de 1997. La compagnie nationale Petronas est partie prenante du projet. Le site retenu, baptisé Sepang, est à l'origine un morceau de forêt vierge sis au sud de l'aéroport de Kuala Lumpur. Celui-ci, véritable « aéroport du XXIème siècle », consacre plus de 100 millions de dollars pour édifier en dix-huit moins le circuit de Formule 1 le plus moderne du monde. L'architecte allemand Hermann Tilke est le maître d'œuvre. Plus que le tracé lui-même, ce sont les infrastructures résolument novatrices qui frappent le visiteur. Tilke a privilégié le point de vue du spectateur, d'où cette immense double tribune de 1,4 km (la plus longue du monde) qui borde les deux grandes lignes droites. Les deux côtés de ces gradins sont séparés par un « mall » comprenant des boutiques, des restaurants rapides et des... salles de prière (la Malaisie est un pays très musulman). L'esthétisme est au rendez-vous avec les gigantesques feuilles translucides qui recouvrent chaque tribune, et notamment la toute dernière recouverte d'un immense « hibiscus », la fleure nationale. Autour du circuit, le grand luxe est aussi au rendez-vous, avec des voies rapides, des hôtels et des magasins huppés, un centre médiatique dernier cri et une grande mosquée.

En début d'année, Sepang a déjà accueilli son premier Grand Prix motocycliste, mais le circuit est bien conçu pour la Formule 1. Il est d'emblée apprécié par la majorité des pilotes, qui ont d'ailleurs été consultés par Tilke sur certaines portions. Long de 5,5 km, il comprend quinze virages de tout type, du plus serré à la courbe rapide, et de nombreux dénivelés. Le parcours se clôt par deux très longues lignes droites, entrecoupées d'une épingle serrée. Les départs promettent d'être animés avec un premier enchaînement en « tire-bouchon » : un long droit puis un court gauche dans une cuvette. Pour faciliter les dépassements, Tilke applique avec parcimonie ce qui va devenir sa principale – et contestable - recette: une succession de pleines charges et de virages très serrés. Enfin, la piste est bordée d'immenses bacs à graviers pour assurer une sécurité maximale. L'organisation du Grand Prix est confiée à Philippe Gurdjian, l'ancien chef d'orchestre des Grands Prix de France au Castellet puis à Magny-Cours. Le promoteur français joue la prudence pour cette première édition: « Le circuit peut accueillir 130 000 spectateurs, dont 30 000 disposent de places en tribunes couvertes ¬ un record ¬, mais nous avons volontairement limité le nombre de places à 100 000. Pour une première, c'est déjà pas mal ». Et de fait, presque tous les billets seront vendus.

Présentation de l'épreuve

De nombreuses opérations promotionnelles sont mises sur pied durant la semaine précédant la course afin que les Malais découvrent la F1 et ses acteurs. Sur une initiative de Petronas, Pedro Diniz exécute une démonstration de jet-ski au Desa Water Park, puis visite un hôpital d'enfants malades. Ralf Schumacher et Alessandro Zanardi sont reçus en grande pompe par le fabricant de montres Omega dans un immense centre commercial de Kuala Lumpur. Eddie Irvine signe des autographes dans un Hard Rock Café. Les affaires ne sont pas oubliées: Jackie Stewart, accompagné de Johnny Herbert et Rubens Barrichello, inaugure dans la capitale malaise une succursale de son sponsor la banque HSBC. Jeudi 14 octobre, Tan Sri Basir Ismail, le président de Petronas, donne un dîner de gala dans le cadre pittoresque du Mandarin Oriental Hotel de Kuala Lumpur. Pilotes, managers, ingénieurs, journalistes et VIP se mettent sur leur 31 pour accueillir Mahathir Mohamad, le charismatique Premier ministre malais qui a impulsé le formidable développement économique de son pays. Michael Schumacher et Mika Häkkinen sont conviés à la table de l'homme d'État. Protocole oblige, ils seront les derniers à regagner leur hôtel. La chanteuse britannique Shirley Bassey anime la soirée d'un petit récital... qui n'empêche pas les discussions. Olivier Panis et Didier Coton s'entretiennent avec Wolfgang Schattling pour mettre au point les modalités de l'arrivée du pilote français dans le giron Mercedes. David Coulthard et Mario Illien discutent des particularités du circuit de Sepang. Et puis, Peter Sauber fêtant ce jour-là ses 56 ans, Jean Alesi lui offre une grosse boîte de cigares cubains, le péché mignon de son employeur.

« Il » est là. Un peu plus de trois mois après son accident de Silverstone, Michael Schumacher effectue son grand retour à la compétition. Le jeudi, il subit le test d'extraction du cockpit, indispensable pour valider sa participation. Il parvient à quitter son habitacle en moins de quatre secondes, la tolérance admise étant de cinq secondes. Cette formalité accomplie, les médecins fédéraux le déclarent apte pour le service. Toujours mesuré dans ses déclarations, le champion allemand ne se fixe aucun objectif, si ce n'est de seconder son écurie dans sa lutte pour les deux titres mondiaux. « Je suis prêt à aider Ferrari et aussi Irvine », lâche-t-il, placide. Un observateur vétilleux s'étonnerait de cet « aussi »... De son côté, Irvine paraît peu à l'aise. Certes, il sait que Schumacher, dût-il se faire violence, l'épaulera bel et bien contre les McLaren et sera un auxiliaire bien plus précieux que ne pouvait l'être Mika Salo. Mais le contentieux est lourd entre les deux équipiers. En conférence de presse, Irvine tente pourtant de détendre l'atmosphère. « Avec Michael, je dispose du meilleur n°2 du monde ! » clame-t-il. Schumacher ne relève même pas...

Mika Häkkinen salue sportivement le retour de Schumacher, même s'il sait que celui-ci va grandement compliquer sa conquête du titre mondial. Alors qu'il ne compte que deux points d'avance sur Eddie Irvine, le Finlandais peut ruminer toutes les occasions de victoires gaspillées depuis Silverstone. Mais comme d'habitude, il garde ses pensées pour lui et ne livre à la presse que quelques banalités: « Je ne peux pas nier que le retour de Michael ajoute à la pression, mais je vais essayer d'aborder ce week-end tout à fait normalement ». Et Häkkinen rappelle comme d'habitude que ses derniers essais privés (qui ont eu lieu cette fois à Barcelone) ont confirmé la supériorité de sa McLaren.

Mathématiquement, deux autres pilotes sont encore en lice pour le titre mondial, bien que leurs chances soient des plus minces. Elles sont même nulles pour David Coulthard qui doit désormais épauler Häkkinen sur ordre de Ron Dennis. Quant à Heinz-Harald Frentzen, il doit absolument gagner ici tout en espérant des faux-pas de Häkkinen et Irvine. Le pilote Jordan est néanmoins un peu résigné car il sait qu'il a gâché sa meilleure carte au Nürburgring. Mais il bénéficie tout de même ce week-end de la dernière évolution du V10 Mugen-Honda qui lui apporte huit chevaux supplémentaires. Le championnat des constructeurs est aussi très ouvert. McLaren-Mercedes (110 pts) y occupe toujours la première place mais avec seulement huit points d'avance sur Ferrari (102 pts). Si Jordan-Mugen-Honda (57 pts) est assurée de la troisième position, le meilleur résultat de son histoire, le quatrième rang se jouera entre Williams-Supertec (33 pts) et Stewart-Ford (31 pts).

Olivier Panis est le grand perdant du marché des transferts 1999-2000. Le Français de 33 ans, déçu par Prost et Peugeot, pensait pouvoir retrouver un volant assez facilement grâce à ses nouveaux agents Keke Rosberg et Didier Coton qui disposent d'un carnet d'adresses bien fourni. Las, approché par Peter Sauber, il s'est fait doubler par Mika Salo, pistonné par Ferrari. Arrows aurait pu être un point de chute mais Tom Walkinshaw réclamait de l'argent frais qu'il ne pouvait apporter. En désespoir de cause, Rosberg et Coton usent de leurs relations étroites avec McLaren et Mercedes. Nick Heidfeld partant chez Prost, l'écurie championne du monde se retrouve sans pilote d'essais pour 2000. Avec sa solide expérience, Panis est un candidat tout naturel pour cet emploi, d'autant qu'il pourra être amené à remplacer Mika Häkkinen ou David Coulthard en cas de défaillance. Le contrat d'un an est signé après le GP de Malaisie. Mercedes propose en outre à Panis le volant d'une CLK dans le championnat allemand de tourisme (DTM) qui doit être relancé en 2000.

Vendredi matin, Jarno Trulli se lève dès potron-minet afin de participer à des essais de ravitaillement programmés par Prost GP. Mais lorsqu'il arrive sur le circuit, il s'aperçoit que ses mécaniciens ne sont pas là. Visiblement, il y a eu méprise. Lorsque ses techniciens arrivent une heure plus tard, le jeune Pescarais explose. Sur ce, survient Alain Prost qui le rembarre sèchement. Les relations entre les deux hommes resteront très tendues durant tout le week-end. Coïncidence ou non, Trulli n'accomplira rien de bon ici.

Minardi n'a toujours pas de contrat de motorisation pour l'an 2000 et cette situation commence à devenir très préoccupante. On sait qu'une partie des négociations que mène Gabriele Rumi avec Telefónica reposent sur l'obtention d'un V10 de bonne qualité. La petite équipe italienne lorgne toujours sur le V10 Supertec. Flavio Briatore aimerait aider Minardi, comme il l'a fait maintes fois par le passé, mais il se heurte au refus de Renault Sport et de Mecachrome qui souhaitent n'avoir que deux clients la saison suivante, Benetton et Arrows. Quelques alternatives s'ébauchent néanmoins. Minardi pourrait utiliser le V10 Supertec de 1999, préparé par Mecachrome, mais l'entreprise d'Aubigny-sur-Nère exigerait des garanties financières.

Arrows est privée de Tom Walkinshaw, resté en Angleterre pour soigner des problèmes de dos. Le team manager Roger Silman le remplace à la direction des opérations. Il confirme que trois pilotes sont en lice pour piloter les Arrows en 2000. Les titulaires actuels Pedro de la Rosa et Tora Takagi sont bien partis pour rempiler, car Jos Verstappen n'a pas obtenu le budget espéré de son principal sponsor, Philips. Mais le Néerlandais ne se décourage pas... Comme c'est hélas la norme en Formule 1, celui qui obtiendra le volant sera celui qui mettra sur la table le plus gros paquet de dollars...

Williams et BMW poursuivent leurs tests intensifs en vue de la saison 2000. Début octobre, l'essayeur Jörg Müller a limé le bitume à Spielberg au volant d'une FW21 propulsée par le tout nouveau V10 bavarois. Remis de sa récente crise de calculs, Gerhard Berger reconnaît avec sa franchise habituelle que ces essais... se sont très mal passés: « La base du moteur est très bonne, mais ce sont les accessoires, son environnement qui cassent. Nous passons notre temps à les renforcer. Vous savez, avec un nouveau moteur, c'est toujours la même chose. Un jour, on est sur la Lune car tout fonctionne et le lendemain rien ne va plus ».

Ce Grand Prix de Malaisie se déroule sous une forte chaleur et toutes les écuries améliorent le refroidissement de leurs bolides, notamment via de vastes extracteurs de chaleur, les plus imposants étant aperçus chez McLaren et Williams. Toutefois ces grandes ouvertures pénalisent l'aérodynamisme et la plupart des écuries se contentent de percer des échancrures dans la carrosserie, près des échappements. La Ferrari se présente avec les déflecteurs apparus au Nürburgring dont il sera beaucoup question après la course. En outre, la version C du V10 048 sera utilisée pour la première fois en course. La Prost est pour la première fois propulsée en course par le V10 Peugeot « Evolution 5 » alors que l' « Evolution 7 » est utilisée en qualifications. La BAR fait l'objet d'un vaste remaniement au niveau du diffuseur et du différentiel tandis qu'apparaissent de grands déflecteurs derrière les roues avant, semblables à ceux utilisés par McLaren. Enfin, une petite évolution sur l'Arrows, avec un nouveau diffuseur dont les canaux latéraux sont en V renversés.

Essais et qualifications

Vendredi, une averse tombe à l'aube sur Sepang et les pilotes découvrent ce nouveau tracé sur le gras-mouillé. Le vrombissement du premier moteur effraie un chat-léopard qui s'était aventuré sur le bitume... M. Schumacher réalise en pneus intermédiaires le meilleur chrono de la matinée. Victime d'une rupture de ses disques de frein, Panis atterrit dans les murs de pneus. L'après-midi, sur piste sèche, les pilotes se concentrent sur leurs réglages. Villeneuve place sa BAR munie de pneus usagés en haut de la feuille des temps (1'42''407'''). Samedi matin, sous le soleil, les Ferrari dominent les débats, Schumacher (1'40''424''') précédant Irvine (1'40''506''').

Les qualifications se déroulent sous une forte chaleur, le mercure dépassant allègrement les 30°C. Les Ferrari sont de nouveau souveraines et M. Schumacher inflige une correction à tous ses rivaux en signant sans trembler la pole position (1'39''688''') avec près d'une seconde d'avance sur Irvine (2e). Pas de doute, le « Kaiser » est rétabli ! Les McLaren-Mercedes manquent d'équilibre malgré un fort niveau d'appui et maltraitent leurs gommes. Coulthard (3e) et Häkkinen (4e) sont contraints d'utiliser les pneus durs et rendent plus d'une seconde à Schumacher. Les Stewart-Ford sont en grande forme au point de menacer les McLaren. Herbert (5e) revit après sa victoire sur le Nürburgring et occupe la troisième ligne aux côtés de Barrichello (6e). Wurz place sa Benetton en septième position après avoir corrigé un souci de suspension arrière. Son équipier Fisichella (11e) rencontre en revanche des soucis de freins. Les Williams ont une tenue de route très erratique. R. Schumacher se classe 8e avec des réglages aérodynamiques très particuliers alors que Zanardi (16e) achève la séance dans les graviers.

La Jordan-Mugen-Honda souffre d'un cruel manque de grip et n'est absolument pas compétitive. Hill (9e) fait de son mieux alors que Frentzen (14e) vit un calvaire. Victime de problèmes de freins, il sort de la route lorsque son appui-tête se détache ! Il se contente d'un court « run » dans un mulet mal réglé. Villeneuve (10e) est content de sa BAR-Supertec même si la chaleur a perturbé son comportement. Zonta (13e) le suit pour une fois d'assez près. Panis amène sa Prost-Peugeot en 12e position malgré sa sortie de la veille. Trulli (18e) affiche sa mauvaise humeur et paraît démotivé. La Sauber-Petronas est moins performante lorsque les températures augmentent. Alesi (15e) dit avoir été gêné par Barrichello et Diniz (17e) pâtit d'un fort sous-virage. Gené rencontre plusieurs pannes lors des essais libres, mais il conduit tout de même sa Minardi en 19e position. Badoer (21e) rencontre des soucis avec sa balance de freinage. Enfin, chez Arrows, de la Rosa (20e) réalise selon lui sa meilleure qualification de l'année. Takagi (22e) est retardé par une panne de moteur et ferme la marche.

Avec cette pole position magistrale, Michael Schumacher balaie les derniers doutes entourant sa condition physique. Le maître est bien de retour, et à son meilleur niveau. La Ferrari F399, qui n'avançait plus depuis quelques Grands Prix, est redevenue entre ses mains la voiture à battre... comme par miracle. « L'équipe a fait de gros efforts depuis le Nürburgring, procédé à quelques modifications techniques, avance-t-il. Nous avons ainsi franchi une étape. Je savais que l'on serait fort. Mais de là à réussir la pole avec un tel écart, non je ne m'y attendais pas. C'est une surprise ! » Schumacher assure en outre qu'il se mettra au service de Irvine et le laissera passer pour lui permettre d'inscrire le plus de points possibles. Chez McLaren, les mines s'allongent...

Le Grand Prix

Dimanche matin, Barrichello confirme le bon niveau des Stewart en réalisant le meilleur chrono du warm-up (1'41''679''') devant Coulthard et Häkkinen. Trulli et Takagi cassent leurs moteurs, d'où un surcroît de travail à la mi-journée chez Prost et Arrows.

La course se déroule sous un soleil brûlant. Néanmoins, Bridgestone est assez confiant quant à la tenue de ses produits. Les six premiers sont munis de pneus Bridgestone tendres, excepté Häkkinen qui opte pour le composé dur. Les stratégies sont variées. Beaucoup de pilotes s'élancent pour deux arrêts, dont Irvine, Coulthard et Häkkinen, mais d'autres comme M. Schumacher, Herbert ou Frentzen prévoient de ne s'arrêter qu'une seule fois. Trulli revient à son stand après son tour d'installation pour se plaindre de son moteur, pourtant tout neuf. Après inspection, il renvoyé sur la grille.

Tour de formation: Le moteur de Trulli part en fumée et l'Italien se range sur le bas-côté. Voilà un second bloc Peugeot cassé en quelques heures...

Départ: M. Schumacher conserve l'ascendant devant Irvine, Coulthard, Häkkinen et Barrichello. Herbert perd plusieurs positions. En arrivant au deuxième virage, Fisichella emboutit Hill qui part en tête-à-queue. Le Romain pirouette à son tour lorsque sa roue arrière-gauche tamponne la Jordan.

1er tour: Herbert se défait de R. Schumacher, puis de Wurz dans les premiers virages. Diniz exécute un tête-à-queue dans le dernier virage mais repartira. En fin de tour, M. Schumacher compte près de deux secondes d'avance sur Irvine. Suivent Coulthard, Häkkinen, Barrichello, Herbert, Wurz, R. Schumacher, Villeneuve et Alesi. Fisichella regagne son stand pour faire réparer sa suspension arrière-gauche. La monoplace de Hill est évacuée par les commissaires.

2e: Coulthard tente en vain de porter une attaque contre Irvine avant le premier freinage. A l'issue de cette boucle, Schumacher possède trois secondes d'avance sur un quatuor composé d'Irvine, Coulthard, Häkkinen et Barrichello.

3e: Schumacher diminue volontairement son rythme, ce qui permet à Irvine de le rattraper. Toutefois Coulthard reste sur les talons de la seconde Ferrari. Redoutant une crevaison, Zanardi fait escale chez Williams. On lui change ses roues puisqu'une jante a été endommagée lors d'une touchette.

4e: Schumacher s'efface devant Irvine avant le virage n°9. L'Allemand se charge désormais de ralentir les McLaren. Fisichella est reparti avec quatre tours de retard.

5e: Coulthard assaille Schumacher dans la seconde partie de l'« escargot » et se jette à l'intérieur. Les deux bolides se touchent légèrement, mais Coulthard insiste et s'impose à la réaccélération. Häkkinen part lui aussi à l'assaut du pilote allemand, mais ce dernier lui coupe la trajectoire dans les virages suivants. Au cœur du peloton, Diniz harponne Badoer et l'expédie en tête-à-queue. L'Italien se relance après avoir laissé filer plusieurs concurrents.

6e: Irvine compte une seconde et demie d'avance sur Coulthard. Ferrari garde la main dans cette course puisque M. Schumacher retient Häkkinen. Alesi dépasse R. Schumacher qui se débat avec un terrible sur-virage. Bérézina chez Prost-Peugeot: Panis renonce à son tour suite à une casse moteur.

7e: Irvine précède Coulthard (1.2s.), M. Schumacher (3.5s.), Häkkinen (4.5s.), Barrichello (6s.), Herbert (9s.), Wurz (11s.) et Alesi (12s.). Zonta glisse sur de l'eau perdue par un de ses radiateurs et s'évanouit dans un bac à graviers.

8e: Coulthard revient à une demi-seconde de Irvine. Menacé par Villeneuve, R. Schumacher part en tête-à-queue dans l'enchaînement de Klia et s'enlise dans le bac à graviers. Le jeune Allemand met pied à terre. Takagi se retire aussi suite à une rupture de demi-arbre.

9e: Irvine mène devant Coulthard (0.7s.), M. Schumacher (3.2s.), Häkkinen (5s.), Barrichello (6.5s.), Herbert (10.4s.), Wurz (14s.), Alesi (16s.), Villeneuve (19s.) et Frentzen (24s.).

11e: Häkkinen devient le plus rapide en piste (1'42''791''). Ses pneus durs résistent sans doute mieux que les tendres dont sont munis ses adversaires.

12e: Coulthard demeure dans le sillage d'Irvine. Badoer se plie à un ravitaillement et fait retirer une partie de l'herbe qui obstrue ses pontons depuis sa sortie de route.

14e: Schumacher tourne en 1'42''681'''. Irvine devance Coulthard (0.4s.), Schumacher (2.6s.), Häkkinen (4.4s.), Barrichello (6.6s.), Herbert (11.4s.), Wurz (16s.), Alesi (17.5s.), Villeneuve (23s.), Frentzen (29s.) et Diniz (30s.).

15e: Coulthard regagne le stand McLaren à faible allure, victime d'une chute de pression d'essence. Les deux Ferrari sont aux commandes.

17e: Irvine est en tête devant M. Schumacher (5.3s.), Häkkinen (6s.), Barrichello (6.7s.), Herbert (11.8s.), Wurz (18.3s.), Alesi (19s.), Villeneuve (25s.), Frentzen (30s.) et Diniz (31s.). Badoer abandonne suite aux surchauffes créées par les débris ramassés précédemment.

18e: Schumacher lève le pied pour permettre à Irvine de s'échapper mais il gêne surtout Häkkinen. Barrichello fait ainsi la jonction avec le Finlandais. Alesi profite d'un écart de Wurz pour conquérir la sixième place.

20e: Barrichello arrive aux stands pour un premier ravitaillement (9.3s.) puis se relance en huitième position. Wurz remet aussi du carburant et des pneus neufs.

21e: Irvine possède maintenant une douzaine de secondes d'avance sur Schumacher et Häkkinen. Herbert se rapproche de ceux-ci. Alesi effectue son premier pit-stop et redémarre devant Wurz.

22e: Schumacher déplore du sous-virage depuis sa touchette avec Coulthard, mais il appuie sur le champignon (1'40''943''') et repousse Häkkinen à deux secondes. Villeneuve et Diniz passent aux stands. Le Brésilien vient d'effectuer une nouvelle figure en attaquant Frentzen.

24e: Irvine devance Schumacher (9s.), Häkkinen (12s.), Herbert (15s.), Barrichello (38s.), Frentzen (39s.), Alesi (47s.) et Wurz (50s.). Ravitaillements de de la Rosa et Fisichella.

25e: M. Schumacher boucle le meilleur tour de la course (1'40''267'''). Irvine pénètre aux stands en fin de tour.

26e: Irvine fait escale chez Ferrari (7.2s.) et retrouve la piste en quatrième position. Schumacher retrouve la première place.

27e: Schumacher compte désormais six secondes d'avance sur Häkkinen. Gené effectue son unique pit-stop.

28e: Häkkinen passe chez McLaren pour son premier ravitaillement (8s.) et repart quatrième, loin d'Irvine.

29e: Schumacher arrive chez Ferrari pour son unique pit-stop (11s.) et repart devant Häkkinen. Herbert subit aussi un arrêt et glisse derrière Barrichello. Zanardi se plie à son seul ravitaillement.

30e: Irvine est premier devant Schumacher (5s.), Häkkinen (7s.), Barrichello (16.5s.), Herbert (18.3s.), Frentzen (20.6s.), Alesi (29s.), Wurz (33s.), Villeneuve (36s.) et Diniz (42s.).

31e: Häkkinen est plus léger en essence que Schumacher et se place dans son sillage. Frentzen effectue son ravitaillement (9s.) et tombe au dixième rang.

32e: Häkkinen doit absolument doubler Schumacher pour avoir une chance de finir devant lui, mais bien entendu l'Allemand résiste fermement. De la Rosa renonce à cause d'une panne de moteur.

34e: Irvine s'est forgé une avance de onze secondes sur M. Schumacher qui retient Häkkinen. Celui-ci s'énerve devant l'obstruction manifeste mais licite du champion allemand.

35e: Irvine devance Schumacher (12.4s.), Häkkinen (13s.), Barrichello (15.6s.), Herbert (28s.), Alesi (34.5s.), Wurz (39.5s.) et Villeneuve (41.5s.).

37e: Schumacher et Häkkinen sont dans le trafic. Ils se débarrassent de Zanardi et de Gené, en bagarre pour la 11e place.

38e: Irvine continue de creuser l'écart et possède maintenant seize secondes de marge sur Schumacher et Häkkinen. Barrichello évolue à seulement deux secondes de ce duo. Villeneuve se plie à son second ravitaillement.

39e: Wurz effectue sa seconde halte chez Benetton. Comme Villeneuve, il glisse derrière Frentzen qui ne s'arrêtera plus. Villeneuve tente de faire l'extérieur à l'attardé Fisichella au virage n°10, mais ce dernier ne l'aperçoit pas. Le Québécois quitte la route, pirouette dans les graviers, rebondit et... retrouve le bitume. Il remet les gaz sans avoir perdu trop de temps.

40e: Irvine roule une seconde au tour plus vite que Schumacher et Häkkinen. Barrichello opère son second pit-stop et se relance en sixième position. Diniz effectue aussi son deuxième arrêt-ravitaillement et repart devant Villeneuve.

41e: Irvine entre aux stands à la fin de ce tour. Il compte alors 20 secondes d'avance sur Schumacher. Second pit-stop de Fisichella.

42e: Irvine remet du carburant et gommes neuves (6.7s.) et ressort derrière Schumacher et Häkkinen. La question est désormais de savoir si le Finlandais s'arrêtera une seconde fois. Alesi fait escale chez Sauber et cède la sixième place à Frentzen.

43e: Schumacher précède Häkkinen (0.5s.), Irvine (3s.), Herbert (17s.), Barrichello (40s.), Frentzen (45s.), Alesi (50s.) et Wurz (57s.).

45e: Häkkinen demeure sur les talons de Schumacher. Irvine ne s'accroche pas à ce duo et leur concède quatre secondes. Diniz quitte la route et s'enlise dans un bac à graviers. Cette fois le Brésilien ne repartira pas.

47e: Häkkinen rejoint le stand McLaren pour un ultime ravitaillement (7s.). Le champion en titre fait une très mauvaise affaire puisqu'il laisse les Ferrari aux commandes et en plus redémarre derrière Herbert.

48e: Schumacher mène devant Irvine (4.8s.), Herbert (20s.), Häkkinen (21.2s.), Barrichello (40.4s.), Frentzen (46.3s.), Alesi (54s.), Wurz (59s.), Villeneuve (1m. 08s.) et Gené (-1t.).

49e: A priori Schumacher a la victoire en poche, mais il est certain qu'il va laisser passer Irvine. Häkkinen est aux trousses de Herbert. Zanardi passe aux stands pour faire nettoyer ses radiateurs remplis d'herbe après une excursion hors-piste.

50e: Herbert ferme la porte devant Häkkinen au premier tournant. Villeneuve se gare dans le gazon, frappé d'une panne hydraulique.

52e: Pour le moment, Schumacher garde cinq secondes d'avance sur Irvine. Häkkinen ne parvient toujours pas à se porter à la hauteur de Herbert. Bien plus loin, Frentzen menace la cinquième place de Barrichello. La Jordan paraît guérie de ses maux.

53e: Schumacher laisse Irvine le rattraper puis s'écarte dans une courbe. Il offre ainsi sur un plateau la victoire à l'Irlandais.

54e: Herbert commet un écart en abordant l'épingle n°9. Häkkinen saisit cette opportunité pour le doubler et conquiert la troisième place. Barrichello a semé Frentzen.

55e: Irvine devance Schumacher (0.7s.), Häkkinen (11s.), Herbert (15s.), Barrichello (31s.), Frentzen (35s.), Alesi (53s.) et Wurz (57s.).

56e et dernier tour: Eddie Irvine remporte le premier Grand Prix de Malaisie devant M. Schumacher. C'est le second doublé Ferrari en 1999. Häkkinen se classe troisième devant les Stewart-Ford de Herbert et Barrichello. Frentzen empoche le point de la sixième place. Viennent ensuite Alesi, Wurz, Gené, Zanardi et Fisichella.

Après la course: la leçon de Maître Schumacher

La cérémonie du podium nous offre une image saisissante: aux côtés d'Eddie Irvine ruisselant de sueur et de Mika Häkkinen fourbu et éprouvé, Michael Schumacher apparaît tout sourire, frais comme une rose. A se demander lequel d'entre eux s'est cassé la jambe trois mois plus tôt ! Si Irvine est sur la plus haute marche du podium, chacun s'accorde à dire que Schumacher est bien le vainqueur moral de cette course. Exécutant à la perfection le plan arrêté par Ross Brawn, il a placé son coéquipier sur orbite dès les premiers tours avant de retenir Häkkinen pendant la majeure partie de l'après-midi, au point d'user le Finlandais aussi bien moralement que physiquement. Bien servi par une stratégie à ravitaillement unique, Schumacher aurait dû l'emporter, mais il s'est plié de bonne grâce aux consignes. Mais ce doublé qui place Ferrari en position de force aux deux championnats avant l'ultime épreuve est bien son œuvre. « J'ai fait ce que j'aurais voulu qu'on fasse pour moi dans les mêmes circonstances », explique l'Allemand, modeste au point de relever sa seule faute de la journée: « Sachant que j'étais parti pour un seul arrêt, j'ai économisé mes pneus en évitant tout patinage intempestif. Coulthard a d'ailleurs profité de cette prudence pour me dépasser un peu par surprise. Je me suis fait avoir, peut-être à cause de ma longue absence... »

Mika Häkkinen affiche pour sa part une très profonde déception. Le champion en titre, dont la couronne paraît sur le point de choir, a déçu ce week-end. Certes handicapé par une McLaren rétive, il n'a fait que subir les événements, sans prendre d'initiatives. Même David Coulthard s'est montré plus incisif en dépassant Schumacher. L'Ecossais fut très bon dans le rôle du « lièvre », avant d'être brutalement stoppé par une nouvelle panne mécanique, laissant Häkkinen seul face aux Rouges. « Ce fut la course la plus difficile que j'ai jamais disputée ! » soupire celui-ci. « Il fallait être à fond tout le temps. Les gars de Ferrari ont adopté une tactique brillante. Oui, ils ont dit à Schumacher de me bloquer... Je ne peux pas les blâmer, c'était le jeu. Le mien était d'attaquer Michael, mais sa voiture était très lente dans les courbes rapides. Je devais le surveiller en permanence. Allait-il freiner là où je l'attendais, un peu avant, un peu après ? Je devais rester très concentré... Et puis il lui était facile de me semer à la réaccélération. Du reste, ma voiture était glissante. » Ron Dennis ne partage pas la mansuétude de son pilote à l'égard de l'obstruction manifeste opérée par Schumacher. « Nous ne nous plaindrons pas officiellement, mais je ne considère pas ce comportement comme très sportif ! » peste le patron de McLaren.

Ce week-end malais est aussi une grande réussite pour Stewart-Ford qui, trois semaines après la victoire de Johnny Herbert au Nürburgring, inscrit encore cinq points et prend à Williams la quatrième place du championnat des constructeurs. L'équipe écossaise avait assuré ses arrières grâce à une stratégie double définie par ses pilotes: un seul arrêt pour Herbert, deux arrêts pour Barrichello. Au final, c'est l'Anglais qui a eu raison puisqu'il aurait même fini troisième sans une petite erreur à trois tours du but. « En fin de course, bien que devenus lisses, mes pneus avaient pourtant une efficacité étonnante ! » souffle Herbert, déçu d'avoir craqué devant Häkkinen.

A l'issue de cette course, Irvine (70 points) reprend les commandes du championnat et abordera la dernière manche à Suzuka avec une nette avance de quatre points sur Häkkinen (66 pts). Frentzen et Coulthard sont désormais exclus de la course au titre. Chez les constructeurs, Ferrari (118 pts) reprend la première place à McLaren-Mercedes (114 pts). Mais...

Ferrari disqualifiée, Häkkinen champion du monde ?

Trois heures après l'arrivée, après que les monoplaces ont été examinés par les commissaires techniques de la FIA, la direction de course prononce à la stupéfaction générale la disqualification des Ferrari pour non-conformité de leurs nouveaux déflecteurs, présents depuis le GP d'Europe. Ces éléments sont jugés trop grands de 10 millimètres ! Le communiqué officiel annonce par ailleurs que Ross Brawn, directeur technique de Ferrari, « reconnaît la non-conformité de la carrosserie de ses voitures ». Ce coup de théâtre invraisemblable transforme Mika Häkkinen en vainqueur du Grand Prix de Malaisie, mais aussi et surtout en champion du monde 1999, tandis que McLaren-Mercedes hérite de la couronne des constructeurs ! Il permet aussi accessoirement aux deux Stewart-Ford de grimper sur le podium, à la grande colère de Frank Williams.

Toutefois, malgré les « aveux » pour le moins curieux de Brawn, Jean Todt s'empresse de faire appel de cette disqualification. La fédération devra ainsi prendre une décision définitive avant le GP du Japon, le 31 octobre. « Nos voitures sont identiques depuis le Nürburgring. Elles sont passées aux vérifications tous les soirs et rien ne nous a été notifié », souligne Todt. « D'ailleurs, ce soi-disant excédent ne nous donne aucun avantage et ne doit pas remettre en cause nos résultats. » De toute évidence, cette « affaire » ne fait que commencer. Eddie Irvine, abasourdi, apprend la nouvelle alors qu'il prenait l'avion pour Bangkok. Il se refuse à tout commentaire, tout comme Michael Schumacher qui s'apprêtait à prendre quelques jours de vacances avec son épouse. Todt téléphone à ses deux pilotes pour les assurer que Ferrari va porter l'affaire devant la FIA et que tous les moyens juridiques seront employés pour obtenir leur réintégration. Puis il s'envole aussitôt pour l'Europe afin de s'entretenir avec Luca di Montezemolo et préparer une contre-offensive.

Du côté des « nouveaux champions », on se garde de tout triomphalisme. Mika Häkkinen, dérangé au milieu d'une partie de billard, déclare « vouloir réfléchir avant de répondre quoi que ce soit à ce sujet ». Cependant, certains bruits accusant McLaren d'avoir alerté Jo Bauer, le délégué technique de la FIA, sur la possible illégalité des fameux déflecteurs, Norbert Haug se montre plus loquace: « Les instances sportives ont fait leur devoir sans que nous nous soyons manifestés. D'ailleurs, nous n'avons pas déposé de réclamation. Le règlement doit être appliqué. Mais nous attendons le dénouement de la procédure d'appel et par conséquent nous ne sablons pas le champagne. » Ron Dennis est plus sobre: « Ce n'est pas une bonne façon de gagner un championnat... c'est mauvais pour le sport », reconnaît-il. Le patron de McLaren intime d'ailleurs à ses pilotes l'ordre de garder le silence sur cette affaire.

Classements (avant la réintégration des Ferrari)

Sources :

- Renaud de Labroderie, Le Livre d'Or de la Formule 1999, Solar, 1999

- Formule 1, la saison 1999, Mixing GmbH, 1999

- Sport Auto, novembre 1999