Johnny Herbert, jeune homme blond et joyeux, commence tout naturellement sa carrière de pilote par le karting. Il devient champion junior de Grande-Bretagne en 1979, puis champion senior en 1982.

En 1984, il participe au championnat de Formule Ford 1600, qu'il remporte l'année suivante. Cela lui permet de s'engager en Formule Ford 2000 et en Formule 3 en 1986. Il se classe alors à la quinzième place.

En 1987, Eddie Jordan l'engage dans son équipe de Formule 3 et Johnny remporte le championnat, devançant Bertrand Gachot et Martin Donnelly. La même année, Benetton lui offre l'opportunité d'effectuer ses premiers tours de roue en Formule 1 lors d'essais privés à Imola.

Il passe ensuite en F3000 internationale en 1988, toujours avec l'écurie d'Eddie Jordan. Dès la première course, à Jerez, il démontre son talent en remportant la victoire. Cependant, la saison prend un tournant dramatique lors de la course à Brands Hatch. Il est impliqué dans un grave accident causé par un contact avec Gregor Foitek. Sa voiture percute les barrières à grande vitesse, lui infligeant de graves blessures aux chevilles et aux pieds, au point que les médecins envisageaient même l'amputation. Cet accident a mis en péril sa saison, mais aussi sa carrière. Le matin de l'accident, il avait signé un contrat avec Benetton pour courir en Formule 1.

Benetton

Alors qu'il est encore en pleine rééducation physique intensive, Johnny entame la saison 1989 au sein de l'écurie Benetton-Ford. Malgré des difficultés évidentes pour marcher et actionner les pédales de sa monoplace, il prend le départ du Grand Prix inaugural au Brésil. Sur le circuit de Jacarepaguá, il réalise une performance mémorable en se qualifiant dixième, puis en franchissant la ligne d'arrivée à la quatrième place, à seulement dix secondes du podium. Il inscrit ainsi ses premiers points dès ses débuts officiels. Les épreuves suivantes s'avèrent plus complexes en raison de l'exigence physique des tracés et de ses limites physiques. Il termine onzième au Grand Prix de Saint-Marin, puis huitième à Monaco. Il ne parvient pas à se qualifier au Mexique, mais se rattrape aux États-Unis en terminant cinquième. Toutefois, sa situation au sein de l'équipe se fragilise sous l'impulsion de Flavio Briatore, le nouveau dirigeant de l'écurie, qui estime que ses performances sont trop irrégulières en raison de son handicap physique. Après une contre-performance au Canada, où il échoue à se qualifier sous la pluie, Johnny est évincé de l'écurie Benetton au profit d'Emanuele Pirro.

Tyrrell

Il effectue son retour en fin de saison pour les Grands Prix de Belgique et du Portugal, au volant d'une Tyrrell, en remplacement de Jean Alesi, retenu par ses obligations en Formule 3000. Sur le circuit de Spa-Francorchamps, il se qualifie en 16e position, mais abandonne en début de course à la suite d'un tête-à-queue. Sur le circuit d'Estoril, il échoue à se qualifier.

Lotus

En 1990, Johnny aborde la saison dans une situation précaire, n'ayant pas de volant titulaire à temps plein en Formule 1. Il décide alors de s'exiler au Japon pour disputer le championnat de Formula Nippon, ce qui lui permet de poursuivre sa rééducation physique loin de la pression médiatique européenne, tout en maintenant un rythme de compétition élevé.

Son retour dans l'élite mondiale se fait de manière ponctuelle et opportuniste. Il est en effet appelé par l'écurie Lotus, alors en grande difficulté financière et sportive, pour remplacer Martin Donnelly, victime d'un effroyable accident à Jerez qui a mis fin à sa carrière. Il prend le volant de la Lotus 102 à moteur Lamborghini pour les deux dernières manches de la saison. Sur le circuit japonais qu'il connaît désormais bien grâce à son expérience locale, il parvient à se qualifier en quatorzième position, mais abandonne lors de la course à cause d'une défaillance de son moteur. La semaine suivante, pour la clôture du championnat en Australie, il se qualifie en 18e position. Sa course est de courte durée puisqu'il abandonne dès le deuxième tour, victime d'un problème d'embrayage. Malgré ces deux résultats blancs dus à la fragilité de sa monoplace, ses performances convainquent la direction de Lotus de lui faire confiance pour la saison suivante.

Sa saison 1991 est marquée par un programme ambitieux : le pilote britannique participe à la fois aux Grands Prix de Formule 1, au championnat de Formula Nippon au Japon et aux courses d'endurance pour Mazda. En Formule 1, la situation est complexe : la Lotus 102B est une évolution d'un châssis obsolète, propulsée par un moteur Judd V8 qui manque de puissance. En raison de ses engagements contractuels au Japon, il ne dispute pas l'intégralité du championnat de Formule 1, laissant son baquet à l'Allemand Michael Bartels lors de quatre épreuves. Lors de son premier Grand Prix de l'année, au Canada, il échoue lors des qualifications. Il termine dixième au Mexique et en France, puis abandonne en Grande-Bretagne. Après une septième place honorable en Belgique, il termine sa saison par deux abandons et une onzième place lors de la manche de clôture en Australie, disputée sous un déluge torrentiel et interrompue après seulement quatorze tours.

C'est dans l'endurance que Johnny réalise l'exploit majeur de l'année. Engagé par Mazda pour les 24 Heures du Mans, il pilote la 787B à moteur rotatif aux côtés de Volker Weidler et Bertrand Gachot. Dans les dernières heures de la course, il fournit un effort physique intense pour maintenir la tête de la course face à la remontée des Mercedes. Il franchit la ligne d'arrivée en vainqueur, offrant ainsi au Japon son premier succès dans la Sarthe. Victime d'une déshydratation sévère et de l'épuisement, il s'évanouit après l'arrivée et ne peut pas monter sur le podium pour célébrer sa victoire.

En 1992, Johnny aborde la saison avec un statut de leader renforcé au sein de l'équipe Lotus, aux côtés du jeune Mika Häkkinen. L'écurie entame l'année avec une version améliorée de l'ancien châssis, la 102D. Il se distingue dès la première manche en Afrique du Sud en terminant sixième et en marquant ainsi son premier point en Formule 1. Il manque de réitérer cette performance au Brésil, terminant septième, derrière Häkkinen, mais démontrant ainsi sa capacité à optimiser le potentiel d'une monoplace pourtant en fin de cycle. Lors du Grand Prix de Saint-Marin, Lotus engage sa nouvelle monoplace, la 107. Cette voiture, dessinée par Chris Murphy, se révèle immédiatement très rapide et aérodynamiquement efficace, mais fragile. A son volant, Johnny monte en puissance lors des qualifications, parvenant à se classer régulièrement dans le top 10. Cependant, la fiabilité fait cruellement défaut et il enchaîne trois abandons consécutifs. En France, sur le circuit de Magny-Cours, il réalise l'une de ses meilleures performances en course et termine sixième. Mais la suite du championnat le voit abandonner lors des sept Grands Prix suivants. Lors de la finale en Australie, il parvient à rallier l'arrivée, mais se classe 13e. Il termine la saison 1992 à la quinzième place du championnat du monde avec deux points, un bilan comptable qui ne reflète pas totalement sa pointe de vitesse, souvent supérieure à celle de son coéquipier lors des qualifications.

Johnny entame la saison 1993 au volant de la Lotus 107B, une voiture dotée d'une innovation technologique majeure : la suspension active. Bien que complexe à mettre au point pour une écurie au budget limité, ce système permet au pilote britannique de se distinguer dès les premières manches. Après un abandon en Afrique du Sud, il réalise une course solide et termine quatrième au Brésil, égalant ainsi son meilleur résultat en carrière. Il confirme sa forme dès la course suivante, à Donington, lors du Grand Prix d'Europe disputé sous la pluie, en terminant de nouveau quatrième, malgré des conditions d'adhérence précaires. La suite de la saison est marquée par une lutte constante contre la fragilité mécanique de sa voiture. Si la Lotus 107B se montre compétitive en termes de vitesse de pointe, elle souffre de nombreuses défaillances mécaniques. Johnny parvient néanmoins à décrocher une troisième quatrième place lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, devant son public. Sur son tracé favori de Spa-Francorchamps, en Belgique, il inscrit ses derniers points de l'année en franchissant la ligne d'arrivée en cinquième position. Le reste de la saison est plus frustrant. Malgré quelques qualifications honorables dans le top 10, il enchaîne les abandons techniques. La situation financière de l'écurie Lotus se dégrade sérieusement, ce qui limite le développement de la monoplace par rapport aux écuries de pointe. Il termine la saison à la neuvième place du championnat du monde des pilotes. Ce résultat global constitue l'un des piliers de la survie de l'écurie à court terme, même si l'écart technique avec les leaders s'est creusé en fin d'année.

Johnny traverse une saison 1994 mouvementée, marquée par l'effondrement financier de l'écurie Lotus et un changement radical de carrière en fin d'année. Il commence le championnat au volant de la Lotus 107C, puis de la nouvelle 109 à partir du Grand Prix d'Espagne. Malgré un moteur Mugen-Honda prometteur, la monoplace souffre d'un manque de développement chronique et d'une fiabilité précaire. Alors qu'il n'a pas fait mieux qu'une 15e place en qualifications lors des onze premiers Grands Prix, il réalise une performance de premier plan lors du Grand Prix d'Italie à Monza en se qualifiant en quatrième position. Malheureusement, il est percuté au premier virage par Eddie Irvine et, après le drapeau rouge, il doit se rabattre sur son mulet, non doté du nouveau moteur, et s'élancer depuis la voie des stands. En proie à une liquidation judiciaire, Lotus est contrainte de vendre le contrat de son pilote à Flavio Briatore pour éponger ses dettes. Il dispute son dernier Grand Prix avec Lotus au Portugal, qu'il termine à la onzième place.

Ligier

Ne pouvant pas placer Johnny directement chez Benetton, Briatore le fait rejoindre l'écurie Ligier pour une seule course, le Grand Prix d'Europe à Jerez. Il remplace Éric Bernard, qui trouve refuge chez Lotus. Qualifié en septième position, il termine huitième. Immédiatement après, Briatore le transfère chez Benetton pour les deux dernières manches de la saison, afin de remplacer Jos Verstappen. L'objectif est de soutenir Michael Schumacher dans sa quête du titre mondial et d'aider l'écurie à remporter le championnat des constructeurs.

Retour chez Benetton

Son adaptation à la Benetton B194 est difficile. A Suzuka, sous une pluie battante, il est contraint à l'abandon à cause d'une sortie de piste. Lors de la finale à Adélaïde, il se qualifie septième, mais doit abandonner en raison d'un problème de boîte de vitesses. Il achève cette année chaotique sans avoir marqué le moindre point, son meilleur résultat restant une septième place obtenue avec Lotus. Cependant, ses performances convainquent Benetton de le titulariser pour la saison suivante.

Il aborde donc la saison 1995 aux côtés du champion du monde en titre, Michael Schumacher. Au volant de la B195, il dispose de la meilleure monoplace du plateau, propulsée par le moteur V10 Renault qui domine alors la discipline. Dès le début du championnat au Brésil, il concrétise ce potentiel en se qualifiant en quatrième position, mais abandonne à la suite d'un accrochage avec Aguri Suzuki. Il se rattrape lors du Grand Prix suivant, en Argentine. Qualifié à la onzième place, il parvient à se hisser à la quatrième place. Cependant, il se rend rapidement compte que l'écurie est entièrement structurée autour de Schumacher, avec une monoplace dont l'équilibre instable et le train arrière nerveux conviennent au style unique de l'Allemand, mais qui handicapent le sien. Malgré ce contexte interne difficile, Johnny parvient à se distinguer par sa régularité. Lors du Grand Prix d'Espagne, à Barcelone, il réalise une course solide et monte sur la deuxième marche du podium, signant ainsi son premier podium en Formule 1. Il enchaîne avec une quatrième place à Monaco, s'imposant comme un lieutenant solide pour le championnat des constructeurs, même s'il concède un écart important en qualifications face à la pointe de vitesse pure de Schumacher. La consécration survient en juillet, lors du Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone. Qualifié cinquième, il profite de l'accrochage entre Schumacher et Damon Hill pour prendre la tête de la course. Sous la pression constante de la Ferrari de Jean Alesi et de la Williams de David Coulthard, il gère parfaitement ses pneus et son carburant pour franchir la ligne d'arrivée en vainqueur. Ce premier succès en Grand Prix, obtenu devant son public national, marque un tournant émotionnel dans sa carrière, sept ans après son terrible accident de 1988. Après quelques courses plus anonymes durant l'été, Briatore informe le Britannique que son contrat ne sera pas renouvelé. Lors du Grand Prix d'Italie, à Monza. Le scénario du Grand Prix de Grande-Bretagne se répète. Après un nouvel accrochage entre Hill et Schumacher qui libère la tête de la course, Johnny récupère la première place à la suite de problèmes mécaniques sur les Ferrari et s'impose pour la deuxième fois de la saison. La fin de saison est plus tendue au sein de l'équipe. Les relations avec Flavio Briatore se dégradent, le directeur de Benetton critiquant ouvertement ses performances inférieures à celles de Schumacher sur certains circuits rapides. Néanmoins, le Britannique apporte une contribution décisive lors du Grand Prix du Japon à Suzuka, en terminant troisième et en assurant mathématiquement à Benetton son premier titre mondial des constructeurs. Johnny termine le championnat à la quatrième place du classement des pilotes.

Sauber

Johnny entame la saison 1996 sous ses nouvelles couleurs chez Sauber-Ford. Ce transfert marque un tournant majeur : il passe du statut de second pilote dans une équipe de pointe à celui de leader technique au sein d'une équipe ambitieuse, mais disposant de moyens plus modestes. Il prend le volant de la C15, motorisée par un moteur V10 Ford-Cosworth qui manque encore de puissance et de fiabilité. Dès les premières manches, il doit composer avec une monoplace difficile à régler et une mécanique fragile, ce qui se traduit par des abandons précoces en Australie et au Brésil. Le moment fort de sa saison, et l'un des plus marquants de sa carrière, survient lors du Grand Prix de Monaco. Qualifié en treizième position sur la grille, il aborde la course sous une pluie battante qui provoque une hécatombe parmi les favoris. Alors que ses concurrents partent à la faute ou subissent des pannes, il évite tous les pièges du tracé urbain et gère parfaitement l'usure de ses pneus sur une piste qui s'assèche progressivement. Il franchit la ligne d'arrivée en troisième position, derrière Olivier Panis et David Coulthard, au terme d'une épreuve où seules trois voitures ont vu le drapeau à damier. La suite de la campagne européenne s'avère nettement plus laborieuse. S'il parvient régulièrement à hisser sa Sauber en milieu de grille lors des qualifications, la fiabilité du moteur V10 Ford ruine ses efforts en course. A Silverstone, pour son Grand Prix national, il se contente d'une neuvième place anonyme, illustrant le plafonnement technique de son équipe durant l'été. Il termine l'année par une huitième place au Portugal et une dixième au Japon. Avec seulement quatre points, il se classe quatorzième du championnat des pilotes. Toutefois, son expérience et sa capacité à saisir les opportunités lors de Grands Prix chaotiques ont permis à Sauber de sauver sa saison. Ses performances convainquent Peter Sauber de le conserver pour la saison 1997, qui s'annonce plus prometteuse avec l'arrivée de moteurs Ferrari.

Pour la saison 1997, Johnny aborde la compétition avec des perspectives encourageantes grâce au moteur V10 Ferrari de l'année précédente, rebadgé Petronas. Dès le Grand Prix d'ouverture en Australie, il démontre la compétitivité du package en se qualifiant à la septième place. Malheureusement, il est victime d'un accrochage au départ et abandonne. Il enchaîne ensuite les performances solides, se classant septième au Brésil, puis marquant des points avec une quatrième place en Argentine. Il confirme ces performances en terminant cinquième en Espagne, puis au Canada. Grâce à sa maîtrise de la Sauber C16, il parvient à tirer le meilleur parti d'une monoplace efficace, mais qui manque parfois de fiabilité hydraulique. Le point culminant de sa saison survient lors du Grand Prix de Hongrie, en août. Qualifié en dixième position sur la grille, il effectue une remontée méthodique sur le tracé sinueux du Hungaroring et se classe troisième. Ce podium, le seul de l'année pour l'écurie Sauber, récompense sa persévérance et sa capacité à briller dès qu'une opportunité se présente. Il brille ensuite sous la pluie lors du Grand Prix de Belgique, où il se classe cinquième. Lors du Grand Prix d'Italie, il s'élance de la douzième position. Au trente-neuvième tour, Ralf Schumacher le tasse à l'approche de la première chicane. Il dérape dans l'herbe à 330 km/h et entame une embardée effrayante. La Sauber s'envole au-dessus du bac à gravier, puis s'encastre avec violence dans un mur de pneus. Heureusement, il en ressort sans difficulté. La fin de saison est marquée par une régularité exemplaire, malgré le fait que le développement de la voiture stagne par rapport aux écuries de pointe. Il termine huitième en Autriche, septième au Luxembourg, puis marque un point avec la sixième place au Japon, avant de terminer huitième lors du dernier Grand Prix. Johnny termine le championnat à la dixième place mondiale.

En 1998, il dispute sa troisième saison chez Sauber, au volant de la C17, et accueille un nouveau coéquipier : Jean Alesi. L'année commence de manière très positive lors du Grand Prix d'ouverture en Australie : qualifié cinquième sur la grille, il réalise une course solide et termine sixième. Lors des essais au Brésil, l'accélérateur de sa voiture se bloque et il la détruit en percutant les rails de sécurité. Il prend néanmoins le départ, mais abandonne, victime de douleurs au cou. Lors des deux manches suivantes, il abandonne à cause d'une crevaison. Il enchaîne ensuite une série de résultats frustrants : septième en Espagne, huitième à Monaco, puis dixième en France, en Autriche et en Hongrie. Sa saison est toutefois marquée par un manque de compétitivité face à Jean Alesi, qui parvient plus souvent à tirer le meilleur parti de la monoplace. Johnny termine au quinzième rang du championnat. En désaccord avec Peter Sauber concernant l'orientation technique de l'équipe, il décide de quitter la structure suisse et est recruté dès septembre par Stewart Grand Prix.

Stewart

En 1999, il rejoint donc l'écurie Stewart Grand Prix, où il devient le coéquipier de Rubens Barrichello. Le début de la saison est particulièrement difficile pour le Britannique, qui a du mal à s'adapter à la Stewart SF3 et est en difficulté face au pilote brésilien. Lors des cinq premiers Grands Prix, il accumule cinq abandons techniques, tandis que Barrichello monte sur la troisième marche du podium à Imola. Le tournant de sa saison a lieu lors du Grand Prix du Canada, où il termine cinquième et marque ses deux premiers points. Malgré ce résultat, il replonge dans une phase difficile, marquée par une série d'arrivées hors des points ou d'abandons. La monoplace, bien que rapide, manque de fiabilité et Johnny semble souvent en retrait lors des qualifications. Cependant, le Grand Prix d'Europe, disputé sur le circuit du Nürburgring dans des conditions météorologiques changeantes, transforme radicalement son bilan. Qualifié en quatorzième position, il profite d'une course chaotique marquée par les sorties de piste des leaders et par des choix de pneumatiques cruciaux. Grâce à une gestion parfaite des arrêts aux stands et à une grande sérénité sous la pluie, il prend la tête de la course et remporte sa troisième victoire en carrière, la première et la seule de l'écurie Stewart Grand Prix. Ce succès inattendu offre une conclusion historique à l'équipe de Jackie Stewart, avant son rachat par Ford. Il termine la saison sur une note positive en se classant quatrième lors de l'avant-dernière manche en Malaisie, après avoir longtemps lutté pour monter sur le podium. Johnny termine le championnat 1999 à la huitième place du classement des pilotes. Cette victoire au Nürburgring lui assure une place pour l'année suivante au sein de l'écurie Jaguar Racing.

Jaguar

En 2000, il accueille Eddie Irvine au sein de l'écurie Jaguar Racing, née du rachat de Stewart Grand Prix par Ford. Ce pilote expérimenté aborde cette année avec la nouvelle Jaguar R1 dont la livrée « British Racing Green » suscite de grandes attentes. Pourtant, cette saison s'avère être la plus difficile de sa carrière. Dès le Grand Prix d'Australie, il est contraint à l'abandon en raison d'un problème d'embrayage, incident qui préfigure une année marquée par une fiabilité désastreuse et un manque flagrant de performance de la monoplace. Durant la première partie du championnat, il subit une série d'abandons mécaniques. Lorsqu'il parvient à rallier l'arrivée, c'est hors des points. La Jaguar R1 souffre d'un train arrière instable et d'un moteur V10 Cosworth fragile, ce qui l'empêche de rééditer ses exploits de l'année précédente. L'ambiance se dégrade en interne et Johnny annonce dès le mois de juillet qu'il mettra un terme à sa carrière en Formule 1 à l'issue de la saison. Malgré l'annonce de sa retraite, il continue de s'investir pour marquer des points. Lors du Grand Prix d'Autriche, il termine septième, à la porte des points. Il réalise sa meilleure qualification au Grand Prix suivant, en Allemagne, avec une huitième place sur la grille, mais abandonne à la suite d'un problème de boîte de vitesses. Ses dernières courses sont à l'image de son année : des luttes anonymes dans le milieu du peloton contre des voitures plus rapides. Sa carrière en Formule 1 s'achève de manière brutale lors du Grand Prix de Malaisie, à Sepang. Victime d'une rupture de suspension arrière à haute vitesse, il est victime d'un violent accident. Il s'en sort avec quelques contusions, mais les commissaires doivent le porter hors de sa voiture. La boucle est bouclée : « J'ai commencé ma carrière en F1 en étant porté dans ma voiture, je la termine en étant porté pour en sortir. » Johnny quitte la discipline avec un compteur de points vierge pour cette ultime saison.

L'après-F1

Après avoir quitté la Formule 1, il recentre sa carrière sur l'endurance, discipline dans laquelle il a déjà acquis une solide réputation grâce à sa victoire au Mans en 1991. En 2001, il rejoint l'écurie Champion Racing pour piloter l'Audi R8, l'une des voitures les plus dominantes de l'époque. Il se distingue rapidement dans le championnat American Le Mans Series (ALMS), où il monte régulièrement sur le podium. En 2002, il remporte les 12 Heures de Sebring, l'une des épreuves les plus prestigieuses du calendrier mondial, aux côtés de Christian Pescatori et Rinaldo Capello. Il fait son retour aux 24 Heures du Mans et termine deuxième, derrière une autre Audi.

L'année suivante, il remporte quatre courses dans le championnat ALMS et se classe de nouveau deuxième lors des 24 Heures du Mans. Sa collaboration avec Audi se poursuit avec succès en 2004. Engagé en Le Mans Endurance Series, il réalise une saison quasi parfaite, remportant les courses de Monza et de Spa-Francorchamps. Grâce à cette régularité au plus haut niveau, il décroche le titre de champion des Le Mans Series à la fin de l'année. Parallèlement, il continue de viser une seconde victoire aux 24 Heures du Mans. Bien qu'il n'ait pas réussi à réitérer sa victoire de 1991, il termine pour la troisième fois consécutive à la deuxième place.

Au milieu des années 2000, il diversifie ses activités. Il participe à plusieurs reprises à l'épreuve de Bathurst 1000 en Australie, puis s'essaie aux courses de Speedcar Series, un championnat de stock-car principalement disputé au Moyen-Orient et en Asie. En 2008, il remporte d'ailleurs le titre inaugural de cette catégorie, devançant d'anciens rivaux de Formule 1 tels que Jean Alesi ou Heinz-Harald Frentzen. Cette polyvalence lui permet de rester compétitif bien après ses quarante ans.

Il met progressivement un terme à sa carrière de haut niveau à la fin des années 2000 pour se consacrer à ses activités de consultant et de commentateur pour la télévision britannique. Il laisse derrière lui un palmarès marqué par une résilience physique exceptionnelle, puisqu'il est passé d'un accident qui aurait dû mettre fin à sa carrière à des victoires en Grand Prix et des titres internationaux en endurance.