Présentation de l'épreuve

Le Hungaroring a effectué des travaux de modernisation, conformément aux instructions de Bernie Ecclestone qui menaçait de supprimer le Grand Prix de Hongrie au profit d'un Grand Prix de Russie, prévu à Moscou. Avec l'appui financier de Marlboro, le président du circuit Janos Berenyi et le directeur Frank Tamas ont dépensé 4 millions de dollars pour améliorer les voies d'accès, rajouter deux stands supplémentaires et refaire la piste. L'inspection menée par Pasquale Lattuneddu, bras droit d'Ecclestone, quatre jours avant l'épreuve, donne entière satisfaction. Les Hongrois possèdent désormais un contrat en bonne et due forme avec la Formula One Association jusqu'en 2001.

McLaren et Ferrari sont sur le pied de guerre: à cinq épreuves de la fin du championnat 1998, les deux équipes se livrent une féroce bataille pour les deux titres mondiaux. L'avantage revient pour le moment à l'écurie anglaise qui domine les championnats. A Hockenheim, deux semaines plus tôt, les Ferrari se sont montrées hors du coup. Luca di Montezemolo a donc convoqué Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne et Paolo Martinelli pour les exhorter à tout faire pour redresser la barre. Ferrari organise ainsi début août de séances d'entraînement intenses à Fiorano. Michael Schumacher et Eddie Irvine arpentent le bitume sans relâche pour tester toutes sortes de réglages, ainsi qu'une version vitaminée du V10 Ferrari, baptisée 047d. Ils éprouvent aussi des nouveaux pneus Goodyear pour piste détrempée. Du côté de McLaren, Mika Häkkinen et David Coulthard roulent à Jerez sous un soleil de plomb (40°C). Mario Illien affirme que Mercedes teste un moteur encore plus puissant que celui aperçu à Hockenheim. La presse britannique affirme cependant que Häkkinen et Coulthard auraient cassé trois de ces V10 en Andalousie. Mais chez Ferrari, on flaire une intox signée Ron Dennis...

La guerre des nerfs se poursuit entre les Rouges et les Gris, chaque camp suspectant l'autre d'utiliser des artifices électroniques illégaux. Dans ce contexte, Ron Dennis se pose en grand réformateur: « Pour en finir avec toutes les contestations technologiques et les interprétations du règlement, je propose de tout libéraliser. Ainsi, en rendant une certaine liberté aux ingénieurs, personne ne pourra plus suspecter les autres. » Ross Brawn n'est pas de cet avis: « Aucune tolérance n'est acceptable, encore moins envisageable. Libéraliser n'est pas la bonne solution. » Il est vrai que le directeur technique de la Scuderia trouve toujours la tenue de route des McLaren suspecte. Quant à Michael Schumacher, il proclame sans rire: « Jamais je ne voudrais piloter une monoplace illégale ! » Toujours dans le même temps, Ron Dennis donne une interview au journal berlinois Bild und Sonntag dans laquelle il dévoile les détails de ses récentes négociations avec Michael Schumacher. Le patron de McLaren affirme que celles-ci ont capoté devant les prétentions exorbitantes du champion allemand qui exigeait de bénéficier de son staff personnel, ainsi que d'une cellule commerciale exploitant son image au sein même de l'entité McLaren-Mercedes. Schumacher ne prend pas la peine de répondre.

Les résultats catastrophiques d'Arrows ont eu raison de la collaboration entre Tom Walkinshaw et John Barnard. Voici deux mois que les deux hommes, aux caractères bien trempés, se heurtaient au sujet de l'A19, la dernière conception de Barnard. Ce dernier défendait mordicus la viabilité de son châssis et rejetait la responsabilité des mauvaises performances sur le V10 TWR-Hart anémique. Walkinshaw, au contraire, estimait que Barnard s'était fourvoyé et mettait notamment en cause la nouvelle boîte de vitesses « 100 % carbone » aussi légère que fragile. Quoiqu'il en soit, John Barnard et sa société B3 devraient travailler à compter de la prochaine saison avec Prost Grand Prix. Voilà en effet plus d'un an que Alain Prost supplie son ancien ingénieur de le rejoindre. Mi-juillet, Barnard s'est même rendu à Guyancourt pour participer à une réunion consacrée à la future AP02, à titre de « consultant privé ». Voilà qui a quelque peu heurté Bernard Dudot et Loïc Bigois, les techniciens en chef des Bleus...

Prost Grand Prix annonce aussi en Hongrie la reconduction de son duo de pilotes pour 1999. Les négociations furent cependant difficiles. D'abord avec Olivier Panis, extrêmement déçu par les prestations de l'AP01: alors qu'il espérait cet hiver grimper sur des podiums en 1998, il court toujours après son premier point ! Panis a réclamé de sérieuses garanties auprès d'Alain Prost et de Corrado Provera, le directeur de Peugeot Sport, et n'a accepté qu'une prolongation d'un an. Pour conserver Jarno Trulli, Prost se heurte à Flavio Briatore qui lui dépêche à Budapest son bras droit, Bruno Michel. Les deux Français se connaissent bien puisqu'ils ont cohabité l'an passé à la tête de l'écurie, une expérience qui n'a duré que trois mois. Briatore et Michel exigent pour Trulli une substantielle augmentation de salaire. Prost rechigne. Selon lui, Trulli est encore un champion en devenir qui doit faire ses preuves. Mais Bruno Michel rappelle que le jeune Italien est très convoité, notamment par Eddie Jordan. Et Prost n'a pas d'alternative sérieuse: son réserviste Stéphane Sarrazin est bien trop tendre pour rouler en Grand Prix. Il cède: Trulli recevra un salaire plus imposant dans le cadre d'un nouveau contrat courant jusqu'à fin 2000.

Vendredi 14 août, Frank Williams s'entretient longuement avec son second pilote Heinz-Harald Frentzen. Ce dernier voit son avenir en Formule 1 se dessiner en pointillé: après un début de saison correct, il demeure sur une fâcheuse série de sept courses sans point. Beaucoup estiment que l'Allemand, âgé de 31 ans, n'est plus qu'un espoir déçu, et lui-même envisage de migrer aux États-Unis. Quelques équipes d'IndyCar l'ont approché. Toutefois Williams lui propose une prolongation de contrat pour 1999, à condition qu'il réalise de bonnes performances lors des cinq derniers Grands Prix de la saison. Frentzen, qui ne s'est jamais tout à fait intégré à l'écurie de Grove, se le tient pour dit. Il donnera sa réponse plus tard. Car pour l'heure, fiévreux, il souffre de sérieux maux de ventre...

Les transferts concernent également les ingénieurs: Willem Toet, l'aérodynamicien en chef de la Scuderia Ferrari, qui a joué un rôle-clé dans la construction de la nouvelle soufflerie de Maranello, a répondu aux avances de Craig Pollock et rejoindra BAR en 1999. Ross Brawn est furieux de cette défection: croisant Toet dans le paddock, il le traite ouvertement de « mercenaire ». L'ingénieur australien est dorénavant interdit de séjour à Maranello...

Hiroshi Yasukawa, directeur de Bridgestone Motorsport, s'agace ouvertement des tergiversations de Goodyear qui entretient le doute quant à son retrait à l'issue de cette saison 1998. Le manufacturier japonais a en effet besoin de savoir s'il devra équiper tout le peloton l'an prochain ou se contenter de ses clients actuels. « Nous avons expédié deux lettres officielles à la FIA et à la FOCA. A ce jour nous n'avons reçu aucune réponse, et Bernie Ecclestone n'en sait pas plus que nous », tonne Yasukawa. Cette incertitude irrite aussi les clients de Goodyear: « Si je savais ce qui se passe dans la tête de leurs dirigeants, je serais un homme heureux », glisse Frank Williams. Stu Grant, le directeur de Goodyear Racing, apparaît dans le paddock de Mogyoród et sème davantage la confusion, ce qui est peut-être l'objectif de son voyage. Il passe de longs moments dans le stand Ferrari, client privilégié de la firme américaine qui aimerait se retirer sur un titre mondial.

Pour ce tracé lent et sinueux, les écuries réemploient les ailerons utilisés lors du Grand Prix de Monaco. McLaren se distingue néanmoins par de grandes ailes avant, les plus grandes du peloton, qui offrent un fort appui contrebalançant la puissance de feu du V10 Mercedes. Ferrari apporte de grandes modifications à sa F300, avec notamment de nouveaux ailerons spécialement conçus pour le tortueux Hungaroring. Par ailleurs, les sorties de pontons sont munies de mini-conduits d'aération en prévision de fortes chaleurs. Benetton inaugure à Budapest sa B198 à empattement long. Cet étirement de 3,5 cm est obtenu en agrandissant le fond plat et en repositionnant les triangles de la suspension arrière. Williams apporte ici des évolutions éprouvées à Jerez. La suspension avant est notamment modifiée afin d'ouvrir l'angle de braquage, ce qui est indispensable en raison des virages serrées du tracé hongrois. Les suspensions adoptent en outre une géométrie définitive, cette fois-ci utilisée par Villeneuve comme par Frentzen. Sur la Jordan réapparaissent deux mini-ailerons fixés de part et d'autre du cockpit, afin de déplacer le centre d'appui de la voiture. La Sauber C17 est pourvue d'un nouveau diffuseur composé de sorties d'échappements ovales et de petites dérives courbes. Stewart utilise ce week-end la version 5 du V10 Ford-Cosworth. Côté pneus, Bridgestone comme Goodyear apportent des pneus avant élargis.

Essais et qualifications

La première séance libre du vendredi est perturbée par un orage qui arrose le circuit en fin de matinée. L'après-midi, sur piste sèche, les McLaren de Coulthard et de Häkkinen signent les meilleurs chronos. De très nombreux pilotes partent à la faute sur ce bitume dépourvu de grip. Samedi matin, sous un ciel brumeux, Häkkinen se montre le plus rapide alors que Coulthard s'ensable.

Les McLaren-Mercedes dominent les qualifications. Häkkinen réalise sa huitième pole position de la saison (1'16''973'''). Coulthard (2ème) concède moins de deux dixièmes à son équipier. Muni des pneus durs, M. Schumacher place sa Ferrari au troisième rang. L'Allemand est gêné par Frentzen dans son premier « run », puis sort de la piste en fin de séance. Irvine se classe cinquième, mais concède une seconde à son chef de file, bien qu'il soit chaussé en tendres. Doté de pneus Goodyear tendres, Hill conduit sa Jordan-Mugen-Honda en quatrième position, sa meilleure qualification cette année. R. Schumacher (10e) est beaucoup plus en retrait car il a opté pour les enveloppes dures. Williams-Mecachrome sélectionne également les gommes les plus dures, d'où les médiocres performances de Villeneuve (6e) et d'un Frentzen (7e) toujours souffrant. Même choix de pneus pour Benetton et même résultat décevant: Fisichella (8e) se qualifie sur son mulet après une sortie de piste et devance Wurz (9e). Tous deux concèdent plus de deux secondes à Häkkinen. Privées de différentiel électronique, les B198 souffrent ici d'un flagrant manque d'adhérence.

Les Sauber-Petronas ont beaucoup d'appui pour pallier un déficit d'équilibre, et sont par conséquent trop lentes en ligne droite. Alesi (11e) et Herbert (15e) font de la figuration. A contrario, la nature du Hungaroring permet aux Arrows de compenser leur manque de puissance. Diniz (12e) précède son équipier Salo (13e), et ce en dépit d'une gêne oculaire. Barrichello amène sa Stewart-Ford au 14ème rang tandis que Verstappen (17e) perd du temps à cause d'une panne de moteur. Les Prost-Peugeot souffrent d'une tenue de route calamiteuse. Le moindre passage sur un vibreur entraîne un tête-à-queue ! Trulli (16e) s'en sort mieux que Panis (20e). Chez Tyrrell, Takagi multiplie les pirouettes, mais parvient tout de même à accrocher une décente 18ème place. En revanche, Rosset ne franchit pas la barre des 107 % et est éliminé pour la quatrième fois de la saison. Les Minardi-Ford (Nakano 19e, Tuero 21e) complètent la grille.

Le Grand Prix

Les McLaren sont de nouveau intouchables lors du warm-up. M. Schumacher peaufine ses réglages et se dit satisfait de sa Ferrari. Frentzen se distingue en signant le troisième temps. Une véritable prouesse car le natif de Mönchengladbach a passé sa nuit aux WC. Il souffre très visiblement d'une mauvaise infection. Le professeur Sid Watkins lui conseille de déclarer forfait, puis, devant son refus, lui prescrit des antalgiques afin qu'il puisse tenir le coup pendant les deux heures de course.

Des milliers de Finlandais ont traversé l'Europe pour encourager Mika Häkkinen dont la popularité grimpe en flèche. Nina, la sœur de Mika, qui s'occupe de son « fan club », a organisé l'acheminement de ces supporteurs ainsi que la distribution des drapeaux finnois. Les Scandinaves sont désormais aussi nombreux que les « Schumistes » allemands. L'atmosphère est très lourde et le ciel voilé en ce dimanche d'août. Cependant la météo n'annonce pas d'orage. Tous les pilotes prévoient une stratégie à deux arrêts.

Départ: Häkkinen conserve le commandement devant Coulthard et M. Schumacher. Irvine déborde Hill par l'extérieur au premier virage.

1er tour: Häkkinen mène devant Coulthard, M. Schumacher, Irvine, Hill, Villeneuve, Frentzen, Wurz, Alesi et Fisichella.

2e: Häkkinen compte huit dixièmes d'avance sur son équipier. Schumacher reste au contact des McLaren-Mercedes. Irvine roule à quatre secondes.

3e: Schumacher attaque, quitte à escalader les vibreurs, et n'évolue qu'à deux secondes de Häkkinen.

4e: Häkkinen devance Coulthard (1.3s.), M. Schumacher (2.3s.), Irvine (5.6s.), Hill (8.7s.), Villeneuve (10s.), Frentzen (11.3s.), Wurz (12.6s.), Alesi (15s.), Fisichella (15.7s.), Diniz (17.5s.) et Salo (18.5s.).

6e: Häkkinen compte maintenant deux secondes de marge sur Coulthard. Schumacher se maintient dans le sillage du Britannique.

8e: Häkkinen creuse peu à peu l'écart sur ses deux poursuivants qui ne se quittent pas. Irvine se montre rapide, alors que plus loin suit un quintet comportant Villeneuve, Frentzen, Wurz, Alesi et Fisichella.

10e: Häkkinen est premier devant Coulthard (3s.), M. Schumacher (4.3s.), Irvine (7.2s.), Hill (15.4s.), Villeneuve (17.4s.), Frentzen (19.8s.), Wurz (22.8s.), Alesi (25.7s.), Fisichella (28.4s.), Diniz (38.7s.), Salo (39s.), R. Schumacher (39.5s.) et Herbert (40s.). Encore plus loin, Panis, lanterne rouge, ne parvient même pas à dépasser Tuero...

12e: Les McLaren bloquent régulièrement leurs roues dans le deuxième virage en dévers. Elles ne perdent néanmoins pas beaucoup de temps et Schumacher peine maintenant à suivre Coulthard.

13e: Irvine a perdu l'usage de ses quatrième et cinquième rapports de boîte. Il regagne le stand Ferrari pour renoncer.

14e: Häkkinen déplore l'usure rapide de ses pneus tendres. Il compte deux secondes et demie d'avance sur Coulthard, trois secondes et demie sur Schumacher. Tuero s'immobilise à la sortie de la pit-lane, moteur coupé.

15e: Häkkinen précède Coulthard (2.4s.), M. Schumacher (3.6s.), Hill (18s.), Villeneuve (23s.), Frentzen (24s.), Wurz (28s.), Alesi (31s.), Fisichella (33s.), Diniz (52s.), Salo (53s.) et R. Schumacher (54s.).

16e: Les trois leaders prennent déjà un tour au pauvre Panis qui se débat avec une Prost inconduisible.

18e: Schumacher est revenu à moins d'une seconde de Coulthard grâce aux dépassements des attardés. Takagi est le premier pilote à ravitailler.

19e: Ferrari multiplie les fausses sorties de ses mécaniciens, peut-être pour perturber McLaren. Salo se range dans la pelouse suite à une rupture de boîte de vitesses.

20e: Häkkinen tourne en 1'20''617''' et compte deux secondes d'avance sur Coulthard et Schumacher.

21e: Schumacher met la pression sur Coulthard. Alesi sort dans les graviers au sommet de la grande côte et revient sur le circuit derrière Fisichella.

22e: Häkkinen s'enfuit et repousse le tandem Coulthard - Schumacher à cinq secondes. Arrêts successifs de Nakano et de Trulli.

23e: Coulthard perd l'adhérence dans l'avant-dernier enchaînement et évite de peu la sortie de route. Il est temps pour lui de changer d'enveloppes.

24e: Häkkinen fait face aux attardés Diniz et Herbert. Hill passe chez Jordan pour un premier pit-stop, puis redémarre derrière Alesi.

25e: Alors que Coulthard bute assez longtemps sur Diniz, M. Schumacher faite escale chez Ferrari pour remettre un peu d'essence et des pneus neufs (7.5s.). Il repart derrière Villeneuve. Arrêt de Barrichello.

26e: Coulthard effectue son premier pit-stop (9s.) et se réinsère juste devant Villeneuve et Schumacher. Diniz, R. Schumacher, Verstappen et Panis passent aussi aux stands.

27e: Schumacher est gêné par Villeneuve qui ne s'est pas arrêté. Chez Ferrari, Jean Todt et Ross Brawn décident alors de basculer sur une stratégie à trois arrêts. Schumacher est prévenu de ce revirement par son ingénieur Ignazio Lunetta.

28e: Häkkinen opère son premier ravitaillement (9s.) sans perdre les commandes de l'épreuve. Wurz est aussi aperçu aux stands.

29e: Quatre secondes séparent désormais les deux McLaren. Frentzen et Fisichella subissent leurs premiers arrêts. Celui de l'Allemand dure seize secondes à cause de la mauvaise volonté d'un écrou de roue.

30e: Häkkinen boucle son meilleur tour de la journée (1'20''545'''). Alesi ravitaille chez Sauber et fait une mauvaise affaire puisqu'il repart derrière Fisichella. Trulli s'immobilise dans une échappatoire suite à une panne de son moteur Peugeot.

31e: Villeneuve passe chez Williams pour un ravitaillement un peu long (12s.). Le champion du monde repart cinquième.

32e: Libéré de Villeneuve et léger en essence, Schumacher passe à l'offensive (1'19''952''') et reprend une seconde à Coulthard.

33e: Häkkinen mène devant Coulthard (3.1s.), M. Schumacher (4.3s.), Hill (37s.), Villeneuve (38s.), Frentzen (52s.), Wurz (55s.), Fisichella (56s.), Alesi (1m.) et R. Schumacher (1m. 18s.). Herbert est le dernier à ravitailler.

35e: Schumacher est revenu à une seconde de Coulthard. Villeneuve est dans les roues de son ex-équipier Hill.

36e: Häkkinen prend un tour à R. Schumacher. Aux prises avec une Arrows très sous-vireuse, Diniz joue les bouchons devant Hill, puis devant Villeneuve qui perd ainsi un temps précieux.

37e: Häkkinen commence à ressentir une instabilité sur son train avant. Il commet un travers dans le dernier tournant et abandonne ainsi quelques dixièmes. M. Schumacher s'agrippe à Coulthard. Tous deux arrivent sur R. Schumacher.

39e: Häkkinen trace sa route avec vivacité car il sait que le « Baron rouge » est à ses trousses. R. Schumacher laisse filer Coulthard et son frère aîné sans barguigner. En pleine attaque, M. Schumacher met deux roues dans la poussière à la chicane.

40e: Häkkinen est premier devant Coulthard (3.1s.), M. Schumacher (3.6s.), Hill (42s.), Villeneuve (44s.), Frentzen (58s.), Wurz (1m. 02s.), Fisichella (1m. 03s.), Alesi (1m. 07s.) et R. Schumacher (-1t.).

42e: Schumacher évolue dans les roues de Coulthard sans pouvoir doubler. Ferrari se prépare à l'accueillir pour la seconde fois.

43e: Schumacher effectue sa seconde escale aux stands, change de pneus et remet de l'essence pour un court relais (6.8s.). L'Allemand reste troisième et stoppera donc une nouvelle fois.

44e: Coulthard passe chez McLaren pour un second et dernier pit-stop (8s.), puis reprend la piste derrière Schumacher.

45e: M. Schumacher affole le chronomètre (1'19''918''') grâce à la légèreté de son réservoir.

46e: Häkkinen est chez McLaren pour son second ravitaillement (8.4s.). Lorsque le Finlandais retrouve le circuit, Schumacher est déjà passé. Voici l'Allemand en tête du Grand Prix.

47e: Schumacher améliore ses temps à chaque passage. Son objectif est de se forger une avance de plus de vingt secondes sur Häkkinen avant son troisième arrêt. Pour l'heure, cinq secondes les séparent. Diniz et Takagi effectuent leur deuxième pit-stop.

48e: Schumacher tourne trois secondes au tour plus vite que Häkkinen et Coulthard. Seconds ravitaillements pour Herbert, Barrichello et Nakano. Celui-ci reste immobilisé plus d'une minute à cause d'une défaillance du coupleur.

49e: M. Schumacher précède Häkkinen (9s.), Coulthard (9.8s.), Hill (30s.), Villeneuve (30.5s.) et Frentzen (41s.). Wurz passe aux stands pour remettre du carburant des pneus neufs.

50e: Schumacher prend un tour à son frère. Pendant ce temps-là, Jean Todt fait la tournée des popotes: il rencontre Eddie Jordan, Peter Sauber et David Richards afin qu'ils demandent à leurs pilotes de s'écarter gentiment devant Schumi... Fisichella ravitaille pour la deuxième fois.

51e: Schumacher possède treize secondes d'avance sur Häkkinen. Hill effectue son second pit-stop (7.7s.) et ressort derrière Frentzen. Alesi ravitaille aussi et repasse devant Fisichella. Deuxièmes arrêts pour Verstappen et Panis.

52e: M. Schumacher dérape au milieu de la dernière courbe et sort dans l'herbe. Mais le double champion du monde, adroit, garde la maîtrise de la Ferrari et regagne la piste en un rien de temps. Il a tout de même perdu trois à quatre secondes dans cette mésaventure. Dans le même temps, Häkkinen rencontre des vibrations à l'avant-droit et laisse passer son équipier Coulthard.

53e: M. Schumacher possède quinze secondes de marge sur Coulthard. Häkkinen perd peu à peu le contact avec son équipier. Second arrêt de R. Schumacher.

54e: Frentzen se plie à son deuxième arrêt (8.4s.) et glisse au sixième rang.

55e: Schumacher devance Coulthard de seize secondes, Häkkinen de dix-neuf secondes. Villeneuve opère son second pit-stop (8s.) et parvient à repartir devant Hill qui a perdu du temps dans le trafic.

56e: Barrichello renonce suite à une panne de boîte de vitesses. Le Brésilien était 13ème.

57e: Schumacher poursuit sa chevauchée et jouit maintenant de 19 secondes d'avance sur Coulthard. Häkkinen concède près de dix secondes à son équipier.

58e: M. Schumacher est premier devant Coulthard (21s.), Häkkinen (31s.), Villeneuve (52s.), Hill (59s.), Frentzen (1m. 05s.), Wurz (-1t.), Alesi (-1t.), Fisichella (-1t.), Herbert (-1t.) et R. Schumacher (-1t.).

59e: R. Schumacher exécute un tête-à-queue dans la seconde courbe et se relance au prix d'un demi-tour dans la poussière.

60e: M. Schumacher réalise le meilleur temps définitif (1'19''286''') et devance Coulthard de 25 secondes. Häkkinen se retrouve sous la menace de Villeneuve qui lui reprend trois à quatre secondes par tour.

62e: M. Schumacher effectue son troisième pit-stop, très court puisqu'il n'a pas besoin de remettre beaucoup de carburant (7.7s.). Le pilote Ferrari repart six secondes devant Coulthard et fonce désormais vers la victoire.

63e: Häkkinen tourne en 1'25'' et doit laisser Herbert se dédoubler. Villeneuve fond sur le Finlandais.

65e: M. Schumacher devance Coulthard (5.5s.), Häkkinen (34s.), Villeneuve (39.3s.), Hill (48s.), Frentzen (51s.), Wurz (-1t.), Alesi (-1t.), Fisichella (-1t.), Herbert (-1t.) et R. Schumacher (-1t.).

66e: Villeneuve est sur les talons de Häkkinen qui verrouille toutes les issues.

67e: Villeneuve déborde facilement Häkkinen sur la ligne de chronométrage. Le Finlandais espère désormais pouvoir contenir Hill et Frentzen, relégués à six secondes.

69e: Schumacher possède huit secondes d'avance sur Coulthard. Hill revient à tire-d'aile sur Häkkinen.

71e: Hill dépasse facilement Häkkinen au premier virage. Frentzen double à son tour le Finlandais un peu plus loin. Voici Häkkinen tombé au sixième rang. Wurz se gare sur le bas-côté peu après la pit-lane après avoir perdu l'usage de plusieurs vitesses.

73e: M. Schumacher mène devant Coulthard (14.7s.), Villeneuve (45.3s.), Hill (58.8s.), Frentzen (1m. 01s.) et Häkkinen (1m. 05s.). Alesi, septième, rend trente-huit secondes à ce dernier.

75e: Schumacher achève la course avec quinze secondes de marge sur Coulthard. Alesi tourne quatre secondes au tour plus vite que Häkkinen mais n'aura pas le temps de le rattraper.

77ème et dernier tour: Schumacher s'offre le plaisir de prendre un tour au pauvre Häkkinen qui achève la course clopin-clopant.

Michael Schumacher remporte sa cinquième victoire de la saison. Coulthard se classe deuxième. Villeneuve monte de nouveau sur la troisième marche du podium. Hill, quatrième, engrange trois nouveaux points. Frentzen (5e) inscrit ses premiers points depuis quatre mois. Häkkinen (6e) sauve un petit point. Viennent ensuite Alesi, Fisichella, R. Schumacher, Herbert, Diniz, Panis, Verstappen, Takagi et Nakano.

Après la course: Schumacher la règle de trois

Le public envahit la piste quelques secondes seulement après l'apparition du drapeau à damiers. Les Allemands survoltés submergent les Finlandais déçus. Le service d'ordre est débordé. Quelques instants plus tard, Michael Schumacher est ovationné sur la plus haute marche du podium par des fans scandant: « Schumi ! Schumi ! ». Ce dernier vide ensuite le contenu de sa bouteille de champagne sur le petit Jean Todt. Ferrai célèbre une victoire symbolique, survenue presque dix ans jour pour jour après le décès de son fondateur, survenu le 14 août 1988.

Cette splendide victoire est le fruit d'une audacieuse stratégie à trois arrêts improvisés par un Ross Brawn inspiré, et exécutée de main de maître par un Schumacher des grands jours. C'est au 25ème tour, après que celui-ci a réalisé son premier pit-stop, que Todt et Brawn ont constaté que jamais il ne pourrait dépasser les McLaren à la régulière, à moins de tenter trois ravitaillements. Grâce à des relais très courts, au volant d'une Ferrari allégée, Schumacher était alors nettement plus rapide que Mika Häkkinen et David Coulthard. Il a su se forger l'avance nécessaire pour repartir en tête après son dernier arrêt. « Au début, je me suis dit que nous avions commis une erreur, car je me suis retrouvé derrière Häkkinen, Coulthard et Villeneuve », raconte l'Allemand. « Puis, après que les trois se furent arrêtés à leur tour, j'étais toujours troisième. J'étais plus rapide, mais je ne pouvais pas les doubler. Je commençais à regretter ce choix. Après mon second ravitaillement, je me suis encore retrouvé derrière Coulthard. Puis, il s'est arrêté, et Häkkinen aussi. Moi, je ne comprenais toujours rien. J'avais des pneus frais, très peu d'essence, j'attaquais comme un fou ! J'ai appelé la radio, et c'est seulement à ce moment-là que j'ai compris que Häkkinen était derrière moi. J'ai commis une petite faute, alors je me suis calmé un peu. Mais Ross Brawn m'a rappelé pour me dire qu'en vue de mon troisième arrêt, je devais construire une avance de 25 secondes. J'ai dit: O.K., et je suis passé au pilotage de rallye. J'attaquais partout. La suite ne m'a posé aucune difficulté particulière. Je ne pouvais pas rêver plus beau résultat ! »

McLaren encaisse ici un revers majeur qui repose sur deux erreurs, l'une stratégique, l'autre tactique. La première fut de sélectionner les pneus Bridgestone tendres qui n'offraient visiblement pas un bon rythme en course. Mika Häkkinen n'a jamais pu creuser un avantage substantiel sur Michael Schumacher. La seconde concerne David Coulthard, retenu trop longtemps derrière son chef de file lorsque celui-ci a commencé à rencontrer des problèmes techniques. Passé devant Häkkinen, l'Écossais aurait roulé beaucoup plus vite et ne se serait pas aussi facilement incliné devant Schumacher. « Nous ne méritions pas de gagner. Ferrari et Schumacher nous ont battus à la régulière », reconnaît Norbert Haug, très fair-play. Cependant, Häkkinen se demande quel mal mystérieux a frappé sa MP4/13. « J'ai commencé à ressentir de l'instabilité après le premier arrêt », explique-t-il. « Puis, ce fut un énorme sur-virage après le second pit-stop. L'auto est devenue inconduisible, surtout sur les bosses et dans les virages. Il va falloir l'examiner pour en savoir plus. » Certains journalistes évoquent un amortisseur défaillant, mais Häkkinen constate en personne que sa voiture perdait de l'huile durant la course.

La victoire de Schumacher relance complètement la course au titre mondial puisque le pilote allemand revient à seulement sept points de Häkkinen (70 points contre 77). Chez les constructeurs, Ferrari se rapproche quelque peu de McLaren-Mercedes (102 pts vs. 125). Loin de là, la troisième place de Benetton-Playlife est menacée par Williams-Mecachrome (32 pts contre 30) qui vient d'enchaîner deux podiums grâce à Jacques Villeneuve.

La cinquième place décrochée par Heinz-Harald Frentzen est proprement héroïque. L'Allemand quitte en effet son habitacle au bord de la déshydratation. Sid Watkins décide cette fois d'employer les grands remèdes: il commande une ambulance qui transporte en urgence « HHF » à l'aéroport de Budapest, d'où il rejoint l'hôpital central de Vienne. Là, des examens approfondis détectent une méchante salmonellose. Frentzen en est quitte pour quelques jours d'hospitalisation qui, a priori, ne mettront pas en péril sa participation au GP de Belgique, deux semaines plus tard. Ces deux points conquis dans une telle condition physique démontrent en tout cas sa détermination à poursuivre sa carrière, sinon avec Williams, du moins en Formule 1.