Tragique accident pour Frank Williams

Le 8 mars 1986, Frank Williams quitte le circuit Paul-Ricard après une séance d'essais de son écurie et se rend à l'aéroport de Nice en compagnie du directeur sportif Peter Windsor, au volant d'une Ford de location. Il est malheureusement victime d'un grave accident sur une petite route du Var. Si Windsor s'en sort avec des blessures superficielles, Williams est très grièvement touché. Il ne sent plus ses membres inférieurs. Il est transporté à l'hôpital de la Timone à Marseille où les médecins lui diagnostiquent des fractures des quatrième et cinquième vertèbres. Il subit une intervention chirurgicale de six heures au cours de laquelle il reçoit une plaque métallique sur la colonne vertébrale. Il est ensuite rapatrié à Londres sans que son état se soit amélioré. Lorsque son équipe arrive à Rio pour le début de la saison, Williams est cloué sur son lit de douleur et les médecins craignent qu'il ne puisse plus jamais marcher.

Présentation de la saison 1986

Après ses victoires en 84 et 85, McLaren-TAG-Porsche réalisera-t-elle la passe de trois ? John Barnard a peu retouché son excellente MP4/2, se contentant d'abaisser le sommet de la carrosserie. La MP4/2C n'adopte même pas la mode des prises d'admission aérodynamiques « périscopes » fixées à l'arrière des pontons. Barnard place l'ouverture à l'avant du ponton droit, l'air circulant ensuite dans un tunnel le long du réservoir. Une boîte de vitesses à six rapports permet d'exploiter les 850 chevaux du V6 Porsche. Alain Prost espère conserver sa couronne mondiale acquise de haute lutte et aborde avec sérénité sa nouvelle cohabitation avec le bouillant Keke Rosberg. Les styles de conduite des deux hommes étant radicalement opposés, la presse fait déjà ses choux gras de leur future rivalité.

En 1985 Ferrari a longtemps détenu la première place des deux championnats avant de s'effondrer à partir de l'été. Michele Alboreto et Stefan Johansson ont peu d'ambitions pour cette saison même si l'Italien, vice-champion du monde, rêve toujours du titre. La Scuderia a recruté deux ingénieurs français en provenance de Renault, l'aérodynamicien Jean-Claude Migeot et le motoriste Jean-Jacques His. La 186 imaginée par le duo Postlethwaite - Migeot est entièrement inédite, plus basse que sa devancière malgré un capot moteur proéminent englobant l'arceau. Elle possède une suspension arrière à poussoirs et de nouveaux étriers de frein Ferrari fabriqués avec des composants Brembo. His a dopé le V6 italien qui affiche désormais 850 chevaux, mais cela reste bien moins que la concurrence. En parallèle, Migeot fait le siège de Maranello pour obtenir la construction d'une soufflerie.

Après avoir remporté les trois derniers Grands Prix de la saison 85, Williams-Honda aborde cette nouvelle année en favorite. Du fait de l'absence de Frank Williams, Patrick Head, Frank Dernie et Peter Windsor assurent la direction d'une écurie qui entend briller pour consoler un peu son malheureux patron. La FW11, plus compacte et élégante que sa devancière, est propulsée par un formidable moteur Honda version F dont les turbos sont à géométrie variable. Soichiro Honda dépenserait 40 millions de dollars pour le développement de ces V6 confiés à de jeunes ingénieurs japonais supervisés par Yoshitoshi Sakurai. Par ailleurs l'électronique de Honda Kikaki gère désormais l'allumage, la pression de turbo, la distribution et la combustion etc. Enfin, un système de télémétrie relie la cartographie du moteur au stand pour une diffusion d'informations en temps réel.

A 33 ans, Nelson Piquet a enfin quitté son cocon de Brabham. En signant chez Williams, il souhaite bénéficier de tous les avantages d'un premier pilote et remporter un troisième titre mondial. Mais il n'arrive pas en terrain conquis car son équipier Nigel Mansell est très populaire parmi les mécaniciens, et surtout a prouvé avec brio en 1985 qu'il était bien plus qu'un faire-valoir. Piquet prend immédiatement Mansell en grippe, bien décidé à le « mater » rapidement.

Après deux saisons décevantes, Brabham aborde 1986 avec un duo de pilotes italiens, Elio de Angelis et Riccardo Patrese. Gordon Murray a produit une monoplace révolutionnaire, la BT55. Afin de positionner l'aileron postérieur dans un flux d'air peu perturbé par la carrosserie, l'ingénieur sud-africain a demandé à BMW de concevoir un moteur couché à 72° et accouplé à une nouvelle transmission permettant d'utiliser six voire sept rapports selon les pistes. En découle une voiture longue, plate, extrêmement basse, dans laquelle le pilote est presque allongé. Avec un centre de gravité abaissé à l'extrême, la tenue de route devrait être meilleure... A noter enfin que cette voiture est la première de la marque a être entièrement conçue en fibre de carbone. Les premiers tours de roue effectués révèlent hélas que la BT55 est extrêmement difficile à mettre au point et que la nouvelle boîte de vitesses Weismann est très fragile...

Le « prodige » Ayrton Senna est désormais le maître de l'écurie Lotus et vise ni plus ni moins que le titre mondial. Peter Warr souhaitait lui adjoindre Derek Warwick, mais le Brésilien a refusé, ne voulant cohabiter qu'avec un soliveau. Ce rôle peu enviable est dévolu à John Crichton-Stuart, comte de Bute, un authentique Lord anglais plus connu sous le nom de Johnny Dumfries. Champion d'Angleterre de F3 en 1984, Dumfries était jusqu'ici pilote d'essais chez Ferrari et n'a que fort peu d'expérience du haut niveau. Gérard Ducarouge a imaginé une Lotus 98T d'allure bulbeuse et trapue munie d'une boîte à six rapports. La coque ultralégère est moulée d'un bloc. Renault fournit toujours ses V6 EF15 et apporte deux nouveautés réservées à Lotus: un allumage statique et une distribution pneumatique (un dispositif alimenté par de l'azote comprimé remplaçant les ressorts de soupape, d'où un gain de 1000 tours/minute). En outre, la version qualifications du Renault est dépourvue de wastegate et agrémentée d'une injection d'eau. Son régime maxi atteint 12 500 tours/minute... de quoi permettre à Senna de briller !

Grâce à ses « relations » (merci Tonton), Guy Ligier a pu conserver le moteur Renault et recevra même la version DP... après Lotus. Michel Tétu a peaufiné sa JS27, voiture élégante et homogène, avec une section diminuée par l'abaissement du réservoir et du capot moteur. La boîte de vitesses affiche cinq ou six rapports au choix. Côté pilotes, Ligier compte sur une paire de vieux briscards: Jacques Laffite, 42 ans, et René Arnoux, 37 ans et content de faire son retour en F1 un an après son éviction de Ferrari.

Les finances d'Arrows sont dans le rouge et dans ce contexte Dave Wass n'a que légèrement retouché l'A8 à moteur BMW. Une A9 conçue en collaboration avec British Aerospace devrait débuter au GP de Saint-Marin. Le solide Thierry Boutsen entame sa quatrième saison avec l'équipe de Jackie Oliver, associé au revenant Marc Surer, soutenu par BMW.

Le magnat du textile Luciano Benetton a racheté l'équipe Toleman, solidement structurée mais jusqu'alors peu compétitive par manque de moyens financiers. Ainsi naît Benetton Formula Limited, avec BMW comme fournisseur de moteurs. Peter Collins demeure directeur sportif et Rory Byrne conçoit la B186, une évolution de la Toleman TG185 adaptée aux quatre cylindres BMW. On y retrouve la petite « marche » placée sous le museau pour accroître l'adhérence. Mais la Benetton-BMW se distingue surtout par sa livrée fantaisiste à dominante verte. Teo Fabi a été conservé et fait équipe avec le jeune Autrichien Gerhard Berger dont la haute taille nécessite une modification de l'habitacle...

L'écurie de Carl Haas a perdu cet hiver le soutien financier de Beatrice, et cette ambitieuse entreprise se mue déjà en syndic de faillite... Elle démarre l'année avec la très médiocre Lola-Hart aperçue fin 1985, en attendant le V6 turbo Ford. Haas peut au moins compter sur une paire de pilotes talentueux et expérimentés, Alan Jones (40 ans) et Patrick Tambay (37 ans).

Tyrrell espère inscrire régulièrement des points cette saison même si elle ne recevra pas les meilleurs V6 Renault, mais seulement ceux entretenus par Mecachrome à Bourges. Martin Brundle est toujours là, associé au jeune Français Philippe Streiff. Les 014/85 n'ont presque pas été revues et n'ont pas roulé de l'hiver. Pas de quoi pavoiser donc. « Uncle Ken » a tout de même dégoté un gros sponsor, la société informatique Data General.

Zakspeed revient avec une voiture plus compacte et légère que sa devancière, toujours propulsée par un turbo maison alimenté par un boîtier électronique Bosch. Le « doc » Jonathan Palmer est pour l'instant le seul pilote de l'écurie allemande, mais une seconde voiture devrait être engagée à compter de la saison européenne.

La petite écurie de Giancarlo Minardi engage deux voitures confiées au prometteur Italien Alessandro Nannini, qui s'était vu refuser sa super-licence l'année précédente, et à Andrea de Cesaris qui apporte le soutien de Philip Morris. Les moteurs Motori Moderni sont munis d'un allumage Marelli-Weber. Osella est à nouveau au départ avec les deux monoplaces de la saison dernière propulsées par de vieux V8 Alfa Romeo à injection mécanique... Des pièces de musées ! Une nouvelle voiture équipée d'un V8 Motori Moderni devrait apparaître à Imola. En attendant, les deux FA1 sont conduites par Piercarlo Ghinzani, de retour au bercail après son triste passage chez Toleman, et par Christian Danner, champion de Formule 3000 l'année précédente.

John Macdonald a signé un contrat avec Mike Thackwell et pensait pouvoir engager une voiture mais le sponsor australien qu'il avait déniché pour commanditer l'affaire a repris sa parole. Cela semble donc être la fin de l'écurie RAM. Derek Warwick et Eddie Cheever n'ont pas trouvé de volants et ont été engagés par Jaguar pour disputer le championnat du monde de voitures de sport.

Côté pneus, c'est le statu quo entre Goodyear (McLaren, Lotus, Williams, Ferrari, Arrows, Tyrrell, Haas, Zakspeed) et Pirelli (Brabham, Ligier, Benetton, Osella, Minardi).

La FISA n'impose qu'un seul changement réglementaire pour 1986, mais il est de nature à embêter tous les ingénieurs. La capacité des réservoirs descend à 195 litres afin de limiter la puissance des turbos, mais cela accentue aussi l'écart des performances entre les qualifications et la course. Les pannes sèches, déjà nombreuses, en 1984 et 1985 pourraient se multiplier... Afin de renseigner les pilotes en temps réel, les jauges électroniques sont perfectionnées pour calculer au plus juste la consommation. Les observateurs craignent que cette règle contraigne les pilotes à rouler en permanence à l'économie, ce qui va hélas se vérifier.

En revanche, la proposition fédérale de condenser les essais qualificatifs sur une seule journée est repoussée, n'ayant pas convaincue les membres de la FOCA.

Présentation de l'épreuve

Les Brésiliens se réjouissent d'avance de la bataille qui devrait opposer leurs deux héros Nelson Piquet et Ayrton Senna. Leurs portraits géants garnissent des centaines de panneaux d'affichage. Les deux hommes, qui se détestent, se prêtent au jeu de la rencontre commune avec les fans qui se divisent naturellement en « piquétistes » et « sennistes ». Les supporteurs du Carioca sont encore un peu plus nombreux que ceux du Pauliste. Piquet joue sur de velours à domicile. Les Williams ont effectué à Rio vingt-huit jours d'essais cet hiver ! Gagner ici d'emblée marquerait le coup d'envoi d'une campagne victorieuse. Toutefois Piquet n'a pas l'esprit serein. Williams lui a attribué Frank Dernie comme ingénieur tandis que Patrick Head, le concepteur de la FW11, s'occupe exclusivement de Nigel Mansell. Pour l'heure Nelson n'en tire aucune conclusion...

Piquet est cependant heureux d'avoir quitté Brabham car la nouvelle BT55 donne des cauchemars aux hommes d'Herbie Blash. « Cette voiture n'a aucune chance de faire quoique ce soit au Brésil, révèle un mécanicien à Jabby Crombac. Non seulement le circuit de refroidissement est loupé, mais la boîte de vitesses est terriblement fragile, il faut la redessiner. Nous n'avons encore jamais mis la pression de turbo à fond comme en qualifications, mais il est clair que le jour où nous le ferons, la boîte volera en éclats. De toute façon le problème ne se pose pas pour le moment: nous ne pouvons pas mettre le « boost » parce que l'échangeur ne fonctionne pas assez bien... » La saison s'annonce longue pour Elio de Angelis et Riccardo Patrese...

La FISA annonce au Brésil que la règle de l'alternance des circuits pour les Grands Prix européens est supprimée. Les cinq prochains Grands Prix d'Allemagne se dérouleront ainsi à Hockenheim et ceux de Belgique à Spa-Francorchamps. En revanche, la tradition du roulement subsiste en Grande-Bretagne. Quant au Grand Prix de France, il doit se tenir cette année à Dijon-Prenois mais le circuit bourguignon n'a pas les moyens de mener les travaux d'aménagement réclamés par la FISA et la FFSA. L'événement devrait donc être finalement déplacé au Castellet dont le promoteur est Philippe Gurdjian, un grand ami de - tiens, tiens... - Jean-Marie Balestre et Bernie Ecclestone.

Vendredi après-midi, des policiers envahissent l'autodrome et contraignent manu militari les organisateurs à interrompre la séance d'essais. Le Grand Prix serait-il menacé par un danger quelconque ? Pas du tout: des officiers réclament deux mille billets d'entrée pour leurs hommes ! Ce véritable racket contraint Jean-Marie Balestre à infliger une lourde amende au promoteur et aux organisateurs du Grand Prix.

Les qualifications

Piquet et Senna se livrent comme attendu une bagarre épique pour la pole position. Le Carioca a l'avantage vendredi, mais le lendemain le Pauliste réalise sa huitième pole position avec un splendide chrono: 1'25''501'''. A noter que Lotus et Renault n'utilisent pour le moment le dispositif de distribution pneumatique qu'aux essais. Piquet n'a pu répliquer à cause d'un tête-à-queue survenu à haute vitesse. Il se foule légèrement le poignet dans cette embardée mais cela ne l'empêchera pas de conduire le lendemain. Victime de problèmes techniques, Mansell se contente de la troisième place. Les Ligier-Renault créent la sensation en rivalisant avec les meilleures: Arnoux se classe quatrième, Laffite cinquième. « Donnez-moi une bonne voiture, et voilà le travail ! » plaisante Jacques qui n'avait pas brillé en essais depuis fort longtemps. Malgré une série d'incidents mécaniques, les nouvelles Ferrari (Alboreto sixième, Johansson huitième) se comportent mieux que prévu. McLaren n'utilise toujours pas de V6 Porsche de qualifications, d'où les performances peu flatteuses de Rosberg (7ème) et de Prost (9ème). Si l'ultraplate Brabham BT55 est bien équilibrée, elle manque dramatiquement de puissance à cause de problèmes électroniques. Patrese n'est que dixième, de Angelis quatorzième. Le néophyte Dumfries obtient le onzième temps, à quatre secondes de Senna.

Les Benetton-BMW (Fabi 12ème, Berger 16ème) sont rapides mais ont rencontré une foule de petits pépins mécaniques. Tambay rassure quelque peu le Team Haas avec un bon treizième chrono tandis que Jones, le pilote le plus lourd (90 kg...), n'est que dix-neuvième. Les Arrows (Boutsen 15ème, Surer 20ème) ont passé plus de temps au garage qu'en piste. Les Tyrrell-Renault (Brundle 17ème, Streiff 18ème) ne paraissent guère progresser. Légèrement blessé lors d'une agression dans un quartier mal famé de Rio, Palmer (21ème) supporte en outre très mal la chaleur brésilienne. Les Minardi (de Cesaris 22ème, Nannini 26ème) et les Osella (Ghinzani 23ème, Danner 24ème) occupent les dernières lignes, à dix secondes environ du meilleur chrono.

Le Grand Prix

Prost réalise le meilleur temps lors du warm-up, rappelant ainsi qu'il faudra encore compter avec lui. Des dizaines de milliers de supporteurs brésiliens se massent dans les tribunes. Lorsque toutes les voitures sont installées sur la grille de départ, les responsables des écuries se regroupent autour de la voiture de Piquet et déploient une banderole à l'adresse de Frank Williams: « Ne t'en fais pas Frank, nous gardons la boutique ! » Un message bien sympathique. Les Goodyear et les Pirelli choisis par les pilotes sont tendres. L'ingénieur de Goodyear Lee Gaug prévoit deux changements de pneus.

Départ: Senna démarre en ondoyant tandis que Piquet prend un envol hésitant. Mansell s'intercale entre eux. Senna vire en tête au premier virage avec Mansell derrière lui. Suivent Piquet, Arnoux et Alboreto. Prost a pris un mauvais départ et se retrouve englué dans le peloton.

1er tour: Mansell déborde Senna par la gauche dans la longue ligne droite de Juncao et atteint presque sa hauteur au freinage. Mais Senna prend la corde comme s'il n'était pas là. L'Anglais ralentit précipitamment, part dans un long travers, escalade le vibreur et percute les rails bordant l'intérieur du virage ! Pour la deuxième fois consécutive, Mansell est K.O. dès le premier tour après une touchette avec Senna ! Celui-ci mène la course devant Piquet, Arnoux, Alboreto, Rosberg, Johansson, Patrese, Laffite, Jones et Tambay. Prost est treizième.

2e: Piquet est dans la roue de Senna et tâte sa capacité de résistance. A deux secondes de là, Arnoux est sous la menace d'Alboreto. Prost double Boutsen et Dumfries.

3e: A Juncao, Piquet est dans le sillage de Senna et le déboîte bien avant le freinage. Le voici en tête du Grand Prix, sous les vivats des Cariocas. Alboreto prend la troisième place à Arnoux.

4e: Piquet prend une légère marge sur Senna. Alboreto sème facilement Arnoux. Prost chipe la dixième place à Tambay.

5e: Fabi s'arrête à son stand pour faire réparer son allumage défectueux et perd trois tours dans cette mésaventure.

6e: Piquet précède Senna (1.4s.), Alboreto (5.1s.), Arnoux (10s.), Johansson (12.7s.) et Patrese (14.3s.). Prost prend la septième place à Laffite. De Cesaris effectue une impressionnante remontée et est maintenant onzième. Rosberg renonce: son moteur TAG a crevé un piston suite à une erreur de programmation du boîtier électronique. Le mélange était trop riche. Le moteur de Jones se tait après un court-circuit.

7e: De Cesaris prend la dixième place à Boutsen. La Minardi aurait-elle mangée du lion ? Non: son pilote a tout simplement poussé la suralimentation à son maximum, laissant échapper beaucoup de vapeurs d'essence...

8e: Deux secondes et demie entre Piquet et Senna. Prost déborde Patrese.

9e: Prost poursuit sa remontée et se débarrasse de Johansson.

10e: Piquet devance Senna (4.9s.), Alboreto (10.4s.), Arnoux (16.3s.), Prost (17.8s.), Johansson (23s.), Patrese (24.7s.), Laffite (25s.), de Cesaris (30.6s.) et Tambay (33.7s.). Nannini est aux stands pour un changement de pneus.

11e: Prost prend la quatrième place à Arnoux et se lance aux trousses d'Alboreto. Laffite efface Patrese.

13e: Piquet s'échappe toujours un peu plus et compte huit secondes d'avance sur Senna. Prost revient dans la roue d'Alboreto.

14e: De Cesaris poursuit son incroyable chevauchée et s'empare de la huitième place aux dépens de Patrese.

15e: Prost est derrière l'aileron d'Alboreto. Dans la longue ligne droite Juncao, il tente de lui faire l'intérieur, mais le Milanais lui claque la porte au nez au freinage, « à la Senna ». De Cesaris dépasse Laffite. Changement de pneus pour Brundle.

16e: Prost réédite sa manœuvre du tour précédent et cette fois trouve l'ouverture dans la Curva Sul. Johansson s'arrête chez Ferrari pour mettre des pneus neufs. De Cesaris hisse sa Minardi au sixième rang !

17e: De Cesaris n'aura pas profité longtemps de la sixième place puisqu'il abandonne après avoir usé toute sa pression de turbo. Ghinzani renonce aussi, moteur cassé.

18e: Onze secondes entre Piquet et Senna. Prost rattrape facilement ce dernier. Boutsen observe un changement de gommes.

19e: Piquet entre aux stands pour changer ses gommes et laisse le commandement à Senna. Alboreto, Patrese et de Angelis l'imitent.

20e: Les pneus de Senna sont détruits et le Brésilien laisse la porte ouverte à Prost. Le Français est leader devant Senna (0.9s.), Piquet (17.2s.), Arnoux (19.6s.), Laffite (27.1s.), Tambay (45.7s.), Dumfries (49.9s.) et Johansson (54.3s.). Alboreto s'arrête une seconde fois pour faire vérifier son moteur qui émet un bruit étrange. De Angelis revient au stand Brabham sur trois roues: l'avant-gauche, mal serrée au précédent arrêt, s'est fait la malle !

21e: Prost compte changer de pneus une seule fois contre deux pour ses adversaires. Surer abandonne avec un moteur suchauffé et Nannini renonce après qu'une fuite d'huile a inondé son embrayage. Patrese met pied à terre à cause de la rupture d'une durite d'eau.

22e: Senna observe un changement de pneus (12.4s.) et repart en quatrième position derrière Arnoux. Palmer met pied à terre après une rupture du collecteur d'admission de la Zakspeed.

23e: Piquet rattrape Prost au rythme de trois secondes par tour.

24e: Piquet n'est plus qu'à cinq secondes de Prost. Senna double Arnoux. Tambay quitte la course. Sa batterie s'est vidée après qu'un fil s'est débranché sur son alternateur.

26e: Piquet est deux secondes derrière Prost. Arnoux change ses pneus Pirelli et redémarre derrière son compère Laffite. Arrêts également pour Dumfries et Streiff.

27e: Les Goodyear de Prost sont détruits. Piquet double la McLaren en passant devant les stands. Les freins avant de Johansson ne répondent plus et le Suédois quitte la route au bout de la ligne droite principale. Il s'enlise dans le sable et ne repartira pas.

28e: Piquet précède Prost (7.4s.), Senna (27.5s.), Laffite (38.5s.), Arnoux (1m. 06s.) et Brundle (1m. 36s.).

29e: Prost arrive chez McLaren pour chausser des enveloppes neuves (9.4s.). Il redémarre en troisième position. Dumfries prend la septième place à Boutsen.

30e: Changement de gommes pour Laffite pendant que Dumfries dépasse Brundle. Piquet est premier devant Senna (24.8s.), Prost (46.8s.), Arnoux (1m. 08s.), Laffite (1m. 16s.), Dumfries (-1t.), Brundle (-1t.), Boutsen (-1t.), Alboreto (-1t.) et Berger (-1t.).

31e: Piquet et Senna sont en tête mais devront à nouveau s'arrêter, contrairement à Prost. Danner abandonne sur un bris de moteur. Les Osella-Alfa seraient de toute façon tombées en panne sèche puisque leurs réservoirs ne sont pas adaptés à la nouvelle réglementation des 195 litres...

32e: Prost ne saura jamais si sa tactique aurait été payante: il regagne les stands avec un moteur cassé, victime du même mal que Rosberg. Alboreto remonte dans le peloton et efface coup sur coup Boutsen et Brundle. De Angelis change encore une fois de pneus.

33e: Piquet a vingt-quatre secondes d'avance sur Senna. Boutsen prend la septième place à Brundle. Tous deux sont sous la menace de Berger.

34e: Berger dépasse coup sur coup Brundle puis Boutsen.

35e: Piquet mène devant Senna (29.4s.), Arnoux (1m. 13s.), Laffite (1m. 19s.), Dumfries (-1t.), Alboreto (-1t.), Berger (-1t.) et Boutsen (-1t.). Brundle change pour la seconde fois de pneumatiques.

36e: Alboreto abandonne suite à une rupture de pompe à essence. Boutsen s'arrête au stand Arrows pour faire examiner son moteur qui ne tourne pas rond.

38e: Vingt-huit secondes entre Piquet et Senna. On se prépare chez Williams et Lotus pour les seconds arrêts.

39e: Dumfries rencontre des problèmes de moteur et entre au stand Lotus... où l'on attendait Senna ! La confusion est totale et les mécaniciens montent par erreur sur sa voiture les pneus prévus pour le Brésilien.

40e: Piquet est leader devant Senna (21.3s.), Arnoux (1m. 07s.), Laffite (1m. 09s.), Berger (-1t.), Brundle (-1t.), Streiff (-1t.), de Angelis (-2t.), Dumfries (-2t.) et Fabi (-4t.).

41e: Piquet s'arrête chez Williams pour changer de pneus en douze secondes. Senna récupère provisoirement le commandement.

42e: Senna arrive chez Lotus pour monter rapidement des gommes neuves. Il reprend la piste dix-neuf secondes derrière Piquet. Dumfries revient ensuite aux stands pour faire changer son boîtier électronique et repart très attardé.

43e: Piquet devance Senna (19.1), Arnoux (40.6s.), Laffite (42.8s.), Berger (-1t.) et Brundle (-1t.). Après dix minutes d'arrêt, Boutsen repart des stands.

44e: Senna remonte sur Piquet. Dix-sept secondes les séparent. Bien plus loin, Arnoux a usé ses pneus arrière et se retrouve sous la menace de Laffite.

45e: Piquet réplique à Senna en haussant son rythme. Boutsen abandonne avec une tubulure d'échappement cassée.

46e: Piquet réalise le meilleur tour de la course, 1'33''546''', ce qui est huit secondes de plus que le chrono de la pole position. Cela illustre le fossé qui sépare les moteurs de qualifications de ceux de course limités par la consommation de carburant. Berger rencontre des problèmes d'allumage et s'arrête chez Benetton. Peter Collins le renvoie toutefois en piste sans que son problème ait été résolu. L'Autrichien n'est plus que sixième derrière Brundle.

47e: Senna comprend que Piquet ne pourra pas être rattrapé et décide de rouler à sa main.

48e: Laffite a mieux préservé ses pneus qu'Arnoux et le remonte facilement.

49e: Laffite se montre dans les rétroviseurs d'Arnoux qui pour l'instant résiste.

50e: Piquet précède Senna (17.2s.), Arnoux (50.5s.), Laffite (51.1s.), Brundle (-1t.), Berger (-1t.), Streiff (-2t.), de Angelis (-3t.), Dumfries (-3t.) et Fabi (-4t.).

51e: Laffite prend la troisième place à Arnoux dans la courbe Sul.

53e: Dix-neuf secondes entre Piquet et Senna. Brundle rencontre des problèmes de boîte de vitesses, mais il n'a rien à craindre pour sa cinquième place puisque son poursuivant Berger se débat lui avec son allumage.

55e: Piquet devance Senna (22s.), Laffite (56s.), Arnoux (58s.), Brundle (-1t.) et Berger (-1t.).

57e: Piquet a vingt-quatre secondes d'avance sur Senna. De Angelis a perdu l'usage de ses troisième et cinquième rapports et termine la course à faible allure. Débuts difficiles pour la Brabham BT55...

59e: Les Brésiliens commencent à faire la fête dans les tribunes. Piquet et Senna mènent un train de sénateur tandis que Laffite a distancé Arnoux qui tente de sauver ce qui lui reste de gommes.

60e: Piquet salue la foule qui l'acclame à chacun de ses passages devant les grandes tribunes.

61ème et dernier tour: Nelson Piquet remporte le Grand Prix du Brésil devant une foule en délire. Senna termine deuxième. Le commentateur de la télévision brésilienne Galvão Bueno est au bord de l'épectase ! Laffite finit troisième devant Arnoux, preuve qu'il faudra compter avec les Ligier-Renault cette saison. Brundle est cinquième et inscrit ses premiers points en F1 (ceux de 1984 ayant été annulés). Malgré un allumage défectueux, Berger apporte un point à la nouvelle écurie Benetton-BMW. Suivent Streiff, de Angelis, Dumfries et Fabi.

Après la course

Au pied du podium, les spectateurs acclament leurs deux héros qui brandissent ensemble un drapeau brésilien. Puis, on joue la version longue de l'hymne national, ce qui fait rire le facétieux Laffite qui consulte ostensiblement une montre imaginaire. Le God save the Queen qui suit ensuite est heureusement beaucoup plus court...

Nelson Piquet dédie sa victoire à Frank Williams: « C'est pour moi un jour incroyable, émouvant. Je voulais tant gagner cette course pour Frank... Lorsque j'ai vu Senna et Mansell au coude à coude, j'ai préféré lever le pied. Ce fut mon seul problème. Je reconnais quand même que courir de la manière dont nous l'avons fait aujourd'hui n'est pas très intéressant. Disons que nous avons gagné parce que les autres ne sont pas prêts. Pour l'instant, Mansell est mon seul adversaire. » Et l'Anglais justement, que pense-t-il de son nouvel accrochage avec Senna ? « J'étais arrivé à sa hauteur, à l'intérieur du virage, et je pouvais passer. Il m'a sorti. Je préfère ne rien dire d'autre, je le regretterai plus tard. J'ai beaucoup de mal à compter le nombre de fois où Senna a essayé et réussi à me virer ! »

Les Williams-Honda sont incontestablement en mesure de dominer cette saison 1986. Les Marlboro-McLaren et les Lotus paraissent être leurs seules adversaires crédibles. Du côté de Renault, Bernard Dudot est très satisfait de ses V6 qui ont tous rallié l'arrivée. L'ingénieur français pense cependant que l'alliance Lotus-Renault n'est pas encore capable de battre Williams. Il souligne en revanche la rapidité d'Alain Prost avant son abandon et suggère que le moteur TAG-Porsche est le principal rival du Honda.

La chevauchée des belles Bleues

Jacques Laffite savoure ce nouveau podium mais, comme bon nombre de ses collègues, pointe du doigt la retenue qu'impose la nouvelle norme concernant la consommation d'essence: « J'ai suivi mon plan de marche, ce qui a entraîné une course irrégulière dans la mesure où mon ordinateur m'indiquait parfois une surconsommation par rapport à la théorie. J'accélérais le rythme, puis je levais le pied, j'attendais, je repartais... » Gérard Larrousse approuve son pilote: « C'est ridicule: nous passons d'une consommation de l'ordre de 100 à 65 litres aux 100 kilomètres. Demander ou conseiller à des pilotes de lever le pied pour terminer ne correspond pas à la philosophie ni à la nature de la course... »

Il est exact que ce Grand Prix fut particulièrement ennuyeux parce que les coureurs, les yeux rivés sur leurs compteurs électroniques, n'osaient pas attaquer. « Heureusement que nous étions là avec Jacques pour animer un peu les débats ! » rigole un René Arnoux revanchard. Il y a tout juste un an, il terminait déjà quatrième du Grand Prix du Brésil, mais allait être renvoyé quelques jours plus tard par Ferrari. Aujourd'hui, il a donné entière satisfaction à son nouvel employeur: « René a gardé toutes ses qualités de pilote, affirme Larrousse. Nous avons besoin d'un pilote comme lui pour les qualifications comme pour les courses. » Pour les qualifications ? Oui, car on sait que Laffite a plutôt un poil dans la main quand il s'agit de se livrer à cet exercice... En revanche, on a vu à Rio qu'il était capable de préserver longtemps un train de pneus, contrairement à Arnoux. C'est ce que l'on appelle une équipe complémentaire.