La pandémie de la Covid-19 a reporté d'un an le bouleversement technique initialement prévu pour cette saison 2021, mais elle a aussi a contrario accéléré l'évolution de la Formule 1 vers une forme de « frugalité » budgétaire, dont les contours se dessinent peu à peu, tout en restant sujets à moult interprétations.

 

Règlement technique

L'épidémie de mars – avril 2020 et la paralysie économique qu'elle a générée ont contraint les écuries à adopter un gel progressif du développement des différents composants jusqu'à fin 2021. Ainsi les écuries utilisent en 2021 les châssis de 2020. En un an, la FIA a petit à petit restreint les périmètres de développement. Depuis le printemps 2020, la monocoque, la transmission, le refroidissement, la crash box arrière et la structure avant du fond plat ne peuvent plus être améliorés. Cette interdiction s'est étendue fin septembre au DRS, aux freins, à la crash box avant et la suspension interne. Pour 2021, la FIA « gèle » les triangles de suspensions, les arbres de transmission, les rapports de boîte, le volant et la colonne de direction, tandis que le DAS (direction à double axe) inventée par Mercedes est tout simplement banni. En contrepartie, le pouvoir sportif a offert deux « jetons » de développement aux écuries afin que celles-ci puissent retoucher telle ou telle partie strictement définie de leur monoplace. On sait par exemple que McLaren a dépensé ses deux jetons pour adapter sa MCL35 au moteur Mercedes. On le voit, ces différentes restrictions ne touchent guère la carrosserie, ce qui laisse donc une certaine marge de manœuvre aux aérodynamiciens. Ceux-ci vont bien entendu l'exploiter, d'autant plus que la fédération a entrepris de réduire les appuis.

 

La grande restriction de cette saison 2021 concerne le fond plat qui est amputé d'une portion triangulaire devant les pneus arrière. Pour un profane, ce changement paraît anodin, mais en réalité les effets sont considérables car le soubassement et le diffuseur produisent près de 60 % de l'appui aérodynamique d'une Formule 1 ! Nikolas Tombazis, le directeur technique de la FIA, veut ainsi empêcher les ingénieurs d'accroître l'appui en parant cette surface d'ailettes ou d'entailles. D'une manière analogue, les petits appendices fixés sur la face extérieure du porte-moyeu et les déflecteurs verticaux situés à l'intérieur du diffuseur sont rabotés. En réduisant l'appui, la FIA souhaite diminuer les contraintes mécaniques pesant sur la structure des pneus arrière, très sollicitée sur les circuits à haute vitesse. Dans le même temps, Pirelli a retouché ses gommes afin qu'elles soient plus performantes et plus résistantes, tout en fonctionnant avec une pression plus basse. Avec ces réformes, le manufacturier italien espère que ses produits conçus en 2018 (!) offriront un service décent en attendant l'introduction des pneus de 18 pouces en 2022.

 

Autre innovation, visant celle-ci à resserrer les performances, le volume horaire consacré au développement aérodynamique et à la conception assistée par ordinateur (CAO) est dorénavant corrélé au classement du précédent championnat des constructeurs. Ainsi, Mercedes, championne du monde, ne bénéficiera que de 90 % des séances autorisées (quarante hebdomadaires) contre 112,5 % pour Williams, lanterne rouge en 2020. Cette distribution sera mise à jour le 30 juin afin de s'adapter aux évolutions de la hiérarchie. En ce qui concerne les moteurs, un statu quo entrera en vigueur à compter du Grand Prix de Bahreïn pour toute la saison. Le poids minimal de l'unité de puissance est porté à 150 kg, afin de décourager l'usage de matériaux « exotiques », c'est-à-dire légers mais onéreux. La wastegate et son tuyau d'évacuation sont désormais facultatifs. Enfin, le poids minimum des monoplaces s'accroît (752 kilogrammes, conducteur compris), au grand dam des pilotes qui estimaient déjà les Formules 1 trop lourdes.

 

Règlement sportif et commercial

Afin que ce championnat – marathon (23 Grands Prix, un record) n'épuise pas trop rapidement les personnels des équipes, les week-ends de course se déroulent désormais sur trois jours au lieu de quatre. Les obligations médiatiques du jeudi sont repoussées au vendredi matin tandis que les deux premières séances d'essais libres ont maintenant lieu le vendredi après-midi. Celles-ci sont raccourcies, passant de 90 à 60 minutes seulement. La période du parc fermé, qui commençait à l'issue des qualifications, est avancée à la fin de la troisième séance libre, ce qui limite encore les possibilités d'intervention sur les véhicules. D'autre part, la FOM reprogramme le départ des courses à « heure pile », c'est-à-dire par exemple 15 heures au lieu de 15h10. En outre, la Commission F1 a décidé lors de sa réunion du 11 février 2021 de tester cette année des « courses sprint » de 100 kilomètres qui serviront d'épreuves qualificatives le samedi après-midi. Les modalités d'organisation doivent encore être définies, mais les Grands Prix du Canada, d'Italie et de São Paulo sont d'ores et déjà désignés pour servir de « cobayes » à cette innovation très critiquée. Enfin, chaque écurie est tenue d'offrir, au moins deux fois l'an, une session d'essais libres du vendredi à un jeune pilote afin que celui-ci puisse acquérir plus rapidement sa super-licence.

 

Pour finir, 2021 marque l'entrée en vigueur du fameux « plafond budgétaire », âprement négocié en 2020 par la FIA, Liberty Media et les grands constructeurs. La crise économique a permis aux autorités sportives et aux propriétaires de la F1 d'abaisser ce seuil à 145 millions de dollars pour cette saison, avant une baisse progressive de 5 millions de dollars par an à compter de 2022.

 

Présentation des écuries

Invaincue depuis 2014, Mercedes entame 2021 avec l'objectif bien légitime de glaner une fois de plus les deux titres mondiaux. Néanmoins, en ces temps de crise économique, une certaine lassitude semble gagner le géant allemand qui a cédé 33 % de son écurie au géant britannique de la pétrochimie Ineos, déjà très investi dans le sport, notamment dans le cyclisme. Certains y voient le prélude d'un futur retrait... Toutefois, en dépit des rumeurs, la « dream team » est toujours en place. Toto Wolff reste aux manettes et Lewis Hamilton a finalement accepté de prolonger son contrat, après plus d'un an de négociations et pour une saison seulement. Retiré cet hiver dans le Colorado, le septuple champion du monde envisage très visiblement la retraite après avoir conquis une huitième et dernière couronne. Quant à Valtteri Bottas, il prétend comme chaque année être prêt à faire mordre la poussière à son équipier, mais tout le monde sait qu'il espère surtout ne pas se faire évincer par le jeune George Russell... La Mercedes W12 (qui garde la livrée noire de sa devancière) comporte plusieurs évolutions, notamment au niveau des déflecteurs latéraux et bien entendu du plancher. Ce dernier présente une découpe très chargée devant la roue arrière, une solution qualifiée de très audacieuse. On notera aussi la disparition du « DAS », interdit par la FIA, mais qui selon Wolff n'apportait pas un avantage déterminant. Le groupe propulseur M12 a lui aussi été passablement remanié. Le moteur thermique, coulé dans un nouvel alliage pour améliorer la combustion, le turbo et l'ERS sont tout neufs. L'ensemble est cependant un peu plus volumineux, ce qui explique le bulbe apparu sur les pontons. A priori, rien ne semble pouvoir effrayer la marque à l'Étoile, et pourtant les essais hivernaux à Bahreïn ont été catastrophiques: victime de nombreuses pannes de transmission et affectée d'un terrible survirage, la W12 a paru hors du coup. Simple incident de parcours ? Ou présence d'un vrai « loup » sur la Belle Noire ? Pour la première fois depuis sept ans, Mercedes n'aborde pas le coup d'envoi de la saison avec confiance...

 

La saison 2021 se présente à première vue comme une saison de transition pour Red Bull puisqu'elle sera le terme de sa collaboration avec Honda. À compter de 2022, grâce au gel du développement des moteurs décrété cette hiver, la firme au taureau prendra elle-même en charge l'exploitation du groupe propulseur nippon. Ce dernier a fait l'objet d'un travail de révision inédit depuis quatre ans. Le moteur à combustion interne, la turbine et l'ERS ont été retouchés afin d'améliorer la performance et la fiabilité, mais aussi pour réduire la taille de l'ensemble: le V6 RA621H est un vrai « moteur de poche ». De son côté, l'équipe d'Adrian Newey présente une version B de la RB16 qui comprend quelques nouveautés: une cape reculée et raccourcie pour atténuer le sous-virage, des écopes de frein amaigries, des pontons encore plus ramassés, des suspensions retravaillées. Du reste, Red Bull – comme Mercedes - n'a pas voulu dévoiler l'usage de ses jetons de développement... Max Verstappen s'est montré le plus rapide lors des essais de présaison à Bahreïn. Le jeune Hollandais refuse cependant d'endosser le statut de favori, même s'il rêve bien entendu de décrocher enfin sa première couronne mondiale. Alex Albon est relégué au rang de réserviste et cède son volant à Sergio Pérez. Le bouillant Mexicain a connu une saison 2020 riche en paradoxes: évincé par Racing Point au profit de Sebastian Vettel, il a aussi remporté son premier Grand Prix à Sakhir. Sans volant à l'approche de l'hiver, Pérez n'a pas hésité à relever le défi Red Bull et affrontera donc Verstappen dans son cocon. Pourra-t-il s'intégrer à une équipe dévouée corps et âme au jeune Hollandais ? Le laissera-t-on seulement titiller celui-ci ? Voilà de bonnes questions pour l'heure sans réponse.

 

McLaren a connu en 2020 sa meilleure saison depuis près d'une décennie en retrouvant la troisième place du championnat des constructeurs. Hélas, la crise de la Covid a chamboulé ses plans car l'écurie de Woking avait prévu d'entamer la nouvelle ère réglementaire de 2021 avec le moteur Mercedes, préféré au Renault. Mais le « big bang » a été reporté à 2022, et McLaren a donc utilisé ses deux jetons de développement pour installer le V6 allemand dans le châssis MCL35, conçu pour le V6 Renault... Cette MCL35 « M » arbore ainsi un empattement rallongé et un tout nouveau train arrière afin de se conformer aux dimensions de sa nouvelle propulsion. Néanmoins l'équipe de James Key en a aussi profité pour installer un type de diffuseur original, dont la transition avec le fond plat est rallongée dans la zone centrale pour permettre l'ajout de plusieurs ailettes, ceci afin de compenser la perte d'appui engendrée par la réglementation. Difficile cependant de prédire ce que vaudra cette monoplace hybride. D'autre part, McLaren accueille cette saison Daniel Ricciardo qui a claqué la porte de Renault après seulement deux ans de collaboration. L'impatient Australien espère avoir enfin trouvé l'équipe qui le conduira au titre mondial. Lando Norris est quant à lui ravi de collaborer avec son copain « Danny », mais il ne se laissera pas endormir par les bonnes blagues de celui-ci. Excellent en qualifications, parfois décevant en course, le jeune Anglais possède une énorme marge de progression et pourrait bien s'affirmer en redoutable outsider.

 

Le rachat d'Aston Martin par Lawrence Stroll en 2020 a permis à celui-ci de donner le nom du légendaire constructeur britannique à son écurie de F1. Néanmoins, qu'on ne s'y trompe pas: si Aston Martin F1 Team (ex-Racing Point) se présente comme une équipe d'usine, les deux entités n'ont en commun que leur propriétaire. Toutefois Stroll déborde d'ambitions, comme en témoigne un budget solide, garanti par le géant américain des services informatiques Cognizant, tandis que BWT demeure dans les parages. Stroll est surtout très fier d'avoir engagé le quadruple champion du monde Sebastian Vettel. Après une expérience malheureuse chez Ferrari, achevée dans la disgrâce, l'Allemand espère relancer sa carrière et faire taire ceux qui estiment que son talent s'est érodé. À ses côtés, Lance Stroll, le fils du patron, devra faire preuve de plus régularité après une saison 2020 au cours de laquelle il aura montré le meilleur (une première pole position) comme le pire (trop d'accidents). Si la Racing Point RP20 était une « Mercedes rose », son héritière, l'Aston Martin AMR21, a tout d'une « Mercedes verte » : il s'agit d'une copie de la Mercedes W11 de 2020, transmission comprise. Aston Martin a aussi entièrement revu sa monocoque afin d'adopter les solutions aérodynamiques de son partenaire (surtout au niveau des pontons). Néanmoins, l'AMR21 possède quelques originalités, notamment son fond plat recouvert d'ailettes pour retrouver de l'appui. L'objectif d'Aston Martin pour cette première année est limpide: remporter des victoires et conquérir la troisième place du championnat des constructeurs que McLaren a chipé in extremis à Racing Point fin 2020...

 

Après des mois d'hésitations, Renault a choisi de poursuivre son engagement en Formule 1, mais sous le nom de sa filiale sportive Alpine. Une nouvelle identité marquée par une nouvelle couleur (le traditionnel bleu de France remplace le jaune de Renault), mais la base technique reste la même. En revanche, en coulisse, tout est bouleversé. Cyril Abiteboul a cédé la place à Laurent Rossi, nouveau président d'Alpine Racing, auquel sont associés Marcin Budkowski, directeur exécutif, et Davide Brivio, directeur sportif. L'arrivée de Brivio, 57 ans, ancien patron de Yamaha et de Suzuki en Moto GP, est un événement car jamais encore un manager de deux roues ne s'était aventuré en F1. Le département d'Enstone, dirigé par Pat Fry, produit une Alpine A521 qui découle de la Renault RS.20. On y remarque cependant des pontons moins pentus, une nouvelle suspension et un gros travail aérodynamique à l'arrière. Le système de refroidissement a été repensé, d'où l'élargissement de la prise d'air qui prend la forme d'un bonnet phrygien évoquant quelque peu la Ligier JS5. Côté moteur, Viry-Châtillon fait évoluer en version B le V6 R.E.20 de l'an passé, avant de tout chambouler pour 2022. Outre l'arrivée d'Alpine, l'événement est bien entendu le retour au bercail de Fernando Alonso, après deux années passées loin de la F1. L'Espagnol a cependant connu un hiver mouvementé puisqu'un accident de vélo lui a valu une opération de la mâchoire. À bientôt 40 ans, Alonso commence une nouvelle carrière dans des conditions difficiles et beaucoup se demandent s'il retrouvera son niveau d'antan. Quant à Esteban Ocon, auteur d'une saison 2020 en dents de scie, il devra au moins titiller son légendaire équipier s'il ne veut pas perdre tout crédit. Pour cette saison de transition, Alpine-Renault fait face à une rude concurrence (Ferrari, McLaren, Aston Martin) mais vise au moins la quatrième place du championnat des constructeurs.

 

Ferrari a connu en 2020 sa pire saison depuis quarante ans, échouant à la sixième place du championnat des constructeurs. Un désastre essentiellement dû aux restrictions apportées au groupe propulseur italien durant la précédente intersaison sur pression de la FIA. Le staff de Maranello (de nouveau restructuré) s'est surpassé cet hiver pour tenter de « sauver les meubles » en 2021 tout en préparant au mieux le tournant de 2022. Il ne faut attendre aucun miracle de la SF21, mais celle-ci fourmille néanmoins de nouveautés: transmission inédite, suspension arrière inspirée de Mercedes, une carrosserie et un nez élargi, deux entrées d'air de part et d'autre de l'arceau, des pontons galbés type Williams etc. On note aussi l'apparition d'une cape qui débute très en avant sous le museau. Enfin, le logo de Mission Winnow est peint en... vert, ce qui jure avec la traditionnelle livrée rouge... Quant au moteur, le V6 066, il a fait l'objet d'une restructuration et a gagné des chevaux, mais sera-ce suffisant pour ramarrer la concurrence ? Chez les pilotes, Charles Leclerc, endurci par une saison misérable, aura à cœur de retrouver au moins les podiums. À ses côtés évolue désormais Carlos Sainz Jr. Le jeune Madrilène, qui s'est épanoui ces deux dernières années chez McLaren, relève chez Ferrari le plus grand défi de sa carrière. Pourra-t-il tenir tête à Leclerc ou sera-t-il rapidement relégué au rang de faire-valoir ? C'est une des grandes questions de cette saison 2021.

 

Pour ses débuts sous cette domination, AlphaTauri a connu une saison faste, scandée par la victoire inattendue de Pierre Gasly au GP d'Italie. Néanmoins, la scuderia de Faenza a échoué à la septième place du classement des constructeurs et navigue toujours entre deux eaux: toujours meilleure que les plus faibles, mais incapable de titiller les « top teams ». Pour 2021, AlphaTauri renforce sa collaboration avec Red Bull puisque les deux structures partagent désormais la même soufflerie. L'AT02 conçue sous la direction de Jody Egginton découle bien sûr de l'AT01, mais avec quelques modifications substantielles au niveau des bargeboards, des suspensions, des écopes de frein, et bien entendu du fond plat, afin de regagner un peu de l'appui perdu. La monoplace italienne arbore en outre un nez plus fin à large mâts. Enfin, comme Red Bull, AlphaTauri attend beaucoup de l'ultime évolution du moteur Honda. Côté pilotes, Pierre Gasly vogue sur un petit nuage depuis son succès de Monza et s'affirme en leader de son écurie, bien qu'il lorgne évidemment vers un meilleur baquet. Son associé est le jeune Japonais Yuki Tsunoda (20 ans), protégé de Red Bull et surtout de Honda, dont les belles performances en F2 laissent augurer un talent certain. Reste à savoir s'il saura rapidement s'acclimater à la Formule 1.

 

Après des saisons 2018 et 2019 encourageantes, Alfa Romeo-Sauber est retombée bien bas en 2020 avec une moisson de huit malheureux points. Frédéric Vasseur aspire à un sursaut en 2021. Présentée à Varsovie, siège de son principal sponsor PKN-Orlen, l'Alfa C41 se singularise surtout par un museau plus étroit doté de deux larges piliers de soutien. Mais l'écurie suisse compte surtout sur les progrès du moteur Ferrari dont l'anémie l'a beaucoup handicapée l'an passé. Le duo de pilotes demeure inchangé: Kimi Räikkönen (bientôt 42 ans) ne semble toujours pas décidé à raccrocher, malgré une motivation fluctuante, et Antonio Giovinazzi, toujours aussi irrégulier, n'a pas perdu tout espoir de rejoindre un jour Ferrari. Robert Kubica demeure pilote de réserve. Comme Alfa Romeo a prévu de ne pas consacrer plus de 30 % de son temps et de son budget au développement de la C41, on peut penser qu'une énième huitième place au classement des constructeurs, devant Williams et Haas, serait un résultat convenable en attendant le chambardement de 2022.

 

Haas cultive les paradoxes. Cette écurie qui se pensait jadis comme l'avant-garde de la présence américaine en Formule 1 passe sous pavillon... russe. Son nouveau sponsor-titre est en effet le géant minier Uralkali, propriété de l'homme d'affaires Dmitry Mazepin qui pourrait fort bien racheter à terme toute l'équipe. Pour l'heure, les Haas arborent déjà les couleurs du drapeau russe, ce qui fait grincer bien des dents à l'heure où ce pays est exclu de presque toutes les compétitions sportives internationales en raison de scandales de dopage. Cette implication permet aussi à M. Mazepin de placer son rejeton Nikita en F1. L'arrivée de ce jeune homme au comportement immature, voire sulfureux, en dehors comme sur les circuits, suscite beaucoup de critiques, plus ou moins rationnelles, car la russophobie se porte bien dans le monde occidental. Son coéquipier retient aussi l'attention puisqu'il s'agit de Mick Schumacher, le fils de Michael, champion en titre de F2. Le contraste entre les deux néophytes (qui ne s'aiment pas) est saisissant, tant « Schumi Jr. » paraît calme, poli, réservé et aussi dépourvu de charisme que son père. Reste à savoir s'il s'adaptera facilement à la F1, sa progression dans les formules de promotion ayant été toujours été un peu lente. Schumacher et Mazepin devraient en tout cas batailler en fond de grille, car la Haas-Ferrari VF-21 n'est qu'une adaptation de la médiocre VF-20 à la nouvelle réglementation et ne fera l'objet d'aucun développement, l'équipe concentrant ses efforts sur 2022. Dans ces conditions, Haas semble promise à la lanterne rouge.

 

En 2020, après des années d'inexorable déclin, la famille Williams s'est résolue à vendre son écurie au fonds américain Dorilton Capital. Celui-ci a initié une vaste restructuration qui s'étalera sur plusieurs années. Pour l'heure, les problèmes budgétaires semblent résolus par l'arrivée d'une foule de petits sponsors. À la tête de cette équipe mythique se trouve désormais Jost Capito, l'ancien charismatique patron de Volkswagen Motorsport, déjà brièvement aperçu en F1 chez McLaren en 2016. Lui sont associés le team principal Simon Roberts et Jenson Button qui fera office de conseiller spécial. Pour cette saison de transition, Williams n'a dépensé aucun jeton de développement et présente une version « B » de sa FW43, très similaire au modèle « A », mais avec quelques solutions aérodynamiques originales afin de compenser la perte d'appui, comme par exemple l'ajout d'ailettes autour du diffuseur. La paire de pilotes n'a pas varié. George Russell, placé en pleine lumière par sa pige chez Mercedes fin 2020, ne rêve que de piloter une Flèche d'Argent en 2022 et n'a plus grand-chose à prouver chez Williams. Quant à Nicholas Latifi, auteur d'une première saison assez correcte, il ne doit néanmoins sa présence qu'à son père, un des principaux bailleurs de fonds de l'écurie. Pour 2021, Williams peut espérer engranger quelques points et, si possible, devancer Haas voire Alfa Romeo au classement des constructeurs.

Tony