Eddie IRVINE
 E.IRVINE
Ferrari
Jacques VILLENEUVE
 J.VILLENEUVE
Williams Renault
Ralf SCHUMACHER
 R.SCHUMACHER
Jordan Peugeot

600o Gran Premio

XX Gran Premio de la Republica Argentina
Soleado
Buenos Aires
domingo, 13 de abril de 1997
72 vueltas x 4.259 km - 306.648 km
Affiche
F1
Coupe

¿Lo sabían ?

Piloto
Constructore
Motor
Accrochage entre Michael Schumacher et Rubens Barrichello.

Les confidences de Jackie Stewart

Cette étape argentine est riche en émotions pour Jackie Stewart qui se recueille sur la tombe de Juan Manuel Fangio à Balcarce. « Pour moi Fangio n'était pas seulement un pilote d'exception, il était mon héros », confie l'Écossais à Renaud de Laborderie. « J'ai un souvenir intime très fort de notre première rencontre. C'était à Monaco en 1964. J'avais remporté le Grand Prix de F3 sur une Cooper-Austin. J'étais un tout jeune coureur de 25 ans. Et Juan Manuel a fendu la foule pour me féliciter avec chaleur. Il m'a prédit un destin de champion du monde. Nous sommes toujours restés proches. »

 

Après ce pèlerinage, Stewart se glisse dans son nouveau costume de patron d'écurie, avec son froid réalisme coutumier: « Ce retour dans les paddocks est un bain de jouvence... à de très hauts investissements. Ford nous épaule solidement, mais nous devons assurer le financement de l'équipe. Ce n'est pas facile, car aujourd'hui, on ne fait rien en F1 sans avoir les reins solides. Paradoxalement, la discipline est rentrée dans une ère industrielle tout en s'en remettant encore à des artisans. » Enfin, il couve d'un regard bienveillant ses jeunes pilotes: « Chez Jordan, Rubens Barrichello restait traumatisé par la mort d'Ayrton Senna, en 1994. Il lui fallait rompre avec son passé. Il possède une capacité d'analyse d'une maturité insoupçonnée. Quant à Jan Magnussen, c'est un vrai talent à peaufiner. »

 

Présentation de l'épreuve

L'autodrome Juan y Oscar Gálvez, tortueux, bosselé, poussiéreux, est toujours loin de faire l'unanimité parmi les pilotes. « Les bosses sont affreuses », souligne Jacques Villeneuve. « L'an dernier, il y en avait une tellement pénible dans le virage le plus rapide que je ressentais comme une décharge électrique à chaque passage ! J'ai cru y laisser une dent... » « Conserver sa trajectoire est ici un exercice incroyablement précaire et compliqué », déclare Nicola Larini. « En fait, ce circuit est aussi mauvais que celui d'Imola en 1994, avant les modifications qui lui ont été apportées. » Voilà une comparaison parlante...

 

Le 4 avril 1997, Heinz-Harald Frentzen est convoqué par Frank Williams et Patrick Head à l'usine de Grove pour tenter d'expliquer son mauvais début de saison: comment depuis Melbourne peut-il régulièrement concéder une seconde au tour à son coéquipier Jacques Villeneuve ? Sur la sellette, l'Allemand ne perd pas contenance et explique qu'il peine à s'adapter à la boîte monotype à deux pédales de la FW19. Il aimerait retrouver une pédale d'embrayage, à l'instar de Damon Hill en 1996, en comptant à terme sur un servo-frein. Williams et Head se contentent de lui demander de produire en Argentine une course « décente ». L'adjectif est rude. Peu habitué à ce genre de remontrances, Frentzen est ébranlé. « Deux mille kilomètres d'essais cet hiver ne m'ont pas permis de bien apprivoiser cette Williams-Renault », reconnaît-il, penaud. Pour ne rien arranger, il aborde ce Grand Prix affligé d'une forte grippe.

 

La piste sale de Buenos Aires s'annonce très favorable aux voitures munies de pneus Bridgestone, plus performants que les Goodyear sur un bitume altéré. Cette épreuve devrait donc sourire à Olivier Panis dont la Prost-Mugen-Honda a démontré un excellent potentiel lors des premières épreuves à Melbourne et São Paulo. Les Bleus voient la vie en rose, au point qu'Alain Prost lui-même cède à l'enthousiasme: « Panis est désormais bien engagé sur la pente ascendante des meilleurs pilotes. Pour information, je crois ici en sa victoire. » En revanche, il admet être ennuyé par le manque de rendement de Shinji Nakano. Totalement inexpérimenté, le Japonais n'est pour l'heure d'aucune utilité à l'écurie. « Shinji fait partie de l'héritage », soupire Prost. « Pour le moment nous ne pouvons compter que sur une seule voiture, et nous ne pouvons pas nous le permettre. Nakano va devoir s'y mettre, et vite ! » C'est ce qu'on appelle un avertissement.

 

La position de John Barnard chez Ferrari a toujours paru précaire: soumis à d'éternelles critiques de la part de la presse italienne, l'ingénieur londonien, habitué à travailler dans l'urgence, s'est probablement fourvoyé en présentant deux années de suite des monoplaces (les F310 A et B) mal dégrossis. Cet hiver, Luca di Montezemolo et Jean Todt lui ont clairement montré le chemin de la sortie en recrutant Ross Brawn et Rory Byrne. Par ailleurs, Barnard a récemment racheté à Ferrari son atelier FD&D de Surrey. Tom Walkinshaw, tout à son projet de transformer Arrows en « top team » saisie cette opportunité de recruter celui qui est encore le technicien le plus prestigieux du paddock. Barnard exigerait un contrat de trois ans et un salaire annuel de 350 000 livres sterling, tandis que TWR-Arrows verserait chaque saison la même somme à FD&D en échange de sa participation au programme de développement F1. Damon Hill, échaudé par le degré d'impréparation de sa nouvelle écurie au seuil de cette saison 97, incite évidemment Walkinshaw à céder sur tous les points...

 

Eddie Jordan entretient un mince espoir de conserver le V10 Peugeot au-delà de cette saison 1997, et ce dépit du partenariat privilégié conclu entre la marque au lion et Prost GP. Pour cela, il lui faut au moins glaner une victoire cette saison. Hélas, jusqu'ici, la Jordan-Peugeot 197 se singularise surtout par la tête de serpent jaune qui orne son museau... En outre, Jordan doit apaiser la tension grandissante entre ses deux pilotes, Ralf Schumacher et Giancarlo Fisichella: les deux jeunes gens n'ont aucun atome crochu et ne s'adressent jamais la parole. Le caractère froid et hautain du cadet des Schumacher rebute un Fisichella timide, en quête d'empathie. Et puis, les deux jeunes loups se sont tout de suite flairés et ont découvert dans l'autre un rival en puissance...

 

La présence de Luciano Benetton est remarquée dans le paddock: depuis quelques semaines certains journaux colportaient la rumeur d'une vente de l'écurie d'Enstone à un tiers. Au nom de sa fratrie, M. Benetton balaie ces allégations. Quant à Flavio Briatore, rasséréné par la deuxième place de Gerhard Berger à Interlagos, il revoit ses ambitions à la hausse: « Nous avons les moyens et le devoir de marquer des points à chaque Grand Prix. » Il dément au passage toute mésentente avec Jean Alesi: « Lui et moi nous sommes rapprochés. C'est un garçon touchant de vérité. » Quant à Gerhard Berger, il pouponne et annonce la naissance de sa troisième fille, Heidi, fruit de son mariage avec le mannequin portugais Ana Corvo.

 

Carlos Reutemann arpente tout sourire le paddock de Buenos Aires. L'ancien pilote et actuel sénateur de l'État de Santa Fé prépare en effet l'élection présidentielle argentine de 1999 pour laquelle il souhaite obtenir l'investiture du parti péroniste. Il croise d'ailleurs la route du président en exercice Carlos Menem qui, dit-on, ne verrait pas d'un mauvais œil « El Lole » lui succéder à la Maison Rose. Autre visite moins intéressée, celle de José Froilán González, le « taureau de la pampa », toujours vert malgré ses 75 ans. Accueilli en héros au stand Ferrari, González, l'homme qui donna à la Scuderia sa première victoire en F1, donne l'accolade à Jean Todt: « C'est bien ce que tu fais, continue », lui glisse-t-il à l'oreille.

 

Les monoplaces ont besoin de beaucoup d'appui sur ce circuit sinueux. C'est pourquoi la plupart se parent de gros ailerons, souvent à double profil, à l'avant comme à l'arrière. Chez Williams, Frentzen utilise pour la première fois de la saison ses propres réglages et non plus ceux de Villeneuve. Il rabaisse ainsi le point d'attache du triangle supérieur afin de réduire l'anti-plongée. Benetton introduit une toute nouvelle suspension avant sur sa B197. Côté freins, Alesi utilise un dispositif créé par AP et Hitco alors que Berger reste fidèle à Carbone Industrie. Ferrari s'attache à améliorer la motricité et l'adhérence, les deux faiblesses de la F310B, en retouchant les pontons, les déflecteurs et l'extracteur, avec bonheur semble-t-il. Jordan inaugure un différentiel hydraulique testé à Silverstone. Du côté de Prost, Panis utilise pour la première fois des disques de freins de 24 mm fournis par Carbone Industrie. Alan Jenkins continue d'améliorer la Stewart-Ford qui présente ici une nouvelle suspension arrière à trois éléments ainsi que des pontons en forme de « bouteille de Coca Cola ». Cette cure de jouvence améliore grandement la tenue de route de l'ensemble. Arrows introduit sur son A18 une nouvelle suspension avant, mais celle-ci donne dès le vendredi des signes de faiblesse avec Diniz et est donc remisée.

 

Tyrrell suscite une profonde curiosité: d'abord en installant deux petites ailes de part et d'autre du museau 025, puis et surtout en greffant autour du cockpit deux énormes ailerons de 20 cm de large, vite comparés à des oreilles ! Ces appendices sont réglementaires puisque dans cette zone (la hauteur des 95 cm), les constructeurs bénéficient d'une largeur de 140 cm. Mike Gascoyne, le directeur technique adjoint de Tyrrell, se montre discret sur l'apport aérodynamique de ces éléments. D'aucuns affirment que la petite équipe d'Ockham, en pleine décadence, cherche simplement à parler d'elle au point d'un artifice...

 

Essais et qualifications

Les essais du vendredi se déroulent sur une piste très poussiéreuse, ce qui engendre de nombreuses sorties de route. Villeneuve survole les débats devant Barrichello et Panis. Comme prévu, les pneus Bridgestone sont efficaces, ce qui permet aux Prost et aux Stewart de se mettre en évidence. Jackie Stewart promet à Barrichello de lui offrir une de ses fameuses montres Rolex s'il se qualifie parmi les six premiers. Samedi matin, Frentzen se place en haut de la feuille des temps alors que beaucoup d'autres pilotes ratissent le gazon.

 

L'après-midi, Villeneuve n'est jamais menacé et décroche sa troisième pole position en trois courses, pulvérisant de six secondes la pole réalisée par Hill en 1996 (1'24''473''' contre 1'30''346'''). Cette envolée des performances s'explique par la nouvelle guerre des pneus. Frentzen a bizarrement laissé de côté ses réglages qui semblaient fonctionner pour reprendre ceux de Villeneuve. Résultat: il conduit certes sa Williams-Renault au deuxième rang, mais à huit dixièmes de son équipier. Grâce à une Prost-Mugen très bien équilibrée et des pneus Bridgestone remarquables de constance, Panis arrache une superbe troisième place. En revanche Nakano, en proie à un sous-virage persistant, sombre en fond de grille (20ème). Les Ferrari manquent toujours d'adhérence, même si M. Schumacher (4ème) et Irvine (7ème) notent quelques progrès. Barrichello amène sa Stewart-Ford au cinquième rang... et gagne ainsi la Rolex de son patron. Suite à une panne de moteur, Magnussen (15ème) doit pour sa part se qualifier sur un mulet mal réglé. Chez Jordan-Peugeot, R. Schumacher décroche un beau sixième chrono, mais après avoir accumulé les sorties de route. Fisichella (9ème) est plus prudent.

 

Herbert (8ème) se montre très à l'aise avec la Sauber-Petronas tandis que Larini (14ème) tâtonne un peu dans ses réglages. La McLaren-Mercedes a ici un comportement désastreux: sous-vireuse en entrée de virage, survireuse à la sortie. Coulthard (10ème) fait de la figuration et Häkkinen (17ème) doit se qualifier avec le mulet suite à un tête-à-queue. Les Benetton-Renault (Alesi 11ème, Berger 12ème) sont également très instables. Les Arrows-Yamaha pâtissent de leur manque de fiabilité. Hill (13ème) perd beaucoup de temps samedi matin à cause d'une boîte bloquée. Diniz (22ème) casse un moteur l'après-midi et se qualifie de justesse au volant de la T-car, réglée pour son équipier. Malgré leurs grandes « oreilles », les Tyrrell-Ford (Verstappen 16ème, Salo 19ème) ne s'améliorent guère à cause d'un manque de grip. Enfin, au volant d'une Minardi-Hart très nerveuse, Trulli (18ème) devance une fois de plus Katayama (21ème), et ce malgré une sortie de route à la fin de la séance qualificative.

 

Ce week-end, les principaux adversaires de Jacques Villeneuve semblent en fait être... ses entrailles. Entre les GP du Brésil et d'Argentine, le Canadien a passé de courtes vacances sur une île brésilienne en compagne de son ami Mika Salo. Lors de ce séjour, il a contracté un mauvais virus qui lui vaut une « turista » carabinée. Il passe ainsi plus de temps aux toilettes qu'avec ses ingénieurs... « Boucler un tour de qualification ne pose pas trop de problèmes, admet-il, mais en aligner quatre ou cinq de suite pour essayer un nouveau réglage est déjà plus ennuyeux. Je me demande comment cela va se passer demain pour la course ! »

 

Le Grand Prix

Dimanche matin, Jacques Villeneuve arrive dans le paddock dans un triste état: un teint hâve, des poches sous les yeux et surtout une démarche erratique trahissant ses embarras gastriques... Le jeune Québécois a passé sa nuit aux W.C. Il trouve tout de même la force de boucler quelques tours et de signer le meilleur chrono du warm-up. Mais il ne peut tenir plus d'un quart d'heure... Sa course paraît donc des plus compromises. Beaucoup parient sur son abandon précoce. Afin d'éviter cela, Villeneuve demande à son préparateur physique Erwin Göllner de lui concocter une longue perfusion réhydratante qu'il reçoit une demi-heure avant le départ. Reste à serrer les fesses...

 

Un chaud soleil surplombe Buenos Aires en ce 13 avril. Le mercure excède les 30°C et les pilotes s'inquiètent du comportement des pneumatiques tendres qu'ils ont presque tous sélectionnés pour la course. Or les essais ont démontré que les Bridgestone sont ici plus endurants et efficaces que les Goodyear. Les cotes de Panis et de Barrichello grimpent en flèche. La plupart des équipes tablent sur deux arrêts. Les Jordan, Benetton et McLaren ne prévoient qu'un seul ravitaillement et sont munies de gommes dures.

 

Départ: Villeneuve prend un envol parfait. Frentzen démarre plus laborieusement mais reste second. M. Schumacher se frotte à Panis et contraint celui-ci à virer au large, vers la bordure en asphalte. Au premier virage, l'Allemand est débordé par Irvine et Barrichello. Il touche le Brésilien, l'expédie en tête-à-queue et écrase son museau contre celui de la Stewart. Un peu loin, R. Schumacher se rabat devant Coulthard qui y perd sa roue avant-droite. Larini et Magnussen se tamponnent. Berger traverse les graviers pour éviter ce méli-mélo.

 

1er tour: Panis dépasse Irvine à Ombu. M. Schumacher se retrouve bloqué en pleine piste, train avant ouvert, de même que Coulthard qui ne peut repartir. Les deux hommes guettent le drapeau rouge... mais c'est la voiture de sécurité qui intervient. Villeneuve mène devant Frentzen, Panis, Irvine, Fisichella, Hill, Herbert, R. Schumacher, Alesi et Diniz.

 

2e: Le peloton se range derrière la Safety Car pour permettre aux commissaires d'ôter les voitures accidentées et les débris répandus au premier virage. M. Schumacher et Coulthard courent vers les stands dans l'espoir qu'un nouveau départ sera donné. Barrichello et Magnussen rejoignent le stand Stewart pour faire réparer leurs monoplaces.

 

4e: La piste a été nettoyée et il n'y aura donc pas de drapeau rouge. Villeneuve précède Frentzen, Panis, Irvine, Fisichella, Hill, Herbert, R. Schumacher, Alesi, Diniz, Verstappen, Häkkinen, Katayama, Trulli, Salo, Berger, Larini, Nakano, Barrichello et Magnussen.

 

5e: La voiture de sécurité s'efface, la course reprend. Villeneuve s'échappe facilement alors que Frentzen se retrouve sous la menace de Panis.

 

6e: Frentzen ralentit dans le premier secteur et se gare dans la pelouse: suite à une chute de pression hydraulique, son embrayage ne fonctionne plus. L'Allemand n'a toujours pas inscrit le moindre point après trois courses...

 

7e: Villeneuve compte une seconde et demie d'avance sur Panis. Le Français est très rapide, et ce bien qu'une de ses biellettes de direction ait été endommagée lors de sa touchette avec Schumacher aîné. Schumacher cadet prend la sixième place à Herbert.

 

8e: Panis est le plus rapide en piste. R. Schumacher fait l'extérieur à Hill au premier virage et gagne une nouvelle position. Herbert dépasse ensuite le champion du monde.

 

9e: Villeneuve est en tête devant Panis (1s.), Irvine (10.6s.), Fisichella (12.1s.), R. Schumacher (16.7s.), Herbert (17.7s.), Hill (20.3s.), Alesi (21.1s.), Diniz (22.4s.), Verstappen (23s.) et Häkkinen (23.6s.).

 

10e: Les pilotes Stewart opèrent une superbe remontée: Barrichello est déjà treizième, Magnussen dix-septième.

 

11e: Panis évolue à une seconde et demie de Villeneuve. Herbert repasse devant R. Schumacher. Barrichello prend la douzième place à Katayama. Le Japonais rencontre des problèmes d'accélérateur et va peu à peu glisser jusqu'en queue de peloton.

 

13e: Villeneuve repousse Panis à près de trois secondes. Plus loin, Irvine surveille Fisichella dans ses rétroviseurs.

 

15e: Villeneuve précède Panis (4.4s.), Irvine (17s.), Fisichella (20.4s.), Herbert (20.9.), R. Schumacher (24.4s.), Hill (34s.), Alesi (34.4s.), Diniz (36.2s.), Verstappen (36.9s.), Häkkinen (37.5s.) et Barrichello (38.2s.).

 

17e: Panis concède maintenant six secondes et demie à Villeneuve car son pneu avant-gauche s'altère rapidement. Alesi pourchasse Hill pour la sixième place. Diniz entraîne un trio comprenant Verstappen, Häkkinen et Barrichello.

 

18e: Alesi fait l'extérieur à Hill dans la première courbe. La roue avant-gauche de Britannique heurte la roue arrière-droite du Français et tous deux partent en tête-à-queue. Ils demeurent sur la piste et repartent après avoir laissé filer le groupe Diniz.

 

19e: Le moteur de Panis coupe sans crier-gare suite à un défaillance électronique. Le Grenoblois s'immobilise dans la pelouse, effondré: il pouvait remporter ce Grand Prix. Fisichella et Herbert luttent pour la troisième place.

 

20e: Villeneuve mène devant Irvine (19.4s.), Fisichella (23.5s.), Herbert (24s.), R. Schumacher (27.7s.), Diniz (47.8s.), Verstappen (48.3s.), Häkkinen (49s.) et Barrichello (50s.). Alesi tente de nouveau de dépasser Hill au premier virage, mais il freine sur la partie sale du bitume et est repoussé vers l'extérieur. L'Anglais reste devant.

 

21e: Villeneuve effectue son premier arrêt-ravitaillement (7.5s.) et rejoint le circuit quelques mètres devant Irvine. Herbert et Barrichello passent aussi par les stands. Alesi parvient enfin à se défaire de Hill.

 

23e: Irvine stoppe chez Ferrari pour son premier pit-stop (7.3s.) et repart derrière les Jordan. Arrêts aussi pour Verstappen et Magnussen.

 

24e: R. Schumacher assaille Fisichella. Abordant le virage de Mixtos, le jeune Allemand se jette à l'intérieur, freine tard, harponne l'autre Jordan et l'expédie dans le bac à graviers. Fisichella sort furieux de son habitacle alors que Schumacher, chanceux, poursuit comme si de rien n'était.

 

25e: Villeneuve devance R. Schumacher d'environ neuf secondes. Häkkinen dépasse Diniz. Barrichello renonce suite à une rupture de pompe à eau. Larini reste immobilisé trente secondes au stand Sauber à cause d'un raccord d'essence défaillant.

 

27e: Alesi déborde Diniz et Berger passe devant Hill. Arrêts de Salo et de Nakano.

 

28e: Villeneuve devance R. Schumacher (5.8s.), Irvine (15s.), Herbert (18.7s.), Häkkinen (28.2s.), Alesi (31.4s.), Diniz (39.2s.), Berger (39.5s.), Hill (42s.) et Verstappen (48s.).

 

29e: Berger dépasse Diniz au premier virage. Le voici septième.

 

30e: Villeneuve repousse R. Schumacher à six secondes. Il doit se forger une solide avance car le pilote Jordan ne prévoit de s'arrêter qu'une seule fois.

 

32e: R. Schumacher revient à quatre secondes de Villeneuve. Hill a doublé son équipier Diniz qui rencontre des problèmes de boîte de vitesses.

 

34e: Hill se gare dans une échappatoire, moteur muet, conséquence d'une chute de pression d'air dans le rappel pneumatique des soupapes. Au même instant, sur l'autre Arrows, Diniz demeure immobilisé une minute à son stand à cause de sa boîte récalcitrante.

 

35e: R. Schumacher stoppe chez Jordan pour son unique ravitaillement (11s.). Il repart derrière Häkkinen et Alesi.

 

36e: Villeneuve mène avec onze secondes de marge sur Irvine. Alesi opère son unique pit-stop (12.5s.).

 

37e: C'est au tour de Berger de faire escale chez Benetton (11.2s.). L'Autrichien redémarre huitième, derrière Alesi et Verstappen.

 

38e: Williams improvise une stratégie à trois arrêts pour Villeneuve afin de ménager ses pneus. Le Québécois anticipe son second ravitaillement qui devait être le dernier (7.9s.). Il repart troisième, laissant Irvine aux commandes de l'épreuve devant Herbert.

 

39e: Katayama arrive au premier virage lorsqu'il s'aperçoit que son accélérateur reste grand ouvert. Il part en tête-à-queue sous le museau de Herbert, qui le suivait, tandis que Nakano doit passer par les bas-côtés pour contourner la Minardi. Katayama met pied à terre. Unique pit-stop de Trulli.

 

40e: Herbert passe chez Sauber pour son second arrêt-ravitaillement et reprend la piste en quatrième position.

 

41e: Häkkinen subit son seul pit-stop (9.1s.) et gagne beaucoup avec cette stratégie puisqu'il redémarre cinquième devant Alesi.

 

42e: Irvine est premier devant Villeneuve (10.8s.), R. Schumacher (20.1s.), Herbert (28.2s.), Häkkinen (36.9s.), Alesi (42s.), Verstappen (46.8s.), Berger (49s.), Magnussen (1m.), Larini (1m. 23s.) et Salo (1m. 26s.).

 

44e: Verstappen se range dans l'herbe avec un moteur fumant. Déception pour le Néerlandais qui pouvait récolter quelques points bienvenus pour Tyrrell...

 

45e: Irvine apparaît chez Ferrari pour son second ravitaillement (9.4s.) et se réinsère en deuxième position. Villeneuve retrouve la première place. Häkkinen se défait de Diniz qui l'a bouchonné pendant trois tours. Second arrêt pour Salo.

 

46e: Villeneuve précède Irvine de onze secondes. Deuxième arrêt de Magnussen.

 

48e: Villeneuve mène Irvine (13.8s.), R. Schumacher (19.2s.), Herbert (27.3s.), Häkkinen (34s.), Alesi (40s.), Berger (45s.) et Magnussen (1m. 21s.). Larini opère son second ravitaillement, redémarre et s'immobilise à la sortie des stands suite à un problème technique. Ce dernier se résout de lui-même puisque l'Italien reprend la piste quelques instants plus tard.

 

50e: Villeneuve attaque afin de pouvoir ressortir en tête à l'issue de son dernier arrêt. Il tourne en 1'28'' et repousse Irvine à quinze secondes.

 

52e: Villeneuve roule deux secondes au tour plus vite qu'Irvine, lui-même menacé par R. Schumacher. Nakano abandonne suite à une panne de moteur. Il était onzième.

 

53e: La boîte de vitesses de Diniz explose dans une courbe rapide. Le Brésilien part en tête-à-queue et échoue dans le gazon.

 

54e: Villeneuve est en tête devant Irvine (22.3s.), R. Schumacher (27.2s.), Herbert (35.2s.), Häkkinen (39.4s.), Alesi (45.3s.), Berger (47s.), Magnussen (-1t.), Trulli (-1t.), Salo (-1t.) et Larini (-2t.).

 

56e: Villeneuve entre aux stands pour un troisième ravitaillement crucial, exécuté en sept secondes. Il retrouve le circuit quatre secondes devant Irvine. Alesi reçoit l'ordre de laisser passer Berger et s'exécute aussitôt, abandonnant ainsi la sixième place.

 

58e: La course n'est pas jouée: alléché par l'odeur de la victoire, Irvine cravache, décroche R. Schumacher et reprend quelques dixièmes à Villeneuve. Ce dernier s'aperçoit en outre que son dernier train de pneus se couvre de bulles...

 

60e: Villeneuve précède Irvine (2.8s.), R. Schumacher (7.4s.), Herbert (21.8s.), Häkkinen (22.6s.), Berger (28s.), Alesi (34s.) et Magnussen (1m. 28s.).

 

61e: Irvine revient à deux secondes de Villeneuve. Plus loin, Häkkinen est aux trousses de Herbert pour la quatrième place.

 

63e: Berger s'adjuge le meilleur tour en course (1'27''981'''). Il fond sur Herbert et Häkkinen.

 

64e: Villeneuve ne compte plus que six dixièmes d'avance sur Irvine. Cependant, dépasser est presque impossible sur ce circuit...

 

65e: Magnussen tente de prendre un tour à Larini au premier virage. Pensant sans doute que le Danois le pourchasse, l'Italien résiste et part en tête-à-queue. Son moteur cale et cette fois il ne repartira pas.

 

66e: Irvine est dans le sillage de Villeneuve mais ne parvient pas à prendre son aspiration. R. Schumacher est semé par les leaders, tandis que Berger fait la jonction avec la paire Herbert – Häkkinen.

 

68e: À quatre tours de l'arrivée, Villeneuve devance Irvine (1.4s.), R. Schumacher (7.3s.), Herbert (26.8s.), Häkkinen (27.1s.), Berger (27.4s.), Alesi (42.8s), Salo (-1t.) et Trulli (-1t.). Magnussen abandonne suite à une chute de pression d'huile.

 

69e: Irvine se blottit dans la boîte de Villeneuve. Il tente de se faire aspirer dans la ligne droite de départ/arrivée, mais le Québécois conserve l'ascendant grâce à la puissance du V10 Renault.

 

71e: Villeneuve allonge le pas et repousse Irvine à une demi-seconde. L'Irlandais se résout à finir second. Herbert maintient Häkkinen et Berger derrière lui.

 

72ème et dernier tour: Jacques Villeneuve remporte le Grand Prix d'Argentine, une seconde devant Irvine, deuxième, qui obtient son meilleur résultat en F1. R. Schumacher, troisième, grimpe sur le podium de son troisième Grand Prix. Herbert glane une belle quatrième place pour Sauber. Häkkinen termine cinquième, Berger sixième. Seuls Alesi, Salo et Trulli rejoignent aussi l'arrivée.

 

Après la course

Malgré la fournaise, ce podium est glacial: Jacques Villeneuve et Eddie Irvine s'ignorent ostensiblement tandis que Ralf Schumacher n'ose pas se réjouir de sa troisième place, vue la manœuvre par laquelle il l'a obtenue... Eddie Jordan l'attend de pied ferme.

 

Jacques Villeneuve a remporté ici une victoire des plus méritantes en raison de ses ennuis gastriques. Il a par ailleurs composé avec une stratégie à trois arrêts très hasardeuse. Son ingénieur Jock Clear révèle que celle-ci fut improvisée suite aux éliminations de Michael Schumacher et d'Olivier Panis, afin de limiter la dégradation des pneus Goodyear. « Samedi, nous avions opté pour des gommes tendres, et tout se passait bien », raconte Villeneuve. « Malheureusement nous n'avions pas prévu une chaleur aussi forte pour la course. Au début, tout allait à peu près bien, mais au fur et à mesure les enveloppes se sont recouvertes de gommes mortes. L'adhérence se dégradait à vue d'œil. Mon dernier train s'est dégradé tout de suite. Je le voyais changer de couleur, des bulles se formaient sur la bande de roulement. C'était trop chaud pour eux. Les vingt derniers tours furent vraiment pénibles. » On rappelle aussi au Québécois que cette sixième victoire lui permet de rejoindre son père au palmarès mais, comme à l'ordinaire, il refuse de laisser transparaître ses sentiments à cet égard: « Il faut cesser ce type de comparaisons. Je ne suis pas ici pour battre la marque de Gilles. Son souvenir est éternel. Même si je gagnais dix fois plus de Grands Prix, jamais je ne pourrais le faire oublier. »

 

L'orage qui couvait chez Jordan entre Giancarlo Fisichella et Ralf Schumacher a éclaté à Buenos Aires. Le jeune Allemand a littéralement « balancé » son équipier hors-piste et aggrave son cas en atténuant sa responsabilité. « Pour moi la faute est partagée: Giancarlo m' a fermé la porte ! » énonce-t-il sans vergogne. Fisichella, hors de lui, s'époumone devant la presse italienne. « Écrivez que Ralf a jeté Giancarlo dehors comme un malpropre ! » ordonne son agent Gianpaolo Matteucci. Et lorsqu'on leur suggère de s'expliquer... « Il refuse tout dialogue, cela ne sert à rien de vouloir s'entendre ! » s'exclame Fisichella. « Comment communiquer ? » se demande Ralf. « Je ne parle pas l'italien et lui ne connaît pas l'anglais. Et puis, je ne suis pas un fanatique des pâtes et des pizzas !... » Eddie Jordan convoque finalement les deux chenapans dans son motor-home pour leur passer un savon. « Nous ne sommes pas une garderie d'enfants ! » grommelle-t-il. Reste que cet incident fait ricaner. On en oublierait presque que Jordan et Peugeot ont enfin ouvert leur compteur de points...

 

Les Schumacher traînent décidément une odeur de soufre au soir de ce Grand Prix. Michael est vivement critiqué par Olivier Panis et Rubens Barrichello qu'il a successivement percutés au démarrage. Mais le double champion du monde n'en a cure: il s'en prend vivement aux commissaires de course qui, selon lui, auraient dû déployer le drapeau rouge après cet envol chaotique, ce qui lui aurait permis de repartir avec son mulet. Il s'enferme dans sa casemate avec son épouse Corinna et songe à repartir sur le champ pour l'Europe. Puis, peu à peu fasciné par le duel opposant Eddie Irvine à son frère Ralf, il reste jusqu'au bout et ne manque pas ensuite d'embrasser son équipier et son cadet.

 

La déception est très vive du côté d'Alain Prost. Celui-ci est persuadé que, du fait de la bonne tenue des Bridgestone, Olivier Panis pouvait gagner la course et se retrouver en tête du championnat ! « Les deux ravitaillements étaient garantis », affirme le Grenoblois, « donc compte-tenu des pépins rencontrés par Villeneuve, je pouvais espérer la victoire... Mais il y a eu la touchette avec Schumacher au départ, que je qualifierai d'incident de course mais... à charge de revanche ! Un pilote ne devrait pas s'amuser à ce genre de manœuvre, et surtout pas Schumacher. Malgré une biellette tordue, ma voiture marchait pas mal puisque je suivais Jacques. Mais au bout d'une dizaine de tours, je me suis aperçu que les dégâts étaient plus graves. Mon peu avant-gauche se dégradait rapidement. Au final, c'est un capteur électronique qui a lâché. Je n'ai donc rien à regretter. Il y aura d'autres occasions, j'en suis sûr. »

 

Enfin, Eddie Irvine célèbre sa belle seconde place... à sa manière. À la nuit tombée, l'Irlandais entame une incroyable tournée des bars de Buenos Aires au cours de laquelle il teste toutes les bières locales. Le lendemain, au petit matin, c'est un zombie que Sonia Irvine (sa sœur) et Pat Behar, l'attaché de presse de la FIA, embarquent dans le premier avion pour l'Europe. Irvine dormira durant tout le vol: il doit se trouver dès mardi matin à Barcelone pour des essais privés...

 

Villeneuve s'installe en tête du classement des pilotes avec 20 points. Suivent Coulthard (10 pts), Berger (10 pts), Häkkinen (9 pts) et M. Schumacher (8 pts). Chez les constructeurs, Williams-Renault (20 pts) devance désormais McLaren-Mercedes (19 pts), Ferrari (14 pts) et Benetton-Renault (11 pts). Un tir groupé qui montre que les écarts entre les écuries se sont considérablement resserrés depuis 1996, sans aucun doute du fait de la guerre des pneus à laquelle se livrent Goodyear et Bridgestone.

Tony