Damon Hill, père (trop) tranquille ?

En signant à l'automne dernier chez Arrows pour la saison 1997, Damon Hill ne s'attendait certes pas à sabler le champagne tous les dimanches. Mais jamais le champion du monde n'aurait imaginé un tel calvaire. Avec une Arrows A18 complétement ratée et un V10 Yamaha anémique, le voici cloué en fond de grille depuis le début de la saison ! Tom Walkinshaw a beau lui promettre des jours meilleurs grâce à l'arrivée de John Barnard aux commandes de l'équipe technique, Hill n'a plus la foi. Découragé au point de céder parfois le pas à son coéquipier, le médiocre Pedro Diniz, il cherche un moyen de se tirer de ce guêpier. Épaulé par son avocat Michael Breen, il passe désormais l'essentiel de son temps à négocier avec Jordan, McLaren, Sauber et Prost, quatre écuries qui lui font une cour assidue. Voilà qui horripile Tom Walkinshaw: quelques jours avant le Grand Prix de Grande-Bretagne, l'ombrageux Écossais tance publiquement son pilote, estimant que celui-ci ne fait pas honneur à son copieux salaire (8 millions de dollars). La presse britannique, toujours avide de scandales, amplifie ces propos et sous-entend que Damon Hill court désormais seulement pour remplir son compte en banque.

L'intéressé n'apprécie guère ces insinuations injurieuses. Certes, fort de son statut de champion du monde en puissance, Hill a exigé de Walkinshaw un salaire bien supérieur à celui qu'il percevait chez Williams. De même, il refusera de revoir ses émoluments à la baisse, quel que soit son employeur en 1998. Mais il ne faut jamais perdre de vue son histoire personnelle. Son père Graham est mort perclus de dettes, plongeant sa famille dans la gêne pour de nombreuses années. Marié et père de trois enfants (un quatrième est en route), Damon Hill vit dans la hantise de l'accident mortel qui laisserait les siens potentiellement démunis. Aussi ne cache-t-il pas qu'il court aussi (mais pas seulement) pour l'argent. Ce qui ne l'empêche pas d'être toujours passionné par la conduite et de se remobiliser avant ce GP de Grande-Bretagne qui lui tient tant à cœur. Il se réconcilie avec Tom Walkinshaw après une franche discussion. « L'argent n'est pas une solution. Cette année est aussi difficile pour Tom que pour moi », déclare le champion en titre. Ce dernier a en outre la satisfaction d'être défendu par ses pairs, et même par son ancien employeur Frank Williams qui, par moments, semble le regretter. « J'ai moi-même expliqué à Walkinshaw que Damon était un régleur accompli et un pilote de haut rendement », déclare un Williams rarement laudateur.

Présentation de l'épreuve

Ce Grand Prix de Grande-Bretagne revêt une importance particulière pour Frank Williams qui souhaite vivement voir son écurie y remporter sa centième victoire en Formule 1. Le symbole serait d'autant plus fort que c'est ici-même, à Silverstone, que le team Williams a remporté son premier succès, en 1979, grâce à Clay Regazzoni. Cependant, Frank Williams ne s'attache pas seulement à cette ligne de palmarès, il se préoccupe surtout du présent. Cette première moitié de saison 1997 ne répond pas à ses attentes. « En 1996, avant Silverstone, nous totalisions 101 points: 63 pour Hill, 38 pour Villeneuve », calcule-t-il. « Cette année, nous n'en avons que 52: 33 pour Villeneuve, 19 pour Frentzen. En plus Ferrari, nous précède. » Williams est mécontent. Il attend un sursaut de ses hommes. « Je n'ai plus le droit à l'erreur », reconnaît Jacques Villeneuve, qui sait décevoir quelque peu ses patrons depuis le début de l'année.

Vainqueur à Montréal puis à Magny-Cours, leader du championnat du monde avec quatorze points d'avance sur Villeneuve, Michael Schumacher connaît un début d'été faste. Il ne se sent néanmoins pas en terrain favorable à Silverstone, circuit qui ne lui a jusqu'ici jamais réussi. « Il manque trois Grands Prix au palmarès de Michael: Australie, Argentine et Grande-Bretagne. Ce week-end, il doit combler au moins une lacune », annonce son épouse Corinna. Ainsi, comme toujours depuis le début de la saison, l'Allemand tient des propos « prudemment ambitieux » : « Depuis le Canada, je me sens un peu plus optimiste. Nous ne sommes pas mal armés pour la suite du championnat. » Du Jean Todt dans le texte.

Le tracé de Silverstone est retouché pour cette édition 1997 afin de corriger les ralentissements excessifs apportés en 1994. La courbe de Copse est élargie et arrondie, ce qui permet désormais aux pilotes de passer à fond de sixième, à 240 km/h. Les virages serrés de Priory et de Luffield adoptent également un angle plus ouvert et se prennent plus rapidement que jadis. En conséquence, les pilotes rouleront ici en moyenne cinq secondes au tour plus vite qu'en 1996.

Le calendrier 1997 ne comptera finalement que dix-sept dates: le Grand Prix du Portugal, qui devait clôturer la saison le 9 novembre, est annulé par Bernie Ecclestone. Voilà plusieurs mois que celui-ci tempêtait contre la vétusté du circuit d'Estoril et menaçait de le rayer du championnat. Cesar Torres, président de l'Automobile Club du Portugal, est pourtant parvenu à lancer des travaux d'aménagement, mais ses efforts se sont finalement heurtés au refus des écuries de disputer dix-huit courses en une saison. Ecclestone s'est - pour une fois - rangé à leur avis. Le championnat 97 prendra donc fin le 26 octobre par le GP d'Europe à Jerez.

Eddie Jordan l'a finalement emporté sur Flavio Briatore et Tom Walkinshaw: l'Irlandais fera rouler les excellents V10 Mugen-Honda à compter de 1998. Le contrat de deux ans a été paraphé par Hirotoshi Honda quelques jours avant le GP de Grande-Bretagne. La rupture avec Peugeot est ainsi surmontée. Jordan pavoise et collectionne les bonnes nouvelles en ce début d'été. Son contrat avec Benson & Hedges est prolongé jusqu'à l'an 2000 et il vient d'inaugurer une nouvelle soufflerie très sophistiquée qui aidera sûrement Gary Anderson dans la conception de la future 198 à moteur nippon. Qui pilotera cette monoplace ? Ralf Schumacher sera encore de l'aventure mais Giancarlo Fisichella devrait filer chez Benetton. Jordan cherche un pilote expérimenté. Il discute intensément avec Damon Hill, mais noue aussi des contacts avec Jean Alesi, qu'il connaît bien pour l'avoir mené au titre international de Formule 3000 en 1989.

Jeudi soir, les dirigeants de Renault UK convient la presse à un grand dîner commémorant les adieux de la firme au losange à Silverstone. En guise de surprise, les dirigeants de Renault Sport ont sorti du musée la fameuse RS01, la première Renault ayant roulé en Grand Prix, ici-même, vingt ans plus tôt. Non sans nostalgie, Bernard Dudot accepte de poser aux côtés de la « Yellow Teapot » pour une photo souvenir.

Jean Alesi donne de bonnes nouvelles de son copain Gerhard Berger. L'Autrichien est remis de sa « sinusite » (certains avancent qu'il souffrait d'une affection plus sérieuse) et se trouve en bonne forme. Il est prêt à reprendre le volant. Hélas, le pilote autrichien doit aussi faire face à un terrible drame: son père Johann s'est tué le 12 juillet dans un accident d'avion. Voilà de quoi ébranler son moral et remettre en question son éventuel retour à la compétition, prévu pour le Grand Prix en Allemagne, quinze jours plus tard.

Williams apporte pour la première fois de la saison quatre FW19: Villeneuve et Frentzen disposeront chacun d'une voiture de course et d'un mulet. Cela répond à la récente colère du Québécois qui à Magny-Cours se plaignait de ne pas disposer de « T-Car » à ses mesures. Aux essais, deux versions aérodynamiques sont éprouvées: avec ou sans les mini-ailerons devant les roues arrière. La première option, qui apporte une meilleure charge, est retenue. Williams teste aussi un contrôle électronique de freinage qui sera démonté pour la course. Ferrari offre beaucoup d'évolutions à sa F310B: triangles inférieurs de suspension profilés, nouveaux amortisseurs et réservoir de carburant compartimenté. Schumacher teste aussi le vendredi un différentiel électronique. La Ferrari retient ici l'attention des journalistes et des techniciens: une rumeur veut en effet que la monoplace rouge soit dotée d'un contrôle de traction, ce qui est formellement interdit par le règlement. Selon une autre version, ce dispositif serait en fait un calage de l'accélérateur électronique permettant de contrôler la rotation des roues au-delà du couple maximal, un procédé jugé légal par la FIA.

La Benetton B197 présente un nouveau diffuseur en deux parties: un canal central, pourvu de deux rebords, est dissocié de deux petits canaux latéraux, qui eux-mêmes sont pourvus de deux légères dérives. Alesi teste en outre un nouvel aileron arrière. Jordan laisse de côté son différentiel électronique apparu en France car il manque de mise au point. Les deux 197 sont dotées pour les qualifications du V10 Peugeot « Évolution 5 » qui leur apporte quelques chevaux supplémentaires. Du côté de Prost GP, le V10 Honda « Step B » a donné à Magny-Cours des signes de surchauffe. C'est pourquoi les JS45 sont munies ici d'une nouvelle prise d'air. La Stewart se pare d'un diffuseur inédit, un peu plus court et plus efficace. Barrichello et Magnussen disposent en outre de cinq moteurs « Project 7 » dont la mise au point s'avère difficile. La Sauber C16 échange ses mini-ailerons devant les roues arrières contre de petites excroissances profilées. Enfin, les Minardi reçoivent à leur tour des triangles profilés en carbone.

Essais et qualifications

La plupart des écuries ont roulé à Silverstone huit jours plus tôt à l'occasion d'essais préliminaires. Villeneuve et Schumacher apparaissent comme les grands favoris de cette épreuve, mais lors de la session libre du vendredi, un troisième larron sort du lot. Häkkinen réalise le meilleur temps au volant d'une McLaren-Mercedes revigorée. Samedi matin, Villeneuve et M. Schumacher bataillent longuement, mais de nouveau Häkkinen les met d'accord par un chrono d'1'22''. Le Finlandais s'affirme en dangereux prétendant à la pole position.

De fait, la séance qualificative donne lieu à une rude bagarre. Häkkinen détient longtemps le meilleur chrono avant d'être délogé par Frentzen à cinq minutes du drapeau à damiers. Dans les dernières secondes, Villeneuve arrache finalement la pole position (1'21''598'''), quinze centièmes devant son coéquipier. Les Williams-Renault verrouillent ainsi la première ligne. Häkkinen (3ème) sera sans doute un concurrent redoutable en course. Sur l'autre McLaren-Mercedes, Coulthard (6ème) est plus en retrait et se distingue par un tête-à-queue malvenu. M. Schumacher (4ème) ne pouvait pas tirer davantage de sa Ferrari. Irvine (7ème) se signale par quelques excursions hors-piste puis perd du temps en fauchant un malheureux lièvre ! R. Schumacher place sa Jordan-Peugeot au cinquième rang en dépit d'un gros sous-virage. Fisichella (10ème) commet pour sa part quelques petites fautes de pilotage. Les Benetton-Renault sont terriblement instables, et pourtant le jeune Wurz (8ème) en tire un meilleur parti que l'expérimenté Alesi (11ème). Les écarts sont cependant très serrés: seuls sept dixièmes séparent l'Avignonnais de la pole position !

Herbert décroche une belle neuvième place avec Sauber. Le jeune Fontana réalise un bon 14ème temps, mais il est relégué en fond de grille pour ne pas s'être présenté à un contrôle de pesée. Mauvais week-end jusqu'ici pour Prost-Mugen: Trulli (13ème) rencontre des problèmes de freins et finit la deuxième session libre dans les décors. Nakano (14ème) rend une demi-seconde à son nouvel équipier. Les Arrows (Hill 12ème, Diniz 16ème) utilisent un V10 Yamaha version D en qualifications, mais se rabattront sur la version C en course. Chez Stewart, la mise au point du nouveau V10 Ford tourmente Barrichello qui casse deux blocs en qualifications. Le Brésilien partira seulement 21ème. Plus heureux, Magnussen se classe 16ème. Chez Tyrrell, Salo (17ème) et Verstappen (19ème) explosent chacun un V8 ED5. Enfin, les Minardi-Hart sont ralenties vendredi par des coupures électriques. La petite scuderia doit remplacer tous les faisceaux en hâte. Le lendemain, Katayama (18ème) et Marques (20ème) se disent satisfaits de l'équilibre de leurs bolides.

Le Grand Prix

Une averse frappe Silverstone dimanche matin. Le warm-up se déroule donc sur piste humide. Les pilotes se contentent de tester quelques réglages tout en évitant les glissades. Les chronos sont si peu significatifs que la première position revient... à Hill (1'38'') !

Dimanche après-midi, le soleil perce les nuages et la température grimpe à 20°C. Les météorologues ne prévoient pas de pluie. Alesi choisit de partir avec sa Benetton de réserve qu'il estime plus conduisible que sa monoplace de course. Trulli sélectionne également son mulet après avoir constaté une surchauffe de ses freins lors de sa boucle d'installation. Enfin, chez Stewart, Barrichello s'élance avec le V10 Ford Project 6 et Magnussen avec le nouveau Project 7. Williams et Ferrari planifient deux ravitaillements contre un seul pour McLaren et Benetton. Cela semble enfin être une course pour Goodyear: les pilotes chaussés par Bridgestone font de la figuration depuis le début du week-end.

Grille de départ: À l'issue du tour de formation, Frentzen signale que son moteur a calé. Charlie Whiting interrompt la procédure de départ. Le pilote allemand est renvoyé en fond de grille tandis que les mécaniciens réinvestissent la piste pour contrôler les bolides. Ceux-ci repartent dix minutes plus tard pour un nouveau tour d'installation. En outre, le Grand Prix est amputé d'un tour.

Départ: Villeneuve réussit son envol pendant que M. Schumacher profite de l'absence de Frentzen pour filer le train du Canadien. Bien parti, Coulthard s'empare de la troisième place aux dépens de Häkkinen. Katayama part en tête-à-queue après quelques mètres et heurte le rail des stands. Sa position est périlleuse car la Minardi est immobilisée à contre-sens dans le coude qui accueille la grille de départ.

1er tour: Verstappen et Frentzen se tamponnent à Becketts. L'Allemand sort de la route à vive allure. Il parvient à s'immobiliser dans le bac à graviers sans rien toucher mais sa course est terminée. Villeneuve mène devant M. Schumacher, Coulthard, Häkkinen, Herbert, R. Schumacher, Irvine, Alesi, Wurz et Fisichella.

2e: La voiture de sécurité entre en piste afin de permettre aux commissaires de dégager la Minardi de Katayama. La course est neutralisée. Verstappen stoppe chez Tyrrell pour réparer sa calandre et repart bon dernier.

3e: Les commissaires ont poussé la voiture de Katayama vers la pit-lane. Derrière la Safety Car, Villeneuve devance M. Schumacher, Coulthard, Häkkinen, Herbert, R. Schumacher, Irvine, Alesi, Wurz, Fisichella, Nakano, Hill, Trulli, Magnussen, Diniz, Salo, Barrichello, Marques, Fontana et Verstappen.

4e: La voiture de sécurité éteint ses feux. La course va repartir au tour suivant.

5e: Drapeau vert. Villeneuve demeure premier devant Schumacher et les deux McLaren. Fisichella dépasse Wurz dans Hangar Straight.

7e: Villeneuve ne parvient pas à décramponner Schumacher. En revanche Coulthard est semé. L'Écossais rencontre des problèmes de freins et fait bouchon devant Häkkinen et l'étonnant Herbert.

8e: Villeneuve est premier devant M. Schumacher (1.6s.), Coulthard (7.4s.), Häkkinen (8.2s.), Herbert (8.7s.), R. Schumacher (9.8s.), Irvine (10.1s.), Alesi (11.4s.), Fisichella (11.9s.) et Wurz (13.4s.).

10e: M. Schumacher tourne en 1'25''859''' et maintient la pression sur Villeneuve. Derrière Coulthard se forme un embouteillage comprenant Häkkinen, Herbert, R. Schumacher et Irvine.

11e: Schumacher reprend environ un dixième à Villeneuve à chaque passage. C'est insuffisant pour l'attaquer. Fisichella déborde Alesi.

13e: Villeneuve et Schumacher réalisent à peu près les mêmes chronos. Le « groupe Coulthard » est relégué à plus de quinze secondes.

14e: Irvine talonne R. Schumacher sans pouvoir le doubler. Premier ravitaillement pour Magnussen.

15e: Villeneuve est leader devant M. Schumacher (1.2s.), Coulthard (19.7s.), Häkkinen (20.4s.), Herbert (20.8s.), R. Schumacher (21.8s.), Irvine (22.1s.), Fisichella (23.1s.), Alesi (24.6s.), Wurz (25.4s.) et Nakano (26.5s.). Arrêts de Hill puis de Barrichello.

16e: Villeneuve ne parvient décidément pas à semer Schumacher. En fait, la roue avant-gauche du Québécois est mal fixée, ce qui altère grandement sa direction.

17e: Herbert passe chez Sauber pour reprendre de l'essence et des pneus neufs (7s.), puis redémarre en quatorzième position.

19e: Une seconde et demie sépare Villeneuve et Schumacher. Trulli et Fontana exécutent leurs premiers ravitaillements.

20e: Villeneuve précède M. Schumacher (1.3s.), Coulthard (30s.), Häkkinen (30.6s.), R. Schumacher (31.8s.), Irvine (32.2s.), Fisichella (33.1s.), Alesi (34.2s.), Wurz (35.2s.) et Nakano (36s.).

21e: M. Schumacher opère son premier ravitaillement (7s.) et reste au deuxième rang. Häkkinen s'impatiente derrière son coéquipier Coulthard. Arrêt-ravitaillement de Salo.

22e: Villeneuve entre aux stands pour son premier pit-stop. Les mécaniciens peinent à retirer son pneu avant-gauche car les ténons de protections ont été aplatis par la roue mal serrée. Il leur faut forcer et l'opération s'éternise pendant trente-trois secondes ! R. Schumacher et Irvine ravitaillent aussi. L'Irlandais ressort devant l'Allemand.

23e: M. Schumacher est désormais leader, douze secondes devant le trio Coulthard - Häkkinen - Fisichella. Villeneuve a sombré en septième position. Arrêt de Diniz.

25e: M. Schumacher mène devant Coulthard (16.6s.), Häkkinen (17s.), Fisichella (17.4s.), Alesi (19s.), Wurz (20s.), Villeneuve (28.3s.), Herbert (36s.), Irvine (39s.), R. Schumacher (43s.), Nakano (49.5s.) et Hill (59s.).

26e: Schumacher s'échappe et tourne deux secondes au tour plus vite que les McLaren. Celles-ci ne s'arrêteront qu'une fois et composent avec des gommes altérées. Avec les quatre roues bien serrées, Villeneuve est beaucoup plus rapide et remonte sur les Benetton.

27e: Coulthard peine toujours à freiner et bloque régulièrement ses roues, sans laisser passer son équipier. Fisichella effectue ce qui doit être son unique ravitaillement (12s.).

28e: Coulthard commet un énième freinage intempestif à Club et cette fois doit laisser filer Häkkinen. Villeneuve est sur les talons de Wurz.

29e: Alesi, Wurz et Villeneuve rejoignent un Coulthard très lent. Deuxième arrêt de Verstappen.

30e: Vingt-trois secondes séparent M. Schumacher et Häkkinen. Coulthard contient avec peine Alesi, lui-même pressé par Wurz et Villeneuve. En fin de boucle, l'Écossais fait escale chez McLaren pour son unique arrêt-ravitaillement (9.2s.). Il glisse derrière Nakano.

31e: M. Schumacher perd un peu de temps derrière l'attardé Fontana. Second pit-stop pour Magnussen. Marques effectue son unique arrêt. Diniz renonce suite à la rupture de son rappel pneumatique de soupapes.

32e: M. Schumacher précède Häkkinen (21.8s.), Alesi (30s.), Wurz (31s.), Villeneuve (32.2s.), Herbert (36.6s.), Irvine (37.8s.), R. Schumacher (44.3s.), Nakano (54.2s.), Coulthard (56s.), Fisichella (57s.) et Hill (1m. 09s.).

34e: M. Schumacher réalise le meilleur tour de la course (1'24''475'''). Häkkinen se soumet à son premier et dernier pit-stop (9.9s.). Il repart en neuvième position, entre Schumacher cadet et Nakano.

35e: M. Schumacher possède trente-six secondes d'avance sur Alesi qui emmène avec lui Wurz et Villeneuve, équipés du même V10 Renault. Plus loin, Coulthard et Fisichella klaxonnent derrière un Nakano opiniâtre.

36e: Alerte chez Ferrari: la roue arrière-gauche de M. Schumacher racle le bitume. Serait-ce une crevaison lente ? Villeneuve attaque Wurz en vain, à Club puis à Bridge. Alesi effectue son ravitaillement (8.8s.) et ressort des stands derrière Häkkinen.

37e: M. Schumacher rejoint son stand. Il reçoit du carburant et des pneus neufs, puis repart sans avoir perdu le commandement. Deuxième arrêt de Hill.

38e: M. Schumacher ralentit dans Hangar Straight. Sa voiture talonne toujours car un roulement de roue s'est fendu. Brièvement leader, Wurz subit son unique pit-stop. Villeneuve recueille ainsi la première place. Herbert effectue son deuxième arrêt.

39e: Villeneuve devance Irvine de deux secondes. M. Schumacher regagne son garage pour mettre pied à terre. Barrichello abandonne aussi, une fois de plus trahi par un V10 Ford. Herbert s'arrête chez Sauber pour se plaindre de cafouillages sur son moteur. Il redémarre après quelques instants d'immobilisation.

40e: Villeneuve est premier devant Irvine (4.3s.), R. Schumacher (10.4s.), Häkkinen (13.8s.), Alesi (26.6s.), Wurz (27.6s.), Nakano (32s.), Coulthard (36.2s.), Fisichella (37.4s.) et Herbert (52.6s.). Ravitaillements de Trulli et de Fontana.

41e: Herbert revient aux stands où son équipe lui donne un nouveau volant car la défaillance semble d'origine électronique. L'Anglais redémarre pour un tour d'essai. Deuxième pit-stop de Nakano.

42e: R. Schumacher exécute son second ravitaillement et ressort des stands devant son collègue Fisichella.

43e: Villeneuve devance Irvine de six secondes. Mais seules dix-huit secondes le séparent de Häkkinen qui pourrait donc bien recueillir les lauriers, puisque lui ne s'arrêtera plus. Fisichella sort de la route dans la courbe de Copse. L'Italien ratisse les graviers et parvient à rejoindre la piste. Herbert rentre pour de bon à son garage.

45e: Villeneuve fait halte chez Williams pour son second ravitaillement (8.3s.) et repart comme attendu derrière Häkkinen. Irvine opère lui aussi son deuxième pit-stop (7s.), mais se gare dans l'herbe dès la sortie de la pit-lane: un arbre de roue a cédé sur la Ferrari ! Pour la première fois en 1997, la Scuderia ne placera aucune voiture à l'arrivée.

46e: Häkkinen est dorénavant premier devant Villeneuve (3.2s.), Alesi (10.7s.), Wurz (12.7s.), Coulthard (26s.), R. Schumacher (26.8s.), Fisichella (46s.), Nakano (47s.), Hill (57s.) et Trulli (-1t.). Troisième arrêt de Magnussen. Anonyme 14ème, Salo se gare dans la pelouse avec un moteur fumant.

47e: Gêné par Trulli, Häkkinen voit Villeneuve grossir dans ses rétroviseurs. Comme son équipier, Verstappen est stoppé par une panne du V8 Ford-Cosworth ED. Les deux Tyrrell sont out.

48e: Villeneuve recolle à moins de deux secondes de Häkkinen. R. Schumacher menace Coulthard pour le gain de la cinquième place, tandis qu'un peu plus loin Nakano attaque Fisichella.

50e: Häkkinen doit composer avec un pneu arrière-gauche très abîmé. Il ne compte plus que quelques dixièmes d'avance sur Villeneuve.

51e: Häkkinen devance Villeneuve (0.8s.), Alesi (12.5s.), Wurz (14.5s.), Coulthard (32.4s.), R. Schumacher (34.8s.), Fisichella (58.8s.) et Nakano (59.3s.).

52e: Magnussen se retire à son tour: comme on pouvait le craindre, le Project 7 n'a pas tenu le coup. Les quatre moteurs Ford en lice, V8 et V10, ont explosé !

53e: Le moteur Mercedes de Häkkinen expire soudainement à Club. Le pauvre Finlandais voit encore une fois sa première victoire lui échapper. Il se gare sur le bas-côté, juste à côté de la Stewart de Magnussen.

54e: Villeneuve fonce désormais vers la victoire. Il précède de quatorze secondes les deux Benetton. Fisichella repasse par les stands pour changer ses pneus endommagés lors de sa sortie. Il cède ainsi la sixième place à Nakano et recule derrière Hill.

56e: À quatre tours du but, Villeneuve précède Alesi (11.1s.), Wurz (12.4s.), Coulthard (32.6s.), R. Schumacher (33.3s.), Nakano (1m. 06s.), Hill (1m. 10s.), Fisichella (-1t.), Trulli (-1t.), Fontana (-1t.) et Marques (-1t.).

57e: Wurz roule dans la boîte d'Alesi, mais a reçu consigne de ne pas porter d'estocade. Coulthard, quatrième, résiste à la pression de R. Schumacher.

59ème et dernier tour: Le moteur de Nakano explose. C'est une désillusion pour le Japonais qui avait réalisé sa plus belle course de l'année. Cependant les fans anglais hurlent de joie: Hill et son Arrows sont dans les points !

Jacques Villeneuve remporte sa huitième victoire en F1. Il précède les Benetton d'Alesi et du jeune Wurz qui grimpe sur le podium dès son troisième Grand Prix. C'est aussi un tiercé Renault. Coulthard termine quatrième devant R. Schumacher. Hill, sixième, décroche enfin son premier point de la saison, sous les vivats du public britannique. Fisichella, Trulli, Fontana et Marques rallient aussi l'arrivée.

Après la course

Jacques Villeneuve offre à Williams sa centième victoire en Formule 1 après une course riche en rebondissements. Le pilote canadien a en effet bien cru devoir renoncer à la victoire après un premier ravitaillement apocalyptique. « Après cinq tours, la direction est brutalement devenue très dure, très lourde », narre-t-il. « Je devais donner des coups de volant pour corriger la trajectoire. Il m'était impossible de m'échapper devant Schumacher. Si j'avais su qu'un écrou était en cause, je me serais arrêté plus tôt... Lors de mon pit-stop, à cause de la chaleur dégagée ou de l'écrou bloqué sur un filetage, la roue est restée collée sur son moyeu ! Dès lors, je me suis demandé comment allait se terminer cette course. J'étais dans le peloton, je butais sur Wurz. Après son arrêt, j'ai pu me rapprocher de Häkkinen. J'ai vu qu'il avait des pneus mal en point. J'ai attendu. Il a fini par casser son moteur. Son abandon, comme celui de Schumacher, m'a procuré une grande satisfaction. » En effet, au soir de ce Grand Prix, Villeneuve revient à seulement quatre points de M. Schumacher au championnat du monde. « Disons que je viens d'empocher les dix points que j'ai ratés au Canada ! » s'amuse le natif de la Belle Province.

Le double abandon des Ferrari est d'autant plus décevant que Michael Schumacher était en route vers une troisième victoire consécutive qui l'aurait mis hors d'atteinte de Jacques Villeneuve au classement général. « Ma voiture était très compétitive », souligne Schumacher. « Je n'ai perdu que pour une bêtise, un petit roulement à billes qui a chauffé... » On remarque en outre que son meilleur chrono fut six dixièmes plus rapide que celui de Villeneuve. Ainsi, paradoxalement, cette course a mis en lumière un resserrement des forces dans le peloton, en particulier entre Williams-Renault et Ferrari. « Nous n'avons plus notre avantage du début de saison », admet Jacques Villeneuve. « La concurrence se tient en 8/10, on peut donc avoir une très bonne voiture et finir hors des points. Quant aux Ferrari, elles sont toutes proches, c'est évident. » Voilà qui promet une fin de saison passionnante.

D'autant plus qu'émerge une troisième force, à savoir les McLaren-Mercedes. Si David Coulthard ne fut pas dans le coup à cause de freins défaillants, Mika Häkkinen n'est jamais passé aussi près de sa première victoire. Bien sûr, avec des pneus arrières à la corde, le Finlandais n'aurait peut-être pas pu résister au retour de Villeneuve. Mais il avait dans sa manche un atout majeur: les 775 chevaux de son V10 Mercedes, 25 de plus que le Renault. Hélas, c'est cette même cavalerie qui a douché ses espérances en expirant à sept tours du drapeau à damiers. Anéanti, Häkkinen est demeuré prostré de longs instants avant d'apparaître devant la presse. « J'attends cette victoire depuis si longtemps (88 Grands Prix !) que j'avais besoin de quelques minutes pour étouffer ma tristesse », lâche-t-il. Néanmoins après une première partie de saison en demi-teinte, au cours de laquelle il fut souvent dominé par David Coulthard, le blond Scandinave paraît avoir retrouvé tous ses moyens. Ce GP de Grande-Bretagne demeurera pour lui une « victoire psychologique ». Avec une McLaren revivifiée par un moteur Mercedes surpuissant, sans doute pourra-t-il enfin décrocher ce premier succès d'ici la fin de la saison. Et rompre ainsi avec ce qui ressemble à une malédiction...

Pour la première fois de la saison, Benetton-Renault place ses deux machines sur le podium au moyen d'une tactique à un seul arrêt osée mais finalement payante. Grâce à sa deuxième place, Jean Alesi se hisse au troisième rang du championnat du monde et retrouve la sourire, même s'il ne cache pas que le comportement de la B197 le laisse pantois. « Il est impossible d'attaquer avec cette monoplace », explique l'Avignonnais. « Dès que l'on force la cadence, elle devient terriblement capricieuse. Il me faut donc rouler très en dedans de ce que je peux faire, disons à 60 %. Mais si le problème est résolu rapidement, nous pourrons jouer la victoire. » Alesi est d'autant plus satisfait que, lors du prochain Grand Prix en Allemagne, il devrait retrouver son copain Gerhard Berger. Il commence en effet à trouver encombrant ce jeune Alexander Wurz qui, sur la piste, ne l'a pas quitté d'une semelle depuis Montréal ! Pas de doute, cet autre grand Autrichien a de l'avenir...

Mais le public britannique se moque de Villeneuve, Schumacher et consorts. Il n'a d'yeux que pour Damon Hill, acclamé pour cette sixième place tout à fait inattendue et qui, soit dit en passant, aurait dû revenir au brave Shinji Nakano, auteur d'une course remarquable avec la Prost-Mugen. Mais les 110 000 spectateurs oublient le Japonais pour scander en chœur le nom de Hill. Cette ovation surpasse celle qu'il avait reçue en 1994, lors de son succès ici-même, à Silverstone, sur Williams-Renault ! Un baume sur le cœur du champion en titre, maltraité par la presse, mais toujours aussi populaire auprès des fans authentiques. Ce petit point vaut une victoire.