---

Team Principal :
• Giuseppe Busso (1950-1951) ➜ Carlo Chiti (1979-1985)
• Frédéric Vasseur (2019-2022) ➜ Alessandro Alunni Bravi (2023)

---

L'origine de la marque Alfa Romeo est liée à l'intervention de l'ingénieur napolitain Nicola Romeo au cours de la Première Guerre mondiale. En 1915, il prend le contrôle de l'entreprise ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), créée à Milan en 1910, et transforme ses usines en sites de production militaire destinés à fabriquer des munitions et des moteurs d'avions. A la fin du conflit, l'entreprise reprend son activité automobile d'origine et Nicola Romeo associe son nom à celui de la structure en 1920. La première automobile portant officiellement l'écusson Alfa Romeo, le modèle 20-30 HP, sort des ateliers milanais la même année, marquant ainsi la naissance définitive de la marque.

La première course automobile de la marque a lieu en 1924. Grâce à une voiture dessinée par Vittorio Jano, Giuseppe Campari offre à la marque sa première victoire lors du Grand Prix de l'ACF. L'année suivante, Alfa Romeo remporte le championnat d'Europe des manufacturiers de l'AIACR, malgré la mort brutale d'Antonio Ascari sur le circuit de Montlhéry. En 1929, la création de la Scuderia Ferrari, qui allait devenir la branche sportive d'Alfa Romeo, permit à la marque de remporter de nombreuses courses dans les années 1930, avec des pilotes de renom tels que Tazio Nuvolari, Achille Varzi et Rudolf Caracciola.

De 1933 à 1938, Alfa Romeo se retire du sport automobile, mais Ferrari continue à faire courir des voitures pour son écurie. En 1938, Gioachino Colombo conçoit l'Alfa Romeo Tipo 158, une monoplace équipée d'un moteur huit cylindres en ligne suralimenté. Lorsque la guerre interrompt les compétitions, les voitures sont d'abord stockées, puis cachées à partir de 1943. En 1946, la 158 remporte onze courses avant l'introduction du championnat du monde de Formule 1.

Au sommet de la Formule 1

Pour la première édition du championnat du monde de Formule 1, en 1950, Alfa Romeo engage la 158 et aligne un trio de pilotes expérimentés : Giuseppe Farina, Luigi Fagioli et Juan Manuel Fangio. Dès la manche d'ouverture disputée à Silverstone, l'écurie italienne monopolise les premières places et Farina remporte la course. Au cours de l'année, Alfa Romeo dicte son rythme et s'adjuge la victoire lors des six Grands Prix européens du calendrier, faisant l'impasse sur l'épreuve d'Indianapolis. Fangio s'impose à Monaco, en Belgique et en France, tandis que Farina gagne également en Suisse. La lutte pour le titre se dénoue lors de l'ultime manche, organisée sur le tracé de Monza, en Italie. Giuseppe Farina y remporte sa troisième victoire de la saison, ce qui lui permet de devancer Juan Manuel Fangio au classement général et de décrocher le premier titre de champion du monde des pilotes de l'histoire.

Pour la saison 1951, Alfa Romeo présente une évolution de sa monoplace, la 159. Cette voiture est équipée d'une suspension arrière repensée et d'un moteur plus puissant, mais sa forte consommation de carburant devient un handicap face aux Ferrari dotées de moteurs atmosphériques. Juan Manuel Fangio et Giuseppe Farina restent les pilotes principaux de la marque. La campagne débute par des succès : Fangio remporte la manche en Suisse et Farina s'impose en Belgique. Lors du Grand Prix de France, Fangio partage la voiture de Luigi Fagioli pour décrocher une nouvelle victoire. La concurrence de la Scuderia Ferrari s'intensifie ensuite. Alfa Romeo subit sa première défaite à Silverstone, puis concède deux autres revers en Allemagne et en Italie. Le titre mondial se joue lors du dernier Grand Prix, en Espagne, sur le circuit de Pedralbes. L'équipe profite d'une erreur stratégique de Ferrari concernant les pneumatiques. Juan Manuel Fangio remporte l'épreuve et décroche son premier titre de champion du monde. Face aux coûts de développement nécessaires pour concevoir une monoplace inédite et au manque de soutien financier de l'État italien, l'entreprise milanaise se retire de la Formule 1 à l'issue de cette saison.

Les années Autodelta en tourisme

La marque reste toutefois très présente en compétition, notamment avec la création d'Autodelta en 1963, qui devient son département compétition officiel. Alfa Romeo connaît alors de nombreux succès en tourisme avec les Giulia GTA, puis en sport-prototypes avec la Tipo 33, jusqu'aux titres mondiaux des marques de 1975 et 1977.

En Formule 1, Alfa Romeo effectue quelques retours ponctuels en tant que motoriste : un V8 dérivé de la Tipo 33 équipe notamment une McLaren en 1970 et une March en 1971. À partir de 1976, la marque fournit à Brabham son fameux moteur douze cylindres à plat, avec lequel Niki Lauda remporte deux Grands Prix en 1978. Parallèlement, Alfa Romeo prépare son retour en tant que constructeur.

Retour en F1

Le retour d'Alfa Romeo en tant que constructeur à part entière s'opère en 1979, sous la direction de la division sportive Autodelta, dirigée par Carlo Chiti. La marque italienne présente le modèle 177, équipé d'un moteur à douze cylindres à plat, lors du Grand Prix de Belgique en mai, avec le pilote italien Bruno Giacomelli au volant. L'engagement reste partiel pour cette première campagne d'évaluation. En fin de saison, à l'occasion du Grand Prix d'Italie, l'écurie présente la nouvelle monoplace 179, équipée d'un moteur V12 inédit. L'équipe engage également une seconde voiture pour Vittorio Brambilla qui, un an après son grave accident sur ce même tracé, fait son retour à la compétition. Les participations de la structure milanaise se limitent à quelques épreuves ciblées, afin de développer le matériel en conditions réelles. Les monoplaces souffrent de problèmes de jeunesse et ne parviennent pas à marquer de points.

En 1980, Alfa Romeo engage les pilotes Bruno Giacomelli et Patrick Depailler, au volant du modèle 179. Les débuts sont encourageants, puisque lors de la première épreuve en Argentine, Giacomelli termine cinquième et marque les premiers points de l'écurie. Cependant, si la voiture affiche une belle vitesse de pointe, elle souffre d'une fiabilité mécanique précaire. Sur 26 départs, la monoplace abandonne à 22 reprises. L'année est tragiquement assombrie par la mort de Patrick Depailler lors d'une séance d'essais privés sur le circuit d'Hockenheim, en Allemagne, au mois d'août. Lors du Grand Prix, Giacomelli obtient une cinquième place en hommage à son coéquipier. Profondément marquée par ce drame, l'écurie remplace le pilote français par Vittorio Brambilla, puis par le jeune Andrea de Cesaris pour les dernières courses du calendrier. Sur le plan sportif, la fin de la campagne offre un regain de performance. Lors de l'ultime manche, disputée sur le circuit de Watkins Glen aux Etats-Unis, Giacomelli réalise la première pole position de l'équipe depuis 1951. Il mène une grande partie de l'épreuve avant d'abandonner à cause d'une défaillance électrique.

L'écurie aborde la campagne 1981 avec le recrutement du champion du monde américain Mario Andretti, qui forme une équipe avec Bruno Giacomelli. Les pilotes disposent d'évolutions successives de la monoplace de l'année précédente, d'abord la 179C, puis la 179D, qui intègrent progressivement les nouvelles contraintes aérodynamiques liées à l'interdiction des jupes coulissantes. Mario Andretti marque ses premiers points dès la course d'ouverture sur le circuit urbain de Long Beach, en obtenant la quatrième place. La suite de la saison s'avère toutefois beaucoup plus complexe pour le pilote américain, qui se heurte à des problèmes chroniques de réglages et de fiabilité. Du côté de Giacomelli, les résultats peinent également à se concrétiser pendant la majeure partie de l'année. L'Italien parvient néanmoins à redresser la situation en fin de saison. Après une quatrième place au Canada, il monte sur la troisième marche du podium lors du tout dernier Grand Prix, organisé sur le parking du Caesars Palace à Las Vegas. La formation milanaise achève le championnat à la neuvième place du classement des constructeurs.

En 1982, la direction technique confie la conception de la nouvelle 182 à l'ingénieur français Gérard Ducarouge. La marque renouvelle une grande partie de son équipe en engageant Andrea de Cesaris aux côtés de Bruno Giacomelli. La nouvelle monoplace se distingue rapidement par sa vélocité sur un tour lancé. Dès le début de l'année, lors du Grand Prix des États-Unis Ouest disputé à Long Beach, de Cesaris signe la pole position, mais abandonne en course après un accident. Le pilote italien confirme son potentiel de vitesse lors du Grand Prix de Monaco en décrochant la troisième place. Giacomelli connaît quant à lui une campagne plus discrète, marquant ses seuls points en Allemagne. La fiabilité générale des voitures reste le principal point faible de l'écurie tout au long du calendrier, entraînant de nombreux abandons prématurés le dimanche. L'équipe termine cette saison de transition à la dixième place du championnat du monde des constructeurs.

En 1983, l'écurie franchit un cap technique majeur en abandonnant son moteur V12 atmosphérique pour adopter un V8 turbocompressé. Ce bloc propulse la nouvelle 183T, pilotée par Andrea de Cesaris et son coéquipier Mauro Baldi. La motorisation turbo apporte un net regain de compétitivité. Il faut cependant attendre le Grand Prix de Monaco pour voir la première arrivée dans les points, avec la sixième place de Baldi. De Cesaris réalise d'excellentes performances, menant notamment le Grand Prix de Belgique de manière autoritaire, avant d'abandonner à la suite d'une panne mécanique. Il concrétise le potentiel de la voiture lors des Grands Prix d'Allemagne et d'Afrique du Sud, où il termine à la deuxième place. Cependant, Baldi ne rentre de nouveau dans les points qu'une seule fois, en terminant cinquième aux Pays-Bas. Malgré la fragilité persistante du nouveau moteur suralimenté, la régularité des performances en qualifications et les deux podiums conquis permettent à l'équipe italienne de se hisser à la sixième place finale du championnat des constructeurs.

En 1984, Alfa Romeo bénéficie du soutien financier du groupe Benetton, ce qui entraîne un changement de livrée avec une couleur verte dominante. Le duo de pilotes est intégralement renouvelé avec l'arrivée de l'Italien Riccardo Patrese et de l'Américain Eddie Cheever. L'équipe présente la monoplace 184T, mais se heurte immédiatement à la nouvelle réglementation limitant la capacité des réservoirs à 220 litres. Le moteur V8 turbo italien se révèle extrêmement gourmand en carburant, forçant régulièrement les pilotes à réduire drastiquement leur rythme en course ou provoquant des pannes d'essence dans les derniers tours. Malgré ce lourd handicap, Cheever inscrit des points dès la première manche en se classant quatrième, puis c'est Patrese qui termine à cette place lors de la deuxième manche en Afrique du Sud. Cependant, après ce bon début de saison, l'équipe enchaîne onze Grands Prix sans voir le drapeau à damier. Patrese parvient à briser cette série lors de la course nationale de l'équipe, le Grand Prix d'Italie à Monza. Bénéficiant des abandons successifs, il monte sur la troisième marche du podium. Alfa Romeo clôture le championnat à la huitième place.

La saison 1985 s'annonce sous de meilleurs auspices avec la conception d'un tout nouveau châssis, la 185T, qui sera pilotée par Riccardo Patrese et Eddie Cheever. L'écurie perd cependant le soutien de son sponsor principal, Benetton. Dès les premières courses de l'année, la nouvelle voiture affiche un comportement dynamique désastreux, ce qui la rend très difficile à piloter et la place loin derrière la concurrence en termes de chronométrage. Face à cet échec technique avéré, la direction décide de retirer purement et simplement le châssis 185T à la mi-saison pour réintroduire une version modifiée de la monoplace de l'année précédente, rebaptisée 184TB. Ce changement ne permet toutefois pas de redresser la situation sportive. Les pilotes subissent une impressionnante série d'abandons dus à des pannes mécaniques et à la fiabilité toujours problématique du moteur turbo. L'équipe n'enregistre aucune arrivée dans les points tout au long de la saison. Confronté à ce bilan catastrophique, le conseil d'administration d'Alfa Romeo annonce son retrait définitif.

Entre héritage et renaissance

Alfa Romeo maintient une présence éphémère en fournissant des moteurs à l'écurie Osella jusqu'en 1987. La marque milanaise réoriente ensuite son activité vers les compétitions de voitures de tourisme. Au début des années 1990, l'entreprise introduit la 155 V6 TI, qui remporte le championnat allemand DTM avec le pilote Nicola Larini en 1993. L'année suivante, Gabriele Tarquini remporte le championnat britannique BTCC au volant d'une version Supertourisme de ce modèle. À la fin de la décennie, le modèle 156 prend le relais et s'impose dans le championnat d'Europe (ETCC). Fabrizio Giovanardi y obtient plusieurs titres consécutifs au début des années 2000, puis Tarquini est sacré une nouvelle fois en 2003. L'engagement d'Alfa Romeo diminue par la suite dans le nouveau championnat du monde des voitures de tourisme (WTCC). Le constructeur confie l'exploitation de ses véhicules à la structure indépendante N.Technology, puis se retire totalement des épreuves internationales à la fin de la saison 2007.

Après une décennie d'absence officielle, marquée uniquement par des engagements de pilotes privés dans des championnats de moindre envergure, la marque fait son grand retour en 2018. L'entreprise signe alors un partenariat commercial de premier plan avec l'écurie suisse Sauber, marquant ainsi la réapparition formelle du nom du constructeur italien dans le championnat du monde de Formule 1.

Retour en F1 avec Sauber

En 2019, Sauber change officiellement d'appellation pour devenir Alfa Romeo Racing, même si la propriété et la gestion de l'équipe restent indépendantes du constructeur italien. L'écurie aligne la nouvelle monoplace C38 et renouvelle intégralement son duo de pilotes en engageant le champion du monde finlandais Kimi Räikkönen, aux côtés du jeune Italien Antonio Giovinazzi. Le début de saison s'avère positif : Räikkönen inscrit régulièrement des points lors des premières courses grâce à son expérience, tandis que son coéquipier connaît une phase d'apprentissage plus délicate. Au fil des mois, le développement de la voiture stagne légèrement face à la concurrence du milieu de tableau. L'équipe réalise néanmoins son meilleur résultat collectif de l'année lors du spectaculaire Grand Prix du Brésil en novembre. A l'issue d'une course mouvementée, Räikkönen se classe quatrième, juste devant Giovinazzi, cinquième. L'écurie achève cette saison à la huitième place du championnat du monde des constructeurs.

La saison 2020 s'annonce beaucoup plus difficile pour l'écurie basée à Hinwil. Alfa Romeo conserve son duo de pilotes, Kimi Räikkönen et Antonio Giovinazzi, pour piloter le nouveau châssis C39. L'équipe souffre d'une baisse importante de la puissance du moteur fourni par Ferrari, conséquence d'une directive technique émise par la Fédération internationale à la fin de l'année précédente. Les monoplaces italo-suisses reculent brutalement dans la hiérarchie et se retrouvent reléguées en fond de grille, luttant presque exclusivement contre les écuries Haas et Williams. Les passages en deuxième phase lors des séances de qualification deviennent rares et les opportunités de marquer des points se limitent à des courses aux conditions particulières ou marquées par de nombreux abandons. Les deux pilotes font preuve d'une stricte égalité comptable en inscrivant quatre points chacun au cours de l'année. Avec un total de huit unités, l'écurie maintient de justesse sa huitième place finale au classement général des constructeurs, au terme d'un calendrier raccourci en raison de la pandémie.

Pour le championnat 2021, l'écurie a fait le choix de la stabilité en prolongeant à nouveau les contrats de Kimi Räikkönen et Antonio Giovinazzi. La monoplace C41 a bénéficié de quelques améliorations aérodynamiques et d'un moteur Ferrari légèrement plus performant que la version précédente. Les performances globales de la voiture progressent modérément, ce qui permet aux pilotes de se rapprocher du peloton du milieu de tableau et de se qualifier plus fréquemment pour la seconde phase des qualifications. Toutefois, cette légère hausse de compétitivité ne se traduit que très rarement par des résultats tangibles le dimanche. L'équipe multiplie les arrivées à la onzième place, souvent à la porte des points. Les deux pilotes parviennent sporadiquement à intégrer le top dix, récoltant de maigres unités tout au long de la saison. Sur le plan humain, cette campagne marque la fin d'une époque avec l'annonce de la retraite sportive de Kimi Räikkönen. Le Finlandais, positif au Covid-19, sera remplacé par Robert Kubica aux Pays-Bas et en Italie. L'écurie termine l'année à la neuvième place du championnat des constructeurs.

L'année 2022 est marquée par un bouleversement réglementaire majeur : l'introduction des monoplaces à effet de sol. Alfa Romeo renouvelle entièrement son équipe sportive en recrutant le Finlandais Valtteri Bottas, en provenance de Mercedes, et le débutant chinois Zhou Guanyu. La nouvelle C42 se distingue immédiatement par son poids, étant l'une des rares voitures du plateau à approcher la limite minimale fixée par le règlement en début d'année. Cet avantage technique se traduit par un excellent début de championnat. Bottas accumule les arrivées dans les points, décrochant notamment une cinquième place lors du Grand Prix d'Émilie-Romagne, tandis que Zhou marque un point dès sa première course à Bahreïn. La seconde moitié de la saison est plus compliquée : la monoplace perd son avantage sur la balance face aux développements des concurrents et subit de nombreuses pannes mécaniques. Malgré cette baisse de régime et le spectaculaire accident de Zhou à Silverstone, le solide début d'année permet à l'équipe de se hisser à la sixième place du championnat.

Pour la saison 2023, Bottas et Zhou poursuivront leur collaboration au volant de la C43. Cette saison marque la fin de l'accord de parrainage titre liant le constructeur automobile italien à l'écurie suisse Sauber. Dès les premières courses, la monoplace affiche une nette régression en termes d'efficacité aérodynamique par rapport au modèle précédent. L'équipe se retrouve de nouveau dans la seconde moitié du classement et rencontre de grandes difficultés pour générer de l'adhérence dans les virages rapides. Les qualifications s'avèrent laborieuses et les courses se résument souvent à des stratégies défensives pour tenter d'accrocher les dernières positions rémunératrices. Bottas obtient les meilleurs résultats de l'écurie avec deux huitièmes places à Bahreïn et au Qatar, tandis que Zhou s'illustre ponctuellement en signant le meilleur tour en course lors de l'épreuve inaugurale. L'écurie clôture ce partenariat historique de cinq ans avec Alfa Romeo en terminant neuvième et avant-dernière du classement des constructeurs.