L'homme qui valait des millions

Depuis le début du printemps, Ferrari fait la cour à Michael Schumacher dans l'espoir de l'engager pour 1996. Luca di Montezemolo et Jean Todt estiment que pour que la Scuderia revienne vers les sommets, changer de philosophie managériale et technologique, engager les meilleurs ingénieurs et concevoir un nouveau dix cylindres ne suffiront pas. L'équipe italienne a besoin d'un as du volant doublé d'un catalyseur d'énergie, d'un meneur d'hommes. Or, depuis la mort d'Ayrton Senna, seul Schumacher répond à cette définition. Ainsi, depuis avril, Niki Lauda, l'émissaire du président Montezemolo, discute avec Willi Weber, le manager du « petit Mozart de la Formule 1 », les termes d'un futur contrat.

 

En juin 1995, les pièces du puzzle commencent à s'imbriquer. Bien sûr Ferrari ne doit pas lésiner sur les moyens pour s'offrir Schumacher. Willi Weber fixe la barre bien au-delà des 20 millions de dollars annuels, première base de ses discussions avec Niki Lauda. « Michael possède désormais la dimension salariale d'Ayrton Senna » professe-t-il. De quoi faire réfléchir un employeur éventuel. Mais Luca di Montezemolo bénéficie du plein soutien de Gianni Agnelli, le président de Fiat, qui désespère de voir Ferrari retrouver un jour les premiers rangs en F1. En outre, le 22 juin, Montezemolo rencontre à Lausanne John Hogan, le vice-président de Marlboro Europe, en charge du marketing. Il veut savoir quelle somme son principal sponsor est prêt à mettre sur la table pour payer le contrat de Schumacher et aussi le dissuader de soutenir les efforts de McLaren-Mercedes dans le même sens. En effet, Ron Dennis et Norbert Haug ne désespèrent pas encore d'attirer le champion du monde dans leurs rets. Mais Hogan l'assure qu'il fera tout pour que celui-ci roule en rouge en 1996. D'évidence, McLaren n'est pas une écurie capable de jouer le titre mondial dans un proche avenir.

 

Reste que les apports financiers de Fiat et de Philip Morris ne suffiront pas à couvrir de telles prétentions salaires. C'est pourquoi la nouvelle entente entre Ferrari et Shell tombe à point nommé. Depuis la fin de sa collaboration avec McLaren, en novembre 1994, le pétrolier au coquillage cherche désespérément à revenir en F1. Début juillet, il fait des avances à Frank Williams qui les repousse au nom de son contrat avec Renault et Elf. Shell reporte donc ses espoirs vers Ferrari qui entretient des relations de plus en plus difficiles avec son partenaire national et historique, Agip. Les arguments de la compagnie anglo-néerlandaise sont éloquents: cent millions de francs annuels, contre la possibilité d'établir un réseau commercial en Italie. Avec un tel trésor de guerre, Ferrari peut répondre avec sérénité aux dernières exigences de Willi Weber: 75 millions de dollars sur deux ans !

 

Exeunt Alesi et Berger

Pendant ce temps-là, Jean Alesi s'inquiète de ne pas avoir reçu de proposition formelle de Ferrari pour la saison suivante. L'Avignonnais ne tarde pas à comprendre qu'en dépit de sa victoire à Montréal, il n'entre plus dans les petits papiers de Luca di Montezemolo. Sans doute a-t-il eu tort de prétendre qu'il refuserait toujours de devenir l'équipier de Michael Schumacher... Cependant, Alesi demeure un pilote coté et courtisé. À 31 ans, il a encore devant lui un bel avenir après Ferrari. Pressentant que Schumacher est en train de lui échapper, Flavio Briatore entre en contact avec Alesi, qu'il a toujours estimé pour sa bravoure et sa combativité. Les dirigeants de Renault, le motoriste de Benetton, sont bien évidemment mis dans la confidence. À Silverstone, à l'occasion du GP de Grande-Bretagne, Patrick Faure proclame ainsi son intérêt pour un pilote français.

 

Si Alesi est menacé, Gerhard Berger l'est tout autant. L'Autrichien n'a jamais caché sa répugnance à l'idée d'accueillir Schumacher à Maranello et ne veut pas jouer « les Verstappen » ou « les Herbert » à son service. Néanmoins, il jouit d'un salaire des plus confortables et Jean Todt, qui estime son « feeling » technique, désire le conserver dans l'écurie. Berger joue sur plusieurs tableaux, car il fait aussi l'objet d'approches de Frank Williams qui souhaiterait éventuellement le voir remplacer Damon Hill en 1996. Bavard et facétieux, il clame à peu près tout et son contraire devant la presse. Un jour, il prétend être sur le point de quitter la Scuderia. Le lendemain, il souhaite prolonger son contrat. Ce comportement erratique irrite profondément Montezemolo et Todt.

 

Du côté de Schumacher, les choses s'accélèrent dans la semaine du 17 juillet. L'Allemand et son inséparable Willi Weber rencontrent à Genève Me Henry Peter, l'avocat attitré de Ferrari. Leurs exigences sont techniques et financières. Ils réclament tout d'abord le maintien en fonction de John Barnard, le très contesté directeur technique de la Scuderia. Accordé. Sur le plan financier, Weber discute de la compatibilité des sponsors de son client avec ceux de la Scuderia. Il propose ainsi que Dekra, le géant allemand de la maintenance automobile, conclut un partenariat privilégié avec Fiat.

 

Montezemolo et Lauda vendent la mèche

Toutes ces tractations auraient pu demeurer secrètes. Mais Luca di Montezemolo dévoile ses batteries le vendredi 27 juillet dans un entretien à La Stampa. Le président de Ferrari commence par tacler ses deux pilotes actuels. Gerhard Berger tout d'abord: « Je lui conseille de se mettre à la disposition de l'équipe, corps et âme » assène le patron de Ferrari. Puis c'est au tour de Jean Alesi de recevoir un coup de boisseau: « J'ai toujours apprécié l'engagement et la détermination de Jean pour Ferrari. Mais s'il est aujourd'hui au centre de plusieurs propositions, il doit nous remercier. Nous ne lui avons pas donné à piloter un vélo ces dernières années ! Il sait combien je l'estime, mais si nous avons pris des contacts avec d'autres pilotes, il en a pris avec Renault... Il a très bien fait. L'important est qu'il ne hurle pas à la trahison et qu'il ne fasse pas l'enfant gâté. »

 

Puis Montezemolo admet à demi-mot que Schumacher est tout proche de la Scuderia: « Vaincre en F1 exige trois paramètres: une organisation irréprochable, une machine compétitive et un grand pilote. Avant de me lier à Berger et Alesi, j'aurais volontiers engagé Senna. Mais à l'époque la Ferrari n'était pas compétitive. En tant que président, je me dois d'engager le meilleur. Du moment que ce numéro un est indiscutablement Schumacher, j'ai le devoir de penser à lui. La grandeur d'un pilote se mesure au nombre de victoires acquises sur des voitures différentes. Fangio le fit avec Alfa Romeo, Maserati, Ferrari et Mercedes. Senna a conduit pour quatre écuries. Même Niki Lauda a quitté Ferrari pour trouver d'autres motivations. J'espère que Schumacher se laissera tenter pareillement. »

 

Et comme si les propos de Montezemolo n'étaient pas assez limpides, Niki Lauda les clarifie dans le paddock d'Hockenheim avec son franc-parler habituel: « Il ne faut pas prendre les propos du président pour un coup de colère. Il en a marre d'entendre des pilotes qui parlent trop, qui se sont comportés cette année comme des idiots ! Berger aligne les stupidités pour les démentir juste après ! [...] Il y a quelques années, deux ou trois pilotes pouvaient prétendre à la victoire. Aujourd'hui, il n'y en a qu'un. Schumacher est le plus rapide de tous, chronomètre en main. C'est avec lui que se font les résultats. Pour leur part, Alesi et Berger ne se sont pas toujours comportés comme des professionnels. Après leur accrochage à Monaco, ils se sont boudés pendant deux mois ! Moi aussi, quand je courais, j'ai eu des problèmes avec Clay Regazzoni. Une fois le casque enlevé, on s'insultait pendant une bonne dizaine de minutes, et on retournait travailler ensemble ! Pour l'équipe. » Cette déclaration incendiaire, bien que minimisée par le porte-parole de Ferrari (qui évoque le rôle « très détaché » de Lauda au sein de la Scuderia...), est toutefois riche d'enseignements pour Berger et Alesi, invités à faire place nette pour que leur chère Scuderia déroule le tapis (rouge, forcément) devant Schumacher...

 

Sources :

- Auto Hebdo et Sport Auto de juillet-août 1995

- Renaud de Laborderie, Le livre d'or de la Formule 1995, Solar, 1995.

Tony