David COULTHARD
 D.COULTHARD
McLaren Mercedes
Mika HAKKINEN
 M.HAKKINEN
McLaren Mercedes
Michael SCHUMACHER
 M.SCHUMACHER
Ferrari

619o Gran Premio

XL Gran Premio de España
Soleado
Barcelone
domingo, 10 de mayo de 1998
65 vueltas x 4.727 km - 307.255 km
Affiche
F1
Coupe

¿Lo sabían ?

Piloto
Constructore
Motor
Le têtu Eddie Irvine ne veut pas se laisser déborder par Giancarlo Fisichella... Les deux finiront dans les graviers.

Sérénité chez McLaren - Ferrari dans le doute - Williams en crise

Après son abandon à Imola, provoqué par la défaillance d'une pièce de contrefaçon, Mika Häkkinen entend bien reprendre sa marche en avant à Barcelone, circuit qu'il affectionne. Son avance sur son équipier David Coulthard s'est en effet réduite à trois points, et beaucoup se réjouissent à l'idée d'une bagarre entre les deux pilotes McLaren-Mercedes pour le titre mondial. Mais Häkkinen ne paraît pas plus préoccupé que cela par cette perspective: en cette année 1998, sa sérénité confine à la placidité, comme le confie son agent Didier Coton: « Après Imola, Mika n'a ressenti ni colère ni tristesse, seulement un peu de frustration. Il veut avant tout marquer des points pour construire sa route vers le titre mondial. Avec Coulthard, tout va bien. Ils ont passé une semaine à Barcelone pour les essais préliminaires sans aucun problème. Ils ne vont certes pas au cinéma ensemble, mais professionnellement, tout va bien. » Si bien que le principal souci de Häkkinen semble être de dénicher une date pour son mariage, prévu pour l'été prochain ! « Je me demande comment nous allons trouver trois ou quatre jours pour la cérémonie luthérienne à Helsinki et la fête qui s'en suivra », confie sa fiancée Erja Honkanen.

 

Ce Grand Prix d'Espagne devrait sourire aux McLaren-Mercedes qui ont survolé les essais préliminaires disputés sur le circuit de Catalogne. Déjà à Imola, David Coulthard évoquait un « tracé idéal » pour sa machine. En outre, les « Flèches d'Argent » devraient bénéficier de la supériorité des pneus Bridgestone sur les pistes très abrasives, comme celle de Montmeló. A contrario, les clients de Goodyear sont inquiets, Ferrari en tête. Depuis plusieurs semaines, la presse italienne se fait écho de l'insatisfaction chronique de Michael Schumacher et de la Scuderia à l'égard du manufacturier américain. Pourtant celui-ci calque ses évolutions sur les désirs de ses prestigieux clients, comme en témoignent la récente introduction de gommes élargies et l'accélération du programme de développement 1998. Las, en Espagne, Schumacher accentue encore un peu plus la pression sur Goodyear: « Je pourrais quantifier notre retard sur McLaren. Il est dû pour 30 % à la voiture elle-même et 70 % aux pneus. » Perry Bell, directeur des opérations de Goodyear, réagit vivement: « Nous sommes très proches de Bridgestone ! Le problème principal, c'est McLaren. Si les voitures anglo-allemandes avaient des Goodyear, vous verriez qu'elles seraient aussi devant. » « Nous ne sommes pas inférieurs à Bridgestone et nous le prouverons », ajoute l'ingénieur Tony Shakespeare qui annonce dans la foulée l'apparition d'une nouvelle construction des pneus arrière pour Monaco. « En Principauté, nous serons dans le jardin privé de Schumacher et il en ira autrement », ajoute-t-il. Mais en coulisse court la rumeur d'un accord Ferrari – Bridgestone pour 1999. Hiroshi Yasukawa boit du petit lait et s'applique à ne pas étouffer ce bruit: « Si Ferrari veut des Bridgestone tout de suite, nous pouvons toujours négocier ! De toute façon, un jour ou l'autre, ils seront avec nous ! »

 

Absent à Imola, Frank Williams réapparaît fort soucieux à Barcelone. Son écurie, habituée au sommet pendant six ans, n'a inscrit que treize malheureux points en quatre courses à cause d'une FW20 décidément très mal née... « À vide, cela peut aller, mais avec le plein, nous perdons la voiture à l'arrière », constate amèrement Heinz-Harald Frentzen. « Il nous faut donc trouver à chaque fois des compromis raisonnables en course. Quelque chose rend cette machine trop nerveuse.» Si l'Allemand demeure stoïque, Jacques Villeneuve s'impatiente de plus en plus et réclame des évolutions immédiates. La greffe du train arrière de la FW19 sur la FW20 est annoncée mais se fait attendre. Cette nouvelle version n'apparaîtra sans doute pas avant le GP du Canada. Pour l'heure, afin de détourner l'attention, Frank Williams s'en prend à Mecachrome, coupable à ses yeux de ne lui offrir qu'une simple mise à jour du V10 Renault. Il confie discrètement ses préoccupations à certaines de ses relations à Viry-Châtillon. Villeneuve relaie la complainte de son patron dans la presse française et réclame des chevaux supplémentaires à Mecachrome. Jean-Yves Houé lui répond que sa structure a bel et bien fait évoluer autant que possible le V10 RS9 au cours de l'intersaison, mais qu'il n'a jamais été question de livrer un nouveau moteur. « Williams a signé un contrat en toute connaissance de cause, sachant que nous exploiterions en 98 un moteur de 97 », plaide-t-il. Houé souligne d'ailleurs que les performances des Benetton, qui utilisent le moteur, sont bien plus correctes que celles des Williams.

 

Présentation de l'épreuve

Les VIP ne manquent dans le paddock de Montmeló: on aperçoit ainsi l'acteur américain Anthony Quinn, le Français Vincent Lindon, le président du CIO Juan Antonio Samaranch, ou encore la quasi-totalité des vedettes du FC Barcelone, dont Ronaldo. Comme chaque année ou presque, le roi d'Espagne Juan Carlos, féru de sport automobile, déambule dans le paddock de Montmeló à la rencontre des ingénieurs et des pilotes. Après un repas avec Jackie Stewart, on l'aperçoit chez Williams, où Jacques Villeneuve lui explique le maniement d'un volant de Formule 1. Les multiples boutons multicolores ne laissent pas d'étonner le souverain. Le jeudi 7 mai, Jean Alesi rencontre lui aussi des grands de ce monde, puisqu'il a l'honneur de faire visiter sa belle ville d'Avignon au président Jacques Chirac et au chancelier Helmut Kohl, réunis dans la cité des papes à l'occasion du 71ème sommet franco-allemand.

 

Menacé après un début de saison catastrophique, Jan Magnussen semblait condamné après avoir percuté Rubens Barrichello, son équipier chez Stewart GP, au départ du GP de Saint-Marin. Mais le frêle Danois (1m. 70 pour 58 kg) a provisoirement sauvé sa tête. En effet, les négociations avec son successeur désigné Jos Verstappen se sont enlisées. Les prétentions financières de Huub Rothengatter, le manager du pilote hollandais, ont fini par incommoder les Stewart père et fils, qui du reste n'ont pas apprécié de voir la filiale néerlandaise de Ford s'immiscer dans ces tractations. Pour l'heure, Magnussen conserve son volant mais ne bénéficie plus que d'un contrat renouvelable course après course. Autant dire qu'il n'a plus le droit à la moindre erreur...

 

Cependant Jackie et Paul Stewart ont bien d'autres préoccupations. En effet, leurs relations avec Ford se tendent devant le manque criant de résultats (six points marqués en 1997, zéro après quatre courses en 1998) et le géant américain s'est mis en quête d'un partenaire exclusif de rechange. À Imola, son représentant Martin Whitaker s'est ostensiblement exposé avec David Richards, le team manager de Benetton. Les deux parties se connaissent bien pour avoir déjà collaboré ensemble entre 1987 et 1994, mais leur rapprochement est le fruit de la nécessité. Les démarches ont été initiées par Richards. Chargé par la famille Benetton d'effectuer un audit de la situation de l'écurie d'Enstone, l'Anglais a logiquement conclu que celle-ci ne pourrait se redresser et - à terme - être vendue, sans s'adosser à un grand constructeur. Et Ford, déçue par Stewart, paraît être la cible idoine. Richards signale ainsi à Whitaker que le contrat Benetton-Mecachrome (un héritage de Flavio Briatore) ne court que jusqu'à fin 1999. Aussi, un remariage avec Ford est-il envisageable pour l'an 2000. Mais Whitaker doit en référer à sa hiérarchie...

 

À peine parti, le voilà revenu: Flavio Briatore musarde dans le paddock de Barcelone et proclame à qui veut l'entendre qu'il sera de retour en Formule 1 en 1999. Comment ? En commercialisant les V10 Renault ! L'Italien prétend être en train de monter une société avec le dessein de racheter les V10 Renault afin de les revendre aux écuries clientes. Un business qui pourrait s'avérer juteux pour autant que le Losange donne son aval. Bien entendu, une telle combinaison se nouerait au détriment de Mecachrome qui retournerait dans l'ombre des sous-traitants au bout d'une petite année de présence officielle...

 

Frank Williams et Ron Dennis convient à Barcelone un adolescent de 18 ans, Jenson Button, récent champion d'Europe de karting (catégorie Super A) et brillant débutant au sein du championnat britannique de F. Ford (déjà deux victoires en trois courses). Parrainé par l'ancien pilote Harald Huysman, le jeune Button est tout ému de rencontrer ces deux grands patrons qui conservent toujours un œil sur la jeune garde... Autre jeune pousse, le Japonais Juichi Wakisaka (25 ans), ancien champion national de F3, vient d'effectuer ses premiers tours de roue au volant de la Jordan-Mugen-Honda. Celui-ci est issu de la filière Honda que patronne Aguri Suzuki, et il se murmure que le constructeur nippon en ferait son pilote officiel, si d'aventure il rachetait l'écurie irlandaise. Cependant, le public espagnol scrute plutôt l'autre pilote d'essais du team Jordan, le Barcelonais Pedro de la Rosa qui, soutenu par le pétrolier national Repsol, espère dénicher un volant de titulaire en 1999.

 

Après le GP de Saint-Marin, la FIA a prononcé l'interdiction des « X-wings », « pingouins » ou « candélabres », ces affreux ailerons, inventés par Tyrrell en 1997, qui commençaient à fleurir sur les pontons de toutes les monoplaces. Officiellement, cette mesure répond à des impératifs de sécurité: que se passerait-il en effet si un de ces montants en carbone tombait sur le bitume en pleine course ? Mais Max Mosley admet à demi-mot que c'est leur inesthétisme qui les a condamnés. Pilotes et ingénieurs regrettent néanmoins ces éléments qui offraient un surcroît d'adhérence. En conséquence, les ailerons seront désormais un peu plus braqués et certaines machines plus nerveuses.

 

McLaren retouche quelque peu sa MP4/13, notamment au niveau de l'aileron avant, tandis que les triangles de suspension arrière sont désormais en acier et non plus en carbone. Un nouvel extracteur éprouvé huit jours plus tôt, sur cette même piste de Barcelone, n'est pas retenu. Ferrari met en service ses échappements hauts qui sortent de part et d'autre du moteur, au-dessus des pontons. Cette nouvelle disposition permet selon Ross Brawn de transformer l'aérodynamique centrale et arrière de la F300. La carrosserie de la prise d'air et le revêtement des pontons ont été modifiés en conséquence, de même que la suspension arrière. La Benetton-Playlife bénéficie de nouvelles géométries de suspension, à l'avant comme à l'arrière, dans le souci de mieux exploiter les pneus Bridgestone. Pat Symonds a opté pour cette solution au lieu de rallonger l'empattement, par crainte de déséquilibrer la répartition des masses. Les Jordan adoptent ici un extracteur au profil arrondi inspiré par McLaren. Chez Sauber, Alesi éprouve de nouveaux types d'échappements, à sortie incurvée, pendant que Herbert conserve l'ancienne solution à soufflage haut et bas. Alan Jenkins a revu la Stewart SF-02 de fond en comble: empattement rallongé de 91 mm, nouveaux ailerons et nouvelles suspensions. Barrichello bénéficie d'un nouveau V10 Ford « Project 4 » qui est censé tourner à 16 500 tours/minute (en fait un peu moins). Magnussen, en sursis, se contente des anciennes versions de la voiture comme du moteur... La Prost AP01 dispose désormais de nouveaux déflecteurs entre les roues avant, ainsi que d'une boîte de vitesses remaniée. Enfin, Arrows apporte aussi quelques améliorations à sa transmission dans l'espoir de la fiabiliser.

 

Essais et qualifications

Les essais du vendredi se déroulent sous un chaud soleil printanier. Les pilotes roulent longtemps, bien qu'ils aient déjà limé le bitume catalan huit jours plus tôt à l'occasion d'essais privés. Les McLaren-Mercedes écrasent tout sur leur passage, tournant au minimum une seconde plus vite que leurs concurrentes. Häkkinen obtient le meilleur temps devant Coulthard. Samedi matin, le temps est plus frisquet, mais Häkkinen et Coulthard occupent de nouveau les avant-postes.

 

L'après-midi, le mercure grimpe jusqu'à 32°C à mi-séance, avant un petit coup de fraîcheur dans la dernière demi-heure. Häkkinen en profite pour réaliser une pole position exceptionnelle: 1'20''262''', le meilleur chrono jamais réalisé par la McLaren-Mercedes MP4/13 sur cette piste. Beaucoup moins à l'aise dans les courbes rapides, Coulthard (2ème) concède pas moins de sept dixièmes à son coéquipier. M. Schumacher amène sa Ferrari au troisième rang, mais concède une seconde et demie à Häkkinen. Irvine (6ème) est dans un de ses mauvais week-ends puisqu'il totalise samedi soir trois sorties de piste. Les Benetton-Playlife profitent de l'excellente tenue des pneus Bridgestone. Secoué dans un crash survenu ici-même huit jours plus tôt, Fisichella (4ème) ne laisse apparaître aucune séquelle et devance son équipier Wurz (5ème). Herbert hisse sa Sauber-Petronas au septième rang, un exploit qu'il convient de relativiser car réalisé en pneus tendres. Alesi, muni de pneus durs, déplore un intense sous-virage et se classe quatorzième. Les Jordan-Mugen-Honda (Hill 8ème, R. Schumacher 11ème) se comportent plutôt bien si l'on considère qu'elles roulent avec les Goodyear les plus rigides.

 

Grâce à une Stewart rénovée, d'excellents pneus Bridgestone et un V10 Ford vitaminé, Barrichello parvient à se hisser au neuvième rang, sa meilleure qualification de la saison. Seule ombre au tableau: il a encore cassé un moteur vendredi. Privé d'évolutions, le pauvre Magnussen est en revanche un piteux dix-huitième. Week-end catastrophique pour les Williams-Mecachrome, affligées d'un déséquilibre presque total. Villeneuve (10ème) finit son samedi dans les glissières à Campsa tandis que Frentzen (13ème) essaie de rester en piste. Williams n'avait pas subi une telle contre-performance en qualifications depuis 1989 !... Panis est plutôt satisfait du douzième temps réalisé avec sa Prost-Peugeot. Trulli (16ème) est en revanche mécontent de son set-up. Les Arrows (Diniz 15ème, Salo 17ème) pâtissent de leur absence aux essais privés qui ont précédé cette épreuve. Néanmoins, si elles sont toujours aussi lentes, les machines noires paraissent plus fiables. Chez Minardi, Tuero (19ème) devance Nakano (20ème) qui ne disposait pas de la dernière mouture du V8 Ford. Takagi (21ème) peine à maintenir en piste une Tyrrell très instable et sort deux fois dans les graviers. La déception est encore plus lourde pour Rosset (22ème) qui ne franchit pas la barre des 107 % et n'est donc pas qualifié.

 

Le Grand Prix

Les McLaren dominent sans surprise le warm-up, et de nouveau Häkkinen se montre plus véloce que Coulthard. Sous pression, Schumacher part à la faute et endommage quelque peu sa Ferrari. Dimanche après-midi, une douce atmosphère enveloppe la Catalogne. Le mercure dépasse allègrement les 20°C. Dans ces conditions, toutes les écuries, qu'elles soient chaussées par Goodyear ou Bridgestone, tablent sur deux ravitaillements.

 

Tour de formation: Diniz ne parvient pas à démarrer immédiatement à cause d'un problème de batterie. Il regagne la pit-lane depuis laquelle il s'élancera.

 

Départ: Häkkinen et Coulthard jaillissent de la première ligne et conservent leurs positions. Fisichella et Irvine dépassent M. Schumacher. L'Italien pointe au troisième rang au premier freinage, mais l'Irlandais change de trajectoire et dépasse la Benetton en quittant l'enchaînement Elf.

 

1er tour: Häkkinen mène devant Coulthard, Irvine, Fisichella, M. Schumacher, Wurz, Barrichello, Villeneuve, Herbert et Hill. Frentzen et Alesi entrent en contact à la courbe Seat et partent en tête-à-queue. Ils parviennent à rejoindre le bitume mais se retrouvent en queue de peloton.

 

2e: Les pilotes McLaren repoussent déjà leurs poursuivants à quatre secondes. Diniz démarre avec un tour de retard.

 

3e: Deux secondes séparent Häkkinen de Coulthard. Frentzen fait escale chez Williams pour remplacer son museau.

 

4e: Häkkinen évolue sur une autre planète puisqu'il colle une seconde au tour à son coéquipier.

 

5e: Häkkinen possède six secondes d'avance sur Coulthard. Le quatuor Irvine – Fisichella – Schumacher – Wurz évolue à plus de dix secondes.

 

7e: Häkkinen précède Coulthard (7.5s.), Irvine (12.3s.), Fisichella (13.6s.), M. Schumacher (14.8s.), Wurz (16.5s.), Barrichello (21.7s.), Villeneuve (24.7s.), Herbert (25.5s.), Hill (27s.), Panis (29.6s.) et Trulli (31.7s.).

 

8e: Schumacher menace Fisichella sans trouver l'ouverture car la Ferrari est un peu plus chargée en essence que la Benetton.

 

10e: Häkkinen porte son avantage sur Coulthard à onze secondes. Très loin de là, Herbert, muni de pneus tendres, menace la Williams de Villeneuve.

 

12e: La course tourne à la procession. L'intervalle entre les McLaren est toujours de onze secondes tandis que la concurrence est repoussée à près de vingt secondes.

 

14e: Irvine s'échappe quelque peu devant Fisichella qui contient toujours M. Schumacher. Alesi tente de se frayer un chemin en queue de peloton. Il a doublé avec peine la Minardi de Nakano.

 

15e: Häkkinen est toujours premier devant Coulthard (13s.), Irvine (19.2s.), Fisichella (21s.), M. Schumacher (23.2s.), Wurz (27s.), Barrichello (37s.), Villeneuve (40s.), Herbert (42s.), Hill (43s.) et Panis (43.5s.).

 

17e: L'ennui gagne les spectateurs. Seuls centres d'attention: les bagarres entre Villeneuve et Herbert pour la huitième place et entre R. Schumacher et Alesi pour la seizième position.

 

18e: L'intervalle entre Häkkinen et Coulthard se stabilise autour de douze secondes. Panis effectue son premier pit-stop.

 

20e: Häkkinen précède Coulthard (12.7s.), Irvine (19s.), Fisichella (22s.), M. Schumacher (24.6s.) et Wurz (29s.). Premiers arrêts pour Magnussen et R. Schumacher. Takagi et Tuero stoppent au tour suivant.

 

22e: Häkkinen rencontre les premiers attardés, c'est-à-dire les Minardi. Barrichello, Herbert et Hill passent aux stands pour remettre de l'essence et des gommes neuves. Frentzen exécute son second passage aux stands. Aussi incroyable que cela puisse paraître, Salo et Diniz garent au même moment leurs Arrows à la sortie de la pit-lane, trahis par leurs moteurs !

 

23e: Wurz effectue son premier arrêt-ravitaillement et redémarre en septième position derrière Villeneuve. Arrêt aussi pour Nakano.

 

24e: Häkkinen réalise le meilleur tour de la journée (1'24''275'''). Trulli et Alesi passent aux stands. Le ravitaillement du Français se passe mal: à cause d'un problème de « seringue », il ne repart qu'avec quelques litres de carburant.

 

25e: Douze secondes séparent Häkkinen et Coulthard. Irvine fait escale chez Ferrari (9.8s.) tout comme Fisichella chez Benetton (8.8s.). Les deux hommes repartent dans cet ordre.

 

27e: Häkkinen paraît chez McLaren pour un premier ravitaillement réalisé en toute quiétude (7.6s.). Il laisse provisoirement le commandement à Coulthard.

 

28e: Coulthard effectue à son tour son pit-stop (8s.) et reprend la piste loin derrière Häkkinen. M. Schumacher arrive chez Ferrari, effectue un ravitaillement assez court (8s.) et réalise une excellente opération puisqu'il redémarre quelques mètres devant Irvine et Fisichella. L'Italien tente d'en profiter pour doubler le Nord-Irlandais mais celui-ci le bloque au premier freinage. Villeneuve s'arrête également (9.4s.) et se réinsère entre Barrichello et Herbert.

 

29e: Fisichella prend l'aspiration d'Irvine dans la ligne droite principale puis déboîte par l'extérieur au freinage. L'Italien semble devoir s'imposer mais l'Irlandais ne dévie pas d'un pouce sa trajectoire et la collision est inévitable. La roue avant-gauche de la Ferrari heurte le flanc droit de la Benetton, et les deux voitures s'évanouissent en tête-à-queue dans les graviers. Narquois, Irvine lève un pouce à l'intention de Fisichella qui se jette sur lui pour l'insulter copieusement.

 

31e: Häkkinen mène devant Coulthard (15.4s.), M. Schumacher (30s.), Wurz (39s.), Barrichello (57s.), Villeneuve (58s.), Herbert (1m.), Hill (1m. 05s.), Panis (1m. 07s.) et Trulli (1m. 17s.).

 

33e: Häkkinen compte quatorze secondes d'avance sur Coulthard. Villeneuve menace Barrichello pour le gain de la cinquième place.

 

34e: Trulli doit repasser par le stand Prost pour remplacer ses roues, un pneu ayant tourné sur la jante.

 

35e: Alesi revient chez Sauber pour rajouter de l'essence suite à son premier « refueling » raté. Il recule ainsi du 10ème au 13ème rang.

 

36e: Häkkinen précède Coulthard (14.5s.), M. Schumacher (32s.), Wurz (44s.), Barrichello (1m. 03s.), Villeneuve (1m. 04s.), Herbert (1m. 07s.), Hill (1m. 15s.) et Panis (1m. 17s.).

 

38e: M. Schumacher écope d'un « stop-and-go » de dix secondes pour un excès de vitesse dans la voie des stands. Son limiteur de régime ne s'est pas déclenché... Tuero subit la même punition pour une obstruction devant Frentzen.

 

40e: Quinze secondes séparent toujours Häkkinen de Coulthard. Schumacher aîné évolue à trente-cinq secondes.

 

41e: Schumacher se plie à son « stop-and-go » et ressort quatrième, à quatre secondes de Wurz.

 

42e: Hill sort dans les graviers en abordant la courbe Renault et rejoint la piste derrière Panis. Frentzen, Nakano et Takagi passent aux stands pour leur second ravitaillement. Frentzen ressort des stands juste devant Hill, qui roule un tour devant lui, et le bloque sur quelques mètres, ce qui provoque la colère du Britannique.

 

43e: Häkkinen devance Coulthard (14s.), Wurz (56s.), M. Schumacher (1m.), Barrichello (1m. 16s.), Villeneuve (1m. 17s.), Herbert (1m. 19s.). Panis, R. Schumacher, Magnussen et Tuero opèrent leur deuxième ravitaillement.

 

45e: Häkkinen fait halte chez McLaren pour son second pit-stop (10.8s.) et cède pour quelques instants le leadership à Coulthard. Barrichello et Herbert ravitaillent aussi et ressortent dans cet ordre. Deuxième arrêt enfin pour Hill.

 

46e: Villeneuve stoppe pour la seconde fois chez Williams (9.8s.) et se réinsère entre Barrichello et Herbert.

 

47e: Coulthard subit son second arrêt-ravitaillement (7s.). Häkkinen retrouve le commandement de l'épreuve. Wurz apparaît pour la deuxième fois chez Benetton (8s.) et recule au quatrième rang.

 

48e: Häkkinen perd un peu de temps dans le trafic, ce qui permet à Coulthard de revenir à six secondes. M. Schumacher ravitaille à la fin de cette boucle en huit secondes et parvient à repartir devant Wurz qui a lui aussi rencontré des attardés. Le moteur de Hill serre dans la longue ligne droite. L'Anglais gare sa Jordan fumante dans la pelouse.

 

50e: Häkkinen mène devant Coulthard (6s.), M. Schumacher (45.8s.), Wurz (50.3s.), Barrichello (1m. 15s.), Villeneuve (1m. 17s.), Herbert (1m. 18s.), Panis (-1t.), Trulli (-1t.) et Alesi (-1t.). Frentzen prend la douzième place à Magnussen, non sans difficulté, preuve du faible niveau de la Williams...

 

52e: Häkkinen repousse Coulthard à huit secondes et demie. Le Finlandais a la victoire en poche.

 

54e: Häkkinen arrive sur Villeneuve et Herbert, en bagarre pour le dernier point, et perd ainsi quelques dixièmes.

 

55e: Häkkinen se défait de Herbert, puis de Villeneuve au passage suivant.

 

56e: Herbert tente de surprendre Villeneuve au freinage de la courbe Seat, mais il ne parvient pas à se porter à sa hauteur.

 

57e: Coulthard perd à son tour un peu de temps derrière Villeneuve et Herbert. Loin des points et repoussé à un tour, se regroupe un quatuor comprenant Trulli, Alesi, R. Schumacher et Frentzen.

 

59e: Häkkinen devance Coulthard (9s.), M. Schumacher (44s.), Wurz (57s.), Barrichello (-1t.), Villeneuve (-1t.), Herbert (-1t.), Panis (-1t.), Trulli (-1t.), Alesi (-1t.), R. Schumacher (-1t.) et Frentzen (-1t.).

 

60e: Wurz tourne une seconde au tour plus vite que M. Schumacher et conserve un (mince) espoir de grimper sur le podium. Villeneuve contient toujours Herbert, non sans mal.

 

62e: Häkkinen se retrouve bloqué derrière le groupe emmené par Trulli. Il se débarrasse difficilement de Frentzen. Cependant, Coulthard est dans le même temps quelque peu ralenti par Barrichello. Panis se range dans les graviers, victime d'une panne hydraulique sur sa Prost.

 

63e: Häkkinen prend un second tour à R. Schumacher, puis à Alesi. Coulthard évolue à dix secondes de son équipier. Plus loin, Wurz ne remonte plus sur M. Schumacher.

 

64e: Häkkinen se débarrasse de Trulli. Un Frentzen très incisif parvient à doubler R. Schumacher sur la ligne de chronométrage, puis Alesi au premier freinage.

 

65ème et dernier tour: Frentzen s'empare de la huitième place aux dépens de Trulli.

 

Mika Häkkinen remporte son troisième Grand Prix de la saison. Coulthard finit second et assure un nouveau doublé pour McLaren-Mercedes. M. Schumacher doit se satisfaire de sa troisième place. Wurz finit quatrième pour la troisième fois cette année. Barrichello, cinquième, offre à Stewart-Ford ses premiers points depuis un an. Villeneuve empoche un petit point pour Williams. Viennent ensuite Herbert, Frentzen, Trulli, Alesi, R. Schumacher, Magnussen, Takagi, Nakano et Tuero.

 

Après la course: Häkkinen, la leçon du « crétin »

Comme attendu, les McLaren-Mercedes ont écrasé toute concurrence à l'occasion de ce Grand Prix d'Espagne. Ron Dennis et Mansour Ojjeh, inondés de champagne, tombent dans les bras l'un de l'autre. « Impossible de faire mieux ! » clament-ils d'une seule voix. Mais en outre, Mika Häkkinen a donné une formidable leçon à son coéquipier David Coulthard, incapable de l'approcher durant tout le week-end. Au volant d'une auto fantastique, Häkkinen affiche une suprématie incontestable, mais dénuée d'arrogance: depuis qu'il a vu la mort de près, le blondinet du nord prend la vie comme elle vient, avec ses hauts et ses bas. Un flegme que quelques journalistes prennent pour de l'idiotie, d'où le surnom d'« Empty helmet » que certains lui attribuent. Häkkinen donne le change à ces sots en leur servant des commentaires d'une platitude affligeante, agrémentés de quelques détails tellement insignifiants que l'on peut se demander s'il ne se paie pas la tête de ses interlocuteurs: « Je peux seulement remercier l'équipe pour son exceptionnel travail (...) Pourquoi ai-je été meilleur que David ? Peut-être que mon style s'adapte mieux au circuit de Barcelone que le sien... À moins que parler de feeling soit de trop... Lorsqu'on domine de la sorte, les observateurs pensent que tout nous est facile, mais il faut en réalité demeurer dans une concentration extrême. C'est un plaisir de doubler ses adversaires, mais c'est aussi toujours délicat, car la situation, le timing, ne sont jamais idéaux. Ainsi, vous savez, j'ai sans doute laissé un demi-dixième par tour... Parfois, j'ai trop baissé mon rythme. Par exemple, je suis entré aux stands plus lentement que Coulthard. Mais bon, tout a bien fonctionné. Globalement, ma voiture fut une fusée ! » Le « Finlandais volant » ne s'amuse pas seulement au volant...

 

David Coulthard accepte sa défaite avec le parfait fair-play qui le caractérise: « Félicitations à lui, il a réussi à tirer de la machine un meilleur parti que moi. Rien à dire, je m'incline ! Les 7/10e de marge que Mika a pris sur moi sont le résultat de sa confiance dans sa voiture. Il a pu attaquer d'emblée sur cette piste et je n'en ai pas été capable. De plus, j'ai expérimenté quelques réglages qui se sont révélés totalement inefficaces. Je vais devoir trouver quelque chose pour réduire l'écart d'ici la prochaine course. » En réalité, « DC » peine à comprendre comme il peut être à ce point dominé par un Häkkinen qu'il malmenait sévèrement en 1997...

 

Michael Schumacher se contente mal d'une troisième place obtenue avec près de cinquante secondes de retard sur les McLaren. Comme cela devient une habitude, il ne tarde pas à incriminer les pneus Goodyear: « Je ne peux pas me satisfaire d'une situation dans laquelle je dois me battre pour rester devant les Benetton [...] La faute aux pneus, à 70 – 75 %. Les différences de comportement entre les Bridgestone et les Goodyear sont notables. Notre partenaire doit progresser. » Jean Todt admet que Ferrari cherche pour l'heure à sauver les meubles, mais attend aussi les prochains circuits atypiques de Monte-Carlo et de Montréal avec impatience. Afin de les préparer au mieux, Michael Schumacher, Eddie Irvine et l'essayeur Luca Badoer vont longuement tourner ces jours prochains à Magny-Cours et Fiorano.

 

Les deux points conquis par Rubens Barrichello à Barcelone ne marquent pas simplement un renouveau personnel – le Pauliste n'avait plus terminé dans le « top 6 » depuis le GP de Monaco 97. Ils pourraient aussi et surtout sauver l'alliance Stewart-Ford. Barrichello a en effet démontré que les améliorations apportées au châssis comme au moteur portaient leurs fruits. « Cela ne pouvait pas mieux tomber pour regonfler le moral des troupes », confie-t-il. Certes, ce circuit était aussi favorable aux monoplaces chaussés par Bridgestone, mais Paul Stewart n'y voit qu'un avantage parmi d'autres. « Je retiens surtout la bonne tenue de notre châssis malgré les conditions changeantes », déclare l'Écossais. « Temps froid lors des essais préliminaires la semaine passée, temps chaud ce week-end, et même équilibre, même constance de la part de la SF-02. C'est très important pour la suite et cela me met en joie. Ce résultat est plus important que la seconde place conquise par Rubens à Monaco l'a passé. » Et si Ford pouvait cesser de lorgner vers Benetton...

 

Après sa collision avec Eddie Irvine, Giancarlo Fisichella, sûr de son bon droit, s'attendait à ce que l'Irlandais soit sévèrement sanctionné. Celui-ci ne l'a-t-il pas harponné sans vergogne ? Las, les commissaires sportifs jugent que c'est le jeune Romain qui s'est rabattu trop tôt et lui infligent une amende de 7500 dollars ! Fisichella est abasourdi. Il quitte le circuit de Montmeló fort en rogne, hurlant à l'injustice. Le vol direct Barcelone-Rome dans lequel il s'embarque ne sera pas de trop pour le calmer. Pendant ce temps-là, Eddie Irvine sirote une bière au fond du garage Ferrari...

 

Häkkinen (36 points) prend un net ascendant au classement des pilotes devant Coulthard (29 pts) et M. Schumacher (24 pts). Chez les constructeurs, McLaren-Mercedes (65 pts) jouit maintenant de trente longueurs d'avance sur Ferrari (35 pts). Williams-Mecachrome (14 pts) et Benetton-Playlife (10 pts) sont très distancés.

Tony