Guy Ligier se retire - Les doutes d'Olivier Panis

Le vendredi 9 août, Guy Ligier cède officiellement les 15 % de Ligier Sports demeurant en sa possession à Flavio Briatore. Le protocole est ratifié par leurs avocats à Paris. Voilà plus de deux mois que Briatore tentait de convaincre le Vichyssois de passer la main définitivement. « Au début, Guy était réticent », admet l'Italien. « Mais il s'est rallié à cette solution de sécurité que je représente pour lui. De toute manière, le patronyme Ligier bénéficiera d'une certaine protection historique. » En fait, c'est bel et bien le ministre des Sports Guy Drut qui a persuadé Ligier de passer la main, afin de faciliter une future restructuration de son équipe. Ainsi le premier averti de cette affaire est Alain Prost, avec lequel Briatore s'entretient à Budapest. Aussi les rumeurs vont bon train. Le virevoltant directeur de Benetton aurait-il fini par se ranger au projet « Écurie France » porté par le quadruple champion du monde ? Prost admet désormais qu'il sera peut-être le futur patron des Bleus: « En 1997, je serai soit chez McLaren, soit avec une écurie française. »

Paradoxalement, Olivier Panis a mal vécu les semaines qui ont suivi son succès au Grand Prix de Monaco. En effet, l'euphorie de la victoire a tôt fait place à l'amertume de piloter une Ligier-Mugen difficile à développer, faute de financement, et incapable de s'extirper du ventre mou du peloton. Après trois saisons passées chez les Bleus, Panis, 30 ans, aspire à bénéficier enfin d'un matériel compétitif. Aussi accueille-t-il favorablement les avances d'Eddie Jordan qui lui propose un contrat de deux ans (1997-1998), le V10 Peugeot dès l'année prochaine et surtout un bon salaire. Ce dernier élément a son importance car Panis est notoirement sous-payé par Ligier. Toutefois, Flavio Briatore n'entend pas céder le Grenoblois à la concurrence, car il est le gage de sa bonne foi auprès de la Seita, le principal bailleur de fonds de Ligier Sports. Ainsi, le samedi 10 août, à Budapest, il lui propose une prolongation de contrat d'un an agrémentée d'un salaire dépassant le million de dollars. Mieux: Briatore lui laisse entendre que les Ligier pourraient utiliser des moteurs Peugeot en 1998... À quoi bon dès lors filer chez Jordan ? Panis opine et se dit prêt à parapher ce nouvel engagement. Le lendemain, dimanche 11 août, Briatore claironne au micro de TF1 que le pilote français sera bel et bien encore chez Ligier en 1997.

Présentation de l'épreuve

Selon toute vraisemblance, Williams-Renault devrait décrocher ce week-end le titre mondial des constructeurs. L'écurie de Grove n'a en effet plus que deux points à conquérir pour s'assurer de cette récompense qu'elle place depuis toujours au-dessus du titre pilotes. « C'est selon nous la consécration la plus importante pour une écurie », assène Patrick Head. Damon Hill et Jacques Villeneuve ont donc pour mission de ramener les deux voitures à l'arrivée. Leurs ambitions personnelles passent pour l'heure au second plan.

A priori, le « toboggan » du Hungaroring, étroit et sinueux, ne dit rien qui vaille à Jacques Villeneuve qui préfère de loin les tracés rapides et sélectifs. « Honnêtement, je trouve ce circuit inintéressant », lâche le Québécois en arrivant en Hongrie. « Mais qu'importe, j'ai besoin d'un bon résultat pour le championnat. » En effet, avec 21 points de retard sur son équipier Damon Hill, il doit l'emporter pour conserver une chance de conquérir le titre mondial. Ainsi, en compagnie du réserviste Jean-Christophe Boullion, il tourne trois jours à Nogaro pour préparer cette épreuve. Il y élabore des réglages spéciaux de suspension et de frein moteur pour les courbes serrées qu'il réussit à imposer à Patrick Head. Puis, confiant, il prend le chemin de la Hongrie en compagnie de David Coulthard, son prédécesseur chez Williams, devenu l'un de ses meilleurs camarades. Damon Hill est quant à lui agacé par ses deux départs manqués à Silverstone et à Hockenheim. Le leader du championnat incrimine l'embrayage de sa FW18, mais celui-ci ne pourra pas être modifié avant plusieurs semaines.

A Budapest, Christian Contzen s'entretient avec trois éminents dirigeants d'Elf-France: Yves Edern (directeur général), Michel Bonnet (directeur commercial) et Jean-Claude Charlot (responsable de la recherche). Renault cherche à retenir par la manche Elf, son partenaire depuis le début des années 70. Le Losange est en effet peu enclin à utiliser en 1997 des carburants et des lubrifiants étrangers qui, selon Bernard Dudot et Jean-François Robin, pourraient mettre à mal la fiabilité du V10. Comme le retrait officiel du pétrolier français est irrévocable, Contzen tente de convaincre son trio d'interlocuteurs de fournir l'an prochain des produits anonymes. La surface délaissée sur les carrosseries des Williams et Benetton pourrait alors être comblée par un sponsor de complément. Les envoyés d'Elf déclarent réfléchir à la question...

Deux semaines après Hockenheim, des milliers de supporteurs allemands se pressent à Budapest pour encourager Michael Schumacher. Le périple de ces fanatiques n'est pas fini puisque, deux semaines plus tard, ils seront aussi à Spa-Francorchamps pour le GP de Belgique, à quelques encablures de la frontière allemande. Signe de la popularité grandissante de Schumacher et de l'enthousiasme des Allemands pour la Formule 1, les drapeaux germaniques et les fanions Ferrari sont désormais majoritaires dans les gradins de l'Hungaroring. On aperçoit aussi bon nombre de Finlandais en vacances venus saluer Mika Häkkinen, le courageux pilote McLaren. Conséquence de cet engouement, le GP de Hongrie battra cette année son record d'affluence, avec 144 000 spectateurs le dimanche. Ces chiffres ravissent Janos Berenyi, le promoteur de l'événement, qui présente à Bernie Ecclestone un bilan comptable positif et lui assure que les travaux d'aménagement prévus seront bien réalisés. Le contrat du Grand Prix, qui court jusqu'en 2001, sera respecté.

Jean Todt confirme la présence chez Ferrari en 1997 de Michael Schumacher et d'Eddie Irvine. Si la reconduction de l'as allemand était évidente, celle du Nord-Irlandais n'allait pas forcément de soi. Celui-ci n'a en effet inscrit que neuf points cette année, mais il peut arguer pour sa défense qu'il surtout été victime d'une kyrielle de pépins techniques. Du reste, Irvine a su faire oublier sa réputation de dilettante pour s'intégrer à la Scuderia et endosser le costume d'équipe-modèle de Schumacher. « Eddie est intelligent, sincère et droit: il est plus profond qu'il ne le laisse paraître. C'est un faux insouciant », professe Todt.

Un Anglais inconnu, dénommé John Butt, déambule dans le garage du team Jordan. Xavier Crespin, le responsable du marketing de Peugeot Sport, accepte de dévoiler sa mission à Sport Auto: Mr. Butt est le délégué d'un cabinet d'audit missionné par Peugeot afin de déterminer si Jordan a la stature pour devenir un « top team » ! Cette enquête, dont le résultat sera délivré à Jacques Calvet en personne, doit avoir une grande incidence sur le futur de la marque au lion en F1. Eddie Jordan est évidemment très « touché » de cette marque de confiance... De toute façon, l'Irlandais vit un très mauvais week-end. D'abord, Olivier Panis repousse le contrat qu'il lui proposait pour prolonger avec Ligier. Ensuite Rubens Barrichello écoute attentivement les Américains Barry et Kim Green qui lui offrent un pont d'or pour rejoindre leur écurie d'IndyCar en 1997. Enfin, son team manager John Walton lui fait ses adieux puisqu'il rejoindra Arrows à compter de la prochaine saison ! Tom Walkinshaw lui a fait une offre qu'il ne pouvait pas refuser...

Un aimable conciliabule se tient vendredi matin entre Giancarlo Minardi et Flavio Briatore qui ont oublié leurs différends de l'an passé. Le premier propose au second d'user de son entregent pour obtenir en 1997 les V10 Mugen-Honda 96 actuellement utilisés par Ligier. Briatore accepte de s'entremettre auprès de Hirotoshi Honda, mais en échange demande à Minardi de lui céder le contrat du jeune espoir italien Giancarlo Fisichella, qui l'intéresse vivement. Marché conclu entre les deux Italiens. Hélas, Yoshiharu Ebihara, le coordinateur de Mugen auprès de Ligier, douche leurs espérances: prévenu par téléphone de ces manigances, M. Honda refuse absolument de fournir une seconde équipe en 1997, même au moyen de moteurs périmés. Minardi va devoir se trouver un autre motoriste...

Les Forti-Ford n'apparaissent pas en Hongrie. Guido Forti et son ex-partenaire Shannon Racing vont en effet régler leur conflit de propriété devant la justice italienne, une procédure qui devrait prendre quelques semaines. Mais sauf miracle, l'équipe italienne est en fait probablement déjà morte, puisque son absence prolongée lui vaut de lourdes amendes de la part de la FIA qu'elle ne sera probablement pas en mesure de régler. Le plateau se retrouve donc réduit à vingt bolides pour la fin de la saison.

Après l'ultra-rapide Hockenheimring vient le tortueux et poussiéreux Hungaroring. La plupart des monoplaces sont gréées avec les gros ailerons utilisés à Monaco. La Jordan arbore pas moins de trois ailerons (avant, central et arrière) qui offrent quinze profils d'aile différents. À noter que la monoplace de Brundle est dotée d'une direction assistée. Les Williams retrouvent toutes deux leur aileron avant originel, type Melbourne. Ligier place un troisième aileron central sur son instable JS43, mais celui-ci est rapidement démonté. Toujours afin d'obtenir de l'appui, McLaren-Mercedes transforme son poussoir de suspension avant en un profil large de six centimètres ! Les Ferrari F310 bénéficient ici d'un appui maximal grâce à des dérives latérales très incurvées. Schumacher a longuement testé à Monza une boîte à sept rapports qui devrait apparaître en Belgique. Enfin, Sauber reçoit une évolution majeure du V10 Ford-Cosworth, plus souple et plus facile d'utilisation. Mais quid de sa fiabilité ?

Essais et qualifications

Vendredi matin, le bitume est totalement recouvert de poussière, et seul Villeneuve se risque aussitôt en piste, pour apprendre le circuit, muni de pneus rainurés. Seuls quinze pilotes rouleront en cette matinée. L'après-midi, la piste est toujours aussi sale et la plupart des équipes ne sacrifieront qu'un seul jeu de pneus à cette séance. Hill réalise le meilleur chrono devant Schumacher. Lors des sessions libres du samedi, de nombreux pilotes se font piéger par la poussière et partent à la faute. Schumacher se montre le plus rapide. Durant ces essais, les commissaires sportifs ont la main lourde en infligeant des pénalités financières à Alesi et à Panis pour avoir roulé après le drapeau à damiers, ainsi qu'à Coulthard, coupable d'un excès de vitesse dans la pit-lane.

Les qualifications offrent un somptueux combat pour la pole position entre Hill, Villeneuve et Schumacher. Vue la mauvaise qualité de l'asphalte, les pilotes ne peuvent réaliser qu'un seul tour rapide par sortie, car leurs pneus s'encrassent très vite. Schumacher s'adjuge finalement sa quatrième pole de la saison (1'17''129'''), et ce en dépit d'une Ferrari toujours instable. Un vrai petit exploit. Irvine n'est pas en reste puisqu'il se classe quatrième sur la seconde machine rouge. Chez Williams-Renault, Hill (2ème) ne s'incline devant Schumacher que pour 53 millièmes. Villeneuve (3ème) prend goût au tourniquet hongrois et aurait obtenu la première ligne, et peut-être la pole, sans un travers dans son dernier tour lancé. Les Benetton-Renault (Alesi 5ème, Berger 6ème) génèrent ici un intense sous-virage et sont repoussées à une seconde et demie de la pole. Le même mal frappe les McLaren-Mercedes dans les grandes courbes. Häkkinen (7ème) devance une fois encore un Coulthard (9ème) décevant.

Le nouveau moteur Ford donne satisfaction aux pilotes Sauber, étonnamment en verve sur ce tracé. Herbert (8ème) réalise sa meilleure qualification de la saison et devance pour une fois Frentzen (10ème). Ligier ne parvient pas à équilibrer ses machines: Panis (11ème) déplore du survirage, Diniz (15ème) du sous-virage. Les Jordan-Peugeot (Brundle 12ème, Barrichello 13ème) manquent dramatiquement d'adhérence. Les Tyrrell-Yamaha sous-virent excessivement sur cette piste qui aurait dû pourtant leur convenir. Katayama (14ème) fait mieux que Salo (16ème) qui a cassé un moteur vendredi. Les Arrows-Hart (Verstappen 17ème, Rosset 18ème) sont terriblement nerveuses dans les virages lents, malgré l'adjonction d'un nouvel aileron avant. Les Minardi-Ford occupent la dernière ligne: Lamy (19ème) fait du bon travail dans l'anonymat le plus complet et Lavaggi (20ème) arrache cette fois sa qualification.

Le Grand Prix

Schumacher réalise le meilleur chrono du warm-up du dimanche matin. Hill se classe second après avoir passé son temps à nettoyer son futur emplacement de départ, sur le côté droit de la ligne de départ. En effet, l'avantage revient à ceux qui partiront à gauche (Schumacher, Villeneuve, Alesi etc.), là où le bitume n'est pas trop parsemé de poussière et de boulettes de gomme. La course se déroule sous un chaud soleil et devrait donc mettre les mécaniques à l'épreuve. Du fait de la forte attrition des pneumatiques, les écuries programment deux ou trois arrêts-ravitaillements. La plupart des stratégies sont destinées à être modulées en cours d'épreuve.

Départ: Comme prévu, les coureurs qui s'élancent du côté gauche démarrent mieux que ceux situés du côté droit. Schumacher conserve l'ascendant, suivi par Villeneuve. Alesi surgit depuis la troisième ligne et fait l'extérieur à Hill au premier virage. Suivent Irvine, Berger et Häkkinen.

1er tour: Verstappen harponne Salo dans la descente vers le second virage. Surpris par ce tohu-bohu, Diniz part en tête-à-queue et touche la roue arrière-gauche de Lamy. Salo finit sa course dans la pelouse tandis que Diniz se relance péniblement. Schumacher mène devant Villeneuve, Alesi, Hill, Irvine, Berger, Häkkinen, Herbert, Coulthard et Barrichello.

2e: Schumacher compte une seconde d'avance sur Villeneuve alors que Hill pourchasse Alesi. Diniz regagne son stand pour renoncer, ses suspensions ayant trop souffert de la collision avec Lamy.

3e: Schumacher et Villeneuve s'échappent aux commandes de l'épreuve. Alesi ralentit Hill qui perd deux secondes au tour sur les leaders.

5e: Schumacher mène devant Villeneuve (0.6s.), Alesi (6.5s.), Hill (7.7s.), Irvine (10.7s.), Berger (11.6s.), Häkkinen (14.4s.), Herbert (15.5s.), Coulthard (18.1s.), Barrichello (20.5s.), Frentzen (21s.) et Brundle (23.4s.).

6e: Villeneuve met la pression sur Schumacher qui lutte avec une Ferrari instable. Brundle quitte la route au sommet de la grande côte. La Jordan tressaute sur les graviers et y casse ses suspensions avant. Brundle s'immobilise un peu plus loin sur trois roues.

8e: Une demi-seconde sépare Schumacher de Villeneuve. Hill klaxonne derrière Alesi sans pouvoir doubler et voit ainsi son coéquipier s'envoler. Plus loin, Irvine et Berger luttent pour la cinquième place.

10e: Quatre paires se battent en tête de cette course: Schumacher vs. Villeneuve, Alesi vs. Hill, Irvine vs. Berger et Häkkinen vs. Herbert.

11e: Suite à une défaillance de suspension, Verstappen part en toupie après la troisième courbe et se retrouve à contre-sens. La course est finie pour le jeune Hollandais.

12e: Schumacher devance Villeneuve (0.7s.), Alesi (14.3s.), Hill (15.1s.), Irvine (18.3s.), Berger (20.4s.), Häkkinen (25.3.), Herbert (26s.), Coulthard (31.7s.), Barrichello (37s.), Frentzen (37.7s.) et Katayama (43.5s.).

14e: Villeneuve évolue dans les échappements de Schumacher sans espoir de le doubler. Le Canadien attend pour cela les ravitaillements.

15e: Hill bute encore sur Alesi. Berger dépasse Irvine au premier virage. Frentzen observe un premier pit-stop.

17e: Schumacher est premier devant Villeneuve (0.3s.), Alesi (19.5s.), Hill (20s.), Berger (23.5.), Irvine (29s.) et Häkkinen (31s.). Herbert passe chez Sauber pour remettre de l'essence.

19e: Schumacher arrive chez Ferrari pour le premier de ses trois pit-stops (8s.). Il fait une mauvaise affaire puisqu'il repart en cinquième position seulement, à quelques mètres de Berger.

20e: Villeneuve est maintenant leader, vingt secondes devant Alesi et Hill. Mais ses mécaniciens préparent déjà son entrée aux stands. Pendant ce temps-là, Schumacher klaxonne derrière Berger qui n'a bien sûr pas l'intention de le laisser passer.

21e: Villeneuve reprend de l'essence et des pneus neufs (7.8s.). Le Québécois retrouve la piste derrière Alesi et Hill, mais devant Berger et Schumacher. Il reste ainsi le leader virtuel. Alesi entre aux stands en fin de tour. Les Benetton s'arrêteront deux fois.

22e: Alesi ravitaille en sept secondes et repend la piste derrière les McLaren. Hill est le nouveau leader. Arrêt aussi pour Katayama.

23e: Hill compte une seconde et demie de marge sur Villeneuve. Berger et Schumacher évoluent à cinq secondes du Britannique.

24e: Le moteur de Coulthard serre au passage devant les stands, conséquence d'un bris de pompe à eau. L'Écossais pirouette dans la pelouse, heureusement à vitesse réduite, et met pied à terre. Berger effectue son premier ravitaillement et repart derrière Alesi (9.2s.). Arrêt de Barrichello.

25e: Hill fait halte chez Williams pour son premier ravitaillement (6.8s.) et, à son grand désespoir, se réinsère derrière Alesi. Irvine subit aussi un pit-stop. Pressé par Frentzen, Rosset traverse les graviers dans la dernière portion du circuit. Lamy renonce: sa suspension arrière-gauche a trop souffert de sa collision avec Diniz.

26e: Villeneuve retrouve la première place, six secondes devant Schumacher. Hill est derechef aux trousses d'Alesi. Brièvement troisième, Häkkinen se ravitaille en carburant et recule en huitième position.

28e: Villeneuve est en tête devant Schumacher (8.7s.), Alesi (27.6s.), Hill (28s.), Berger (37s.), Irvine (42.6s.), Herbert (45.1s.), Häkkinen (46.8s.), Panis (58s.), Frentzen (1m. 04s.) et Barrichello (1m. 10s.).

29e: Hill file le train d'Alesi. Panis observe un premier arrêt tardif et perd deux positions. Lavaggi passe aussi aux stands.

31e: Alesi et Hill prennent un tour à Rosset sur la ligne de chronométrage. Puis le Français manque son freinage, bloque ses roues arrière et se retrouve déporté vers l'extérieur. Hill plonge à la corde et s'empare ainsi de la troisième place.

32e: Villeneuve se forge une avance de neuf secondes sur Schumacher. Irvine se range dans une échappatoire avec une boîte de vitesses en rideau.

33e: Hill est le plus rapide en piste et réduit son retard sur Schumacher. Lavaggi écope d'une pénalité de dix secondes pour vitesse excessive aux stands.

34e: Frentzen effectue son second arrêt et ressort des stands au niveau de Schumacher qu'il gêne involontairement sur quelques dizaines de mètres. Lavaggi observe son « stop-and-go ».

36e: Quatorze secondes séparent Villeneuve et Schumacher. Hill tourne en 1'20'' et reprend une seconde par tour à l'Allemand de Ferrari. Sixième depuis l'abandon d'Irvine, Herbert doit stopper dans la pelouse après le premier virage. Une panne de distribution a frappé son nouveau V10 Ford.

38e: Villeneuve précède Schumacher (17s.), Hill (29.2s.), Alesi (48s.), Berger (55s.), Häkkinen (1m. 06s.), Barrichello (-1t.), Panis (-1t.), Frentzen (-1t.) et Katayama (-1t.).

40e: Schumacher arrive chez Ferrari pour un second arrêt très court (6.9s.) et reprend la piste en troisième position.

41e: Villeneuve effectue sa seconde escale au stand Williams. Il reprend de l'essence et des pneus en sept secondes et reste aux commandes du Grand Prix.

42e: C'est au tour de Hill de subir son second pit-stop (6.7s.). Le Britannique reprend la piste sous le nez d'Alesi qui n'a prévu que deux arrêts.

43e: Villeneuve devance Schumacher (15.6s.), Hill (25.7s.), Alesi (31.4s.), Berger (36s.), Häkkinen (50s.), Barrichello (-1t.), Panis (-1t.), Frentzen (-1t.), Katayama (-1t.), Rosset (-1t.) et Lavaggi (-2t.).

45e: Panis effectue son second et dernier ravitaillement, après un deuxième relais très court. Il redémarre derrière Frentzen qui a lui planifié trois passages aux stands.

46e: Hill revient à sept secondes de Schumacher. Alesi opère son dernier ravitaillement (8.7s.) et tombe au sixième rang.

48e: Hill remonte sur Schumacher, mais surtout ne concède que vingt-deux secondes à Villeneuve. Le leader du championnat pense qu'il n'aura plus besoin de s'arrêter, contrairement à son équipier. Il a donc la victoire en vue... Sauf que Williams lui a bel et bien prévu un troisième pit-stop !

49e: Villeneuve précède Schumacher de vingt secondes. Hill fait la jonction avec le double champion du monde qui est un temps bouchonné par Lavaggi.

50e: Barrichello gêne à son tour Schumacher. Hill roule dans les échappements de l'Allemand. Berger passe chez Benetton pour son deuxième arrêt-ravitaillement (8.7s.). Second arrêt aussi pour Katayama.

51e: Barrichello et Frentzen subissent un arrêt aux stands supplémentaire. Le Brésilien fait une mauvaise affaire puisqu'il redémarre derrière Panis. Rosset effectue pour sa part son premier et unique pit-stop.

52e: Villeneuve possède vingt-cinq secondes d'avantage sur le duo Schumacher - Hill. Häkkinen observe son deuxième pit-stop et glisse derrière les Benetton.

53e: Schumacher opère son troisième et dernier arrêt-ravitaillement (9.7s.). Frentzen rejoint son garage et met pied à terre suite à une défaillance de sa gestion électronique.

54e: Villeneuve est premier devant Hill (26s.), Schumacher (56s.), Alesi (1m. 10s.), Berger (1m. 11s.), Häkkinen (-1t.), Panis (-1t.), Barrichello (-1t.) et Katayama (-2t.). Troisième arrêt de Lavaggi.

55e: Berger est sur les talons d'Alesi, mécontent de la tenue de route précaire de sa Benetton.

57e: Villeneuve possède vingt-trois secondes d'avance sur son coéquipier alors que ses mécaniciens se préparent pour son dernier arrêt.

58e: Villeneuve apparaît dans la pit-lane pour remettre de l'essence et de nouvelles enveloppes. L'opération dure quinze longues secondes car la roue arrière-droite tarde à être fixée. Hill recueille le leadership. Berger dépasse Alesi au premier virage sans rencontrer de résistance.

59e: Hill précède Villeneuve de quatorze secondes. La murette Williams l'avertit qu'il doit repasser par les stands une dernière fois, ce qui ne manque pas de le faire grogner. Schumacher se débat toujours avec des problèmes de tenue de route et se résigne à la troisième place.

61e: Hill devance Villeneuve (14s.), Schumacher (40s.), Berger (58s.), Alesi (1m. 01s.), Häkkinen (1m. 17s.), Panis (-1t.), Barrichello (-1t.), Katayama (-2t.), Rosset (-2t.) et Lavaggi (-4t.).

63e: Hill roule quinze secondes devant Villeneuve lorsqu'il effectue son dernier arrêt-ravitaillement (6s.). L'Anglais reprend le circuit loin derrière son jeune équipier.

65e: Six secondes séparent Villeneuve et Hill. Le V10 Renault de Berger explose dans la grande côte de circuit. L'Autrichien gare dans l'herbe sa Benetton fumante et quitte son habitacle fort en colère.

66e: Villeneuve est premier devant Hill (5.5s.), Schumacher (30s.), Alesi (54s.), Häkkinen (1m. 10s.), Panis (-1t.), Barrichello (-1t.) et Katayama (-2t.).

67e: Hill réalise le meilleur tour de la course (1'20''093''') et revient à quatre secondes du leader.

68e: Hill recolle à trois secondes de Villeneuve. Schumacher peine à descendre les rapports. Dans les virages lents, il est contraint de couper le moteur en pressant le bouton de coupe-circuit, qu'il sollicite donc de nouveau à la réaccélération.

69e: La course n'est pas jouée puisque, profitant d'un réservoir très léger, Hill remonte à tire-d'aile sur Villeneuve. L'intervalle entre les Williams tombe à une seconde et demie.

71e: Arrivant à la petite chicane, Schumacher veut actionner le coupe-circuit et... presse le bouton du point mort. Son moteur se coupe instantanément, et ne repart pas ! Schumacher n'a plus qu'à s'immobiliser dans les graviers. Une fois de plus, aucune Ferrari ne verra l'arrivée. La rupture d'une pièce du circuit de l'accélérateur électronique serait à l'origine de cet abandon.

72e: Hill évolue dorénavant à moins d'une seconde de son coéquipier. Mais il n'aura guère d'opportunités pour le dépasser sur cette piste étroite, d'autant plus le bitume est très sale hors trajectoire.

74e: À quatre tours du but, Villeneuve précède Hill (1.1s.), Alesi (1m. 10s.), Häkkinen (-1t.), Panis (-1t.), Barrichello (-2t.), Katayama (-3t.), Rosset (-3t.) et Lavaggi (-4t.).

75e: Hill roule une demi-seconde derrière Villeneuve, sans espoir de tenter une attaque. Lavaggi exécute un tête-à-queue et s'enlise dans les graviers. Dommage: il aurait pu rallier l'arrivée d'un Grand Prix pour la première fois...

77ème et dernier tour: Jacques Villeneuve remporte sa troisième victoire en F1, sept dixièmes de seconde devant Hill. Ce doublé donne le titre mondial des constructeurs à Williams-Renault. Alesi finit troisième à près d'un tour du vainqueur. Häkkinen termine quatrième malgré une McLaren-Mercedes hors du coup ce week-end. Panis, cinquième, inscrit ses premiers points depuis sa victoire monégasque. Barrichello récolte la sixième place. Katayama et Rosset rejoignent aussi l'arrivée.

Après la course

Cette épreuve s'est en fait jouée dès le départ lorsque Jacques Villeneuve, parti du côté « propre » de la piste, a immédiatement doublé son équipier Damon Hill qui patinait sur la poussière. « J'étais sur le bon côté pour le départ », admet le Canadien. « Lorsque Damon a éprouvé des difficultés, j'en ai profité pour suivre Schumacher. Il pilotait une voiture moins efficace que la mienne. L'idée de s'arrêter trois fois a fait la différence, puisque j'ai pu doubler Michael avant qu'il rencontre un bris mécanique. En fin de course, je me suis inquiété du retour de Hill, car sa voiture marchait mieux que la mienne. Mais à moins de commettre une faute, je savais qu'il ne pouvait pas me dépasser. » De plus, Villeneuve est revenu de ses premières impressions défavorables sur le Hungaroring: « Je pensais que ce serait un tracé difficile à apprendre, avec tous ces virages... Cela tourne tout le temps ! Mais il est finalement intéressant. Le plus frustrant, c'est de tourner beaucoup plus vite que le mec devant vous sans jamais pouvoir le doubler ! »

Damon Hill revient sur un Grand Prix qui l'a vu attaquer plus souvent que de coutume: « Dans un premier temps, mon départ n'a pas été mauvais, mais mes roues ont glissé. J'ai essayé de doser avec l'embrayage, et celui-ci s'est grippé ! Ce n'est pas la première fois... Ensuite je suis resté longtemps derrière Alesi. J'étais pourtant deux secondes au tour plus rapide que lui, mais impossible de dépasser. En fait, j'ai perdu ma course ici, dans les dix premiers tours. J'apercevais Schumacher et Villeneuve s'en aller devant et je ne pouvais rien faire. C'était frustrant. Sinon, une fois Alesi passé, j'ai cravaché vraiment dur pour revenir au contact de Jacques. » Puis le Britannique évoque le mini-imbroglio autour de son troisième arrêt-ravitaillement: « La meilleure stratégie ici commandait de s'arrêter deux fois. En vertu de je ne sais quelle raison, elle a été modifiée après mon premier arrêt. Ce fut une belle pagaille et je ne comprenais vraiment pas le plan que l'on voulait m'imposer ! J'imagine qu'ils pensaient que Schumacher pouvait me doubler. Je ne voyais pas les choses de la même façon. J'ai dû attaquer pour rattraper le temps perdu. » Hill bougonne, mais au fond se satisfait de cette deuxième place qui lui permet de conserver une confortable avance de dix-sept points au championnat du monde, à quatre courses de la fin de la saison.

Williams empoche son huitième titre mondial des constructeurs et rejoint ainsi Ferrari au palmarès, tout en dépassant McLaren. Surtout, elle efface l'affront infligé par Benetton l'année précédente. La domination de l'équipe de Grove sur ce championnat 1996 est totale: à elle seule, elle totalise dix victoires en douze courses et plus de points que toutes les autres écuries réunies. Du côté de Renault Sport, le champagne coule dans les gobelets: après 1992, 1993, 1994 et 1995, voici le cinquième titre de rang pour le motoriste français. « Cette consécration est le fruit d'un énorme travail et d'une parfaite entente technique entre Williams et Renault », déclare Bernard Dudot. « C'est la 93ème victoire de Williams, et la 53ème avec nous. Les deux parties peuvent s'inscrire en toute complémentarité dans cette réussite sportive. » On oubliera au passage la seconde panne de moteur subie en quinze jours par le pauvre Gerhard Berger, visiblement suite à une rupture de piston. L'Autrichien, très irrité, se répand en commentaires peu amènes à l'égard de Renault... et parle même de complot !

Michael Schumacher n'est qu'à moitié déçu de son abandon à quelques tours du but. Il préfère mettre en valeur sa pole position qui a démontré que la Ferrari F310 avait encore de la ressource. « Certes, je suis déçu de manquer le podium, admet-il, mais nous avons répondu à ceux qui nous critiquent tout le temps, à propos de tout. J'ai démontré que Ferrari est encore là, exacte au rendez-vous lorsqu'elle en a l'opportunité. » Schumacher compte bien prendre sa revanche à Spa-Francorchamps, son circuit-fétiche. Pour l'heure, il file vers l'aéroport de Budapest pour rejoindre Monte-Carlo, où il finalise son déménagement. Le champion allemand, harcelé par les fans et les badauds, a en effet choisi de s'installer en Suisse, à Vufflens-le-Château, au bord du lac de Genève. Il y vivra dans une somptueuse villa de trente pièces en compagnie de sa jeune femme Corinna.