C'est fin 1997 que l'ancien pilote espagnol de Formule 1 Adrian Campos crée sa propre écurie de course, Campos Motorsport. L'équipe débute en World Series by Nissan en 1998, et décroche immédiatement le titre avec Marc Gené, ainsi que le titre des constructeurs. L'année suivante, Gené est remplacé par le jeune Fernando Alonso, alors âgé de 18 ans. Le futur champion du monde asturien permet à Campos de conserver les deux couronnes. Finalement, en 2000, c'est au tour d'Antonio Garcia, jusqu'alors lieutenant de Gené et Alonso, de décrocher le titre.

Les années suivantes ne sont pas aussi brillantes pour Campos. En 2001, le duo composé de Matteo Bobbi et Rafael Sarandeses ne brille pas vraiment. En 2002 Garcia revient dans l'équipe mais ne conquiert pas une deuxième couronne. La saison 2003 est quant à elle catastrophique, puisque aucun des pilotes engagés par le team, parmi lesquels Marc Gené, n'est dans les dix premiers au général.

Finalement, en 2004, Campos quitte les World Series pour le championnat espagnol de Formule 3, dans lequel deux structures sont engagées.

Mais c'est en 2005 que l'équipe prend véritablement son envol en s'inscrivant dans le nouveau championnat GP2, l'antichambre de la Formule 1. En parallèle, Adrian Campos poursuit ses activités en F3, et aussi dans la Coupe d'Espagne de F300, gagnée en 2005 et 2006 avec Arturo Llobel puis Germán Sánchez.

Pour la première saison de GP2, l'écurie espagnole, rebaptisée Campos Racing, aligne l'Argentin Germán Sánchez et l'Espagnol Sergio Hernandez. Avec seulement 7.5 points marqués à eux deux, ils ne brillent pas et ce premier championnat est un réel échec.

Pour 2006 sont signés les prometteurs Adrián Vallés et Félix Porteiro. Là encore, c'est la déception sur toute la ligne, malgré un podium de Vallés lors de la première course.

En 2007, Campos Racing engage l'ancien pilote de F1 Giorgio Pantano et le jeune Russe Vitaly Petrov. Ce solide duo obtient enfin de bons résultats pour la marque. Pantano gagne deux courses à Magny-Cours et à Monza, et finit troisième au général après avoir lorgné sur le titre. Petrov a quant à lui été moins bon, mais il s'impose lors de l'avant-dernière épreuve à Valence. Campos s'affirme donc comme une équipe de premier plan dans sa catégorie.

Début 2008, le milliardaire espagnol Alejandro Agag entre dans le capital de la structure rebaptisée Barwa International Campos Team. Celle-ci aligne en début de saison Petrov et Ben Hartley, mais ce dernier est renvoyé au bout de trois courses et remplacé par le vice-champion Luca Di Grassi. Ce dernier va l'emporter en Hongrie, à Valence et à Monza, jusqu'à se classer troisième au général. Petrov gagne une course également à Valence et finit septième. Ces bons résultats donnent à Campos la première place au classement des équipes. En F3 espagnole, Germán Sánchez offre les lauriers finaux à Campos.

Pour 2009, Campos cède son équipe de GP2 à Agag qui la renomme Addax Team. Si l'équipe poursuit son parcours en F3 (et avec succès puisque Bruno Méndez l'emporte cette année-là dans le championnat espagnol), l'objectif est désormais l'arrivée en Formule 1. La FIA lance un appel d'offre afin d'intégrer trois nouvelles équipes pour la saison 2010, et Campos est sélectionnée en compagnie de Manor et USF1. Adrian Campos s'associe Enrique Rodriguez, de Meta Image, pour former l'équipe Campos Meta 1. La structure confie à Dallara la construction de son premier châssis tandis que Cosworth fournit les moteurs V8. L'équipe installe pendant ce temps sa base à Murcie.

Lors des premiers mois de préparation, tout semble bien se passer pour Campos. Fin octobre 2009, le team annonce avoir signé pour 2010 Bruno Senna, le neveu d'Ayrton. Mais au cours de l'hiver, la situation se dégrade sérieusement, faute de liquidité. En janvier, il devient net que l'écurie n'est pas en mesure de s'aligner au départ du championnat. Campos recherche alors désespérément un sponsor, d'autant plus Dallara, qui réclame une ardoise de sept millions d'euros, refuse de livrer les châssis. Le milliardaire mexicain Tony Teixeira est approché, sans résultat.

Finalement, le 19 février 2010, à trois semaines de l'ouverture de la saison, l'homme d'affaire espagnol José Ramón Carabante rachète l'écurie, rebaptisée Hispania Racing Team. Campos doit céder sa place de directeur au profit de Colin Kolles. Le 4 mars, l'Indien Karun Chandhok est nommé second pilote. La petite structure, qui n'a pas disputé une seule journée d'essais, va alors se battre afin de préparer la Dallara pour le premier Grand Prix à Bahreïn. Les mécaniciens y parviennent de justesse.

Lors de la première journée d'essais, Senna boucle quelques tours tandis que Chandhok reste au garage, sa voiture n'étant pas assemblée. Le malheureux indien va découvrir sa monoplace et le circuit pour les qualifications ! Les deux HRT occupent la dernière ligne sur la grille de départ et ne couvrent que quelques tours en course. Chandhok sort après une boucle et Senna, après s'être traîné, rentre au garage au bout de dix-huit tours. Au soir de cette première manche, HRT apparaît comme le petit poucet de la F1, dont les machines sont plus lentes que des GP2... Les courses suivantes sont un peu plus réjouissantes.

A défaut d'être plus rapide, la Dallara se montre relativement fiable, ce qui permet à Chandhok et à Senna de voir tous les deux l'arrivée en Malaisie et en Chine. En revanche, le Grand Prix d'Espagne, la course à domicile de l'équipe, se conclut par un double abandon qui se répète lors des deux épreuves suivantes. Dans le même temps l'écurie engage comme pilotes d'essais Christian Klien et Sakon Yamamoto, deux pilotes relativement expérimentés qui disputent ainsi les séances d'essais du vendredi. Les relations avec Dallara se dégradent en revanche, Kolles et d'autres membres de la direction critiquant fortement le châssis que le constructeur italien leur a livré. La rupture est consommée au début de l'été. Cette mésentente crée de graves problèmes techniques dans l'équipe à partir de mai, car les pièces de rechange se font rares. Le budget est également de plus en plus serré, même si Bernie Ecclestone annonce vouloir tout faire pour sauver la petite écurie espagnole.

En juillet, le fortuné Yamamoto obtient un volant de titulaire afin de renflouer les caisses. Il remplace tout d'abord Senna à Silverstone avant de suppléer définitivement Chandhok, à court de liquidités, à partir du GP d'Allemagne. Au cœur de la saison, les HRT ne progressent guère, même si un léger mieux au niveau de fiabilité est à noter. Preuve du dénuement de l'équipe, elle se présente sur l'ultra-rapide circuit de Monza avec des ailerons similaires à ceux utilisés sur le sinueux tracé de Monaco ! Un déficit technique jamais vu en Formule 1 depuis deux décennies. Lors de ce même GP d'Italie, Yamamoto renverse un de ses mécaniciens en rentrant au stand, sans gravité pour le malheureux, mais cette erreur vaut une amende à HRT qui n'a vraiment pas besoin de cela.

La fin de saison n'est guère meilleure : Yamamoto est porté malade, et c'est Christian Klien qui le remplace à Singapour, où il est stoppé par un souci d'hydraulique, tandis que Senna est victime d'un accident. HRT place ses deux pilotes à l'arrivée au Japon, respectivement 15e et 16e, de même qu'en Corée où Senna devance Yamamoto. Klien retrouve son volant pour les deux dernières courses, où il finit toujours derrière Senna.

Cette 1re saison est donc honorable pour l'écurie espagnole, qui termine à la 11e place des constructeurs malgré un début de saison pour le moins calamiteux.

Pour 2011, l'écurie veut du sang neuf et plus d'expérience : Karthikeyan fait son retour après 6 ans de pause, et Liuzzi est nommé deuxième pilote. Le retour des 107 % contraint l'écurie à ne pas disputer la manche d'ouverture en Australie, mais participe en Malaisie. La course de solde par un double-abandon. En Chine, les deux pilotes sont à l'arrivée ; tout comme en Turquie, à Monaco, au Canada, (meilleur résultat de l'équipe) à Valence (course sans aucun abandon), à Silverstone ... A Silverstone, justement, Karthikeyan est temporairement remercié au profit du jeune Ricciardo, pilote d'essai Toro-Rosso, dont Red Bull veut qu'il accumule de l'expérience. S'en suit ensuite de bonnes courses, où les deux pilotes de décollent pas du fond de classement, mais finissent la plupart du temps leur course. La seule véritable bourde est en Italie, où Liuzzi perd le contrôle de sa monoplace après une centaine de mètres et cause l'abandon de Petrov et Rosberg. En Inde, Liuzzi est remplacé par Karthikeyan pour son grand prix national. Ce dernier finit la course devant Ricciardo et Trulli, sur une voiture plus puissante.

Le bilan de la saison est encore une fois acceptable, et ils finissent une nouvelle fois 11e, devant Virgin.

Pedro De la Rosa et Narain Karthikeyan sont nommés pilotes pour la saison 2012. De la Rosa est d'ailleurs le 1er espagnol à piloter pour eux. Comme en 2011, aucune voiture ne voit le départ en Australie, c'est donc en Malaisie que la saison commence réellement. Il faut attendre le GP d'Espagne pour voir le 1er abandon, de Karthikeyan. A Monaco, De la Rosa est pris dans un accrochage au départ et rentre au garage sans aileron arrière, alors que son équipier termine 15e. L'écurie connaît un double abandon à Montréal : problème de freins pour les deux pilotes, au 22e et 24e tour ! Karthikeyan sort de la piste en Belgique, se crashe à Singapour, abandonne à Suzuka, est accroché par Rosberg à Abu Dhabi ... Quant à De la Rosa, il abandonne en Corée et en Inde ... La deuxième partie de la saison est bien moins réjouissante. L'écurie finit le championnat 12e et dernier.

HRT est mise en vente le 12 novembre 2012. Thesan Capital, le propriétaire, ne trouve pas de repreneur : l'écurie ne figure pas sur la liste des inscrits pour 2013. Un peu similaire à Super Aguri, HRT aura vécue comme elle a pu.