Présentation des écuries

Qui pourra vaincre les Mercedes-AMG ? C'est la grande question de cette saison 2016. A priori, rien ne devrait empêcher les Flèches d'Argent de signer un troisième doublé pilotes - constructeurs consécutif. On attend surtout une possible confrontation entre leurs deux pilotes. En 2015, Lewis Hamilton a nettement dominé Nico Rosberg, sauf en fin de saison où l'Allemand a semble-t-il mieux exploité la dernière évolution de la F1W06. Qu'en sera-t-il cette année ? La nouvelle F1W07 paraît très similaire à sa devancière, mais on note toutefois l'apparition d'un « s-duct » sur les bas flancs du nez amovible, un système permettant de fluidifier la circulation de l'air du dessous du museau jusqu'au-dessus du châssis.

Seule Ferrari paraît capable de menacer Mercedes. Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen savent que les passionnés de Formule 1 ont les yeux fixés sur eux. Il s'agit d'éviter une énième saison ennuyeuse ! La nouvelle Ferrari SF16-H se singularise par un châssis étroit, notamment à l'arrière, et un nez court. Elle possède aussi une suspension à poussoirs traditionnels, et non plus à tirants comme naguère. Le directeur du département moteur Mattia Binotto a amélioré la combustion de l'essence afin de réduire le temps de détente du groupe propulseur. Le V6 Ferrari pourra-t-il concurrencer le Mercedes ? Lors des essais d'avant saison, Räikkönen a réalisé de très bons chronos... mais en utilisant des gommes plus tendres que les Mercedes.

Voici deux ans que Williams-Mercedes est la troisième force du plateau. Deux années sans victoire cependant. Valtteri Bottas et Felipe Massa conduiront la FW38. Cette évolution douce de la FW37 comporte notamment de grosses dérives à l'arrière de chaque ponton, comme sur les Mercedes. L'Écossais Paul di Resta a été nommé pilote de réserve. Frank Williams croit en la victoire pour 2016 tandis que le directeur technique Pat Symonds vise la seconde place au championnat du monde des constructeurs. Revenue au premier plan depuis 2014, Williams est contrainte de progresser au risque de perdre peu à peu l'avantage acquis grâce à l'unité de puissance Mercedes.

La querelle opposant Red Bull à Renault a beaucoup occupé les journalistes en 2015. Finalement, le motoriste français a accepté de poursuivre son partenariat avec l'écurie anglo-autrichienne mais a minima. Il n'y a plus aucun lien marketing entre les deux entités et les unités de puissance sont rebadgées au nom de TAG Heuer, un des nouveaux sponsors de Red Bull Racing, avec Puma et Aston Martin. Quant à la RB12, elle dérive largement de la RB11 qui était un bon châssis. Dans ce contexte quelque peu délétère, Daniel Ricciardo et Daniil Kvyat ont des objectifs très limités pour cette saison. Décrocher quelques podiums serait une belle réussite.

Force India-Mercedes a un bon potentiel mais peu de moyens financiers pour l'exploiter. Et l'avenir est des plus incertains : non seulement l'alliance envisagée avec Aston Martin ne s'est pas concrétisée, mais en plus Vijay Mallya, poursuivi par dix-sept (!) banques indiennes, aurait fui à Londres. Sur le plan sportif, la nouvelle VJM09 conçue par Andrew Green a réalisé de bons chronos en essais libres aux mains de Sergio Pérez et Nico Hülkenberg. Mais l'équipe technique aura-t-elle les moyens de développer cette monoplace ? En outre, la rivalité pourrait être intense entre deux pilotes pas encore vieux - mais déjà plus très jeunes - et qui cherchent désespérément à rejoindre une équipe de pointe. Dominé par Pérez en 2015, Hülkenberg joue gros.

Après bien des tergiversations, Renault a finalement racheté l'officine d'Enstone criblée de dettes, et qui devient donc à nouveau son équipe d'usine. Le constructeur français va exploiter une monoplace conçue par une écurie à court d'argent, adaptée au dernier moment pour recevoir un mauvais moteur et confiée à deux pilotes inexpérimentés : Jolyon Palmer, 25 ans, champion de GP2 en 2014, et Kevin Magnussen, 23 ans, laissé libre par McLaren. Le jeune Danois a pris la place de Pastor Maldonado, abandonné par PDVSA. Renault Sport F1 Team est dirigée par un triumvirat composé de Frédéric Vasseur, le fondateur des prestigieuses équipes ASM et ART, de Jérôme Stoll et Cyril Abiteboul, respectivement président et directeur général de Renault Sport. Une bonne nouvelle est le retour de Bob Bell qui fut directeur technique lors des grandes heures de la décennie 2000. Quant à l'unité de puissance, qui rendrait près de quarante chevaux au V6 Mercedes, elle sera désormais développée en collaboration avec Ilmor.

Au contraire de RBR, Toro Rosso s'est séparée de Renault en douceur pour acheter des unités de puissance Ferrari... de 2015. Mais aux yeux de Carlos Sainz Jr. et de Max Verstappen, un vieux moteur Ferrari vaut mieux qu'un moteur Renault dernier cri... La « petite Scuderia » a de grandes ambitions pour cette saison et espère gagner une place parmi les cinq premiers teams. Attention toutefois à la rivalité entre les deux « fils à papa », talentueux mais menacés par Helmut Marko en cas de mauvais résultats...

Sauber a redressé la barre en 2015 après une saison 2014 catastrophique. Mais ses finances sont toujours dans un état critique. L'équipe suisse ne peut se passer de ses deux pilotes payants, le doué mais inconstant Felipe Nasr, et le faible Marcus Ericsson. Mise en piste au tout dernier moment, la C35 à moteur Ferrari a été grandement influencée par Mark Smith... qui a quitté Hinwil quelques jours avant le GP d'Australie ! Sera-t-elle en mesure de s'extraire du fond de la grille ? Pourra-t-elle être développée en cours de saison ? Rien n'est moins sûr...

La première saison de la seconde alliance McLaren-Honda fut catastrophique. Il est impossible qu'en un seul hiver Honda ait pu résorber les déficits de puissance et de fiabilité de son moteur. Malgré tout, Fernando Alonso et Jenson Button poursuivent l'aventure, alors que le premier aurait pu aller voir ailleurs et le second troquer son casque contre une canne à pêche. McLaren apparaît comme un « géant endormi », ce qui désespère Ron Dennis. Afin de redresser la barre, celui-ci a nommé directeur exécutif Jost Capito, le très compétent directeur de Volkswagen Motorsport. Celui-ci prendra ses fonctions en mai. La MP4/31 comporte d'importantes évolutions aérodynamiques et bénéficie désormais de l'expertise de Peter Prodromou, l'ancien bras droit d'Adrian Newey. Enfin, Yasuisha Arai a perdu la direction de Honda F1 au profit de Yusuke Hasegawa.

Manor Racing passe entièrement sous le contrôle de Stephen Fitzpatrick. La petite équipe britannique reçoit désormais des moteurs Mercedes et possède ainsi une chance unique de s'extraire du fond de grille. En outre, elle bénéficie d'un partenariat avec Williams pour la conception de la boîte de vitesses et des suspensions. Avec Dave Ryan (ex-McLaren) en directeur de la compétition, Nikolas Tombazis et Pat Fry (ex-Ferrari) au service technique, l'expérience ne manque pas. Côté pilotes, Manor a recruté le jeune espoir allemand Pascal Wehrlein, protégé par Mercedes et vainqueur du championnat DTM en 2015. Son équipier sera l'Indonésien Rio Haryanto qui amène avec lui une belle valise de dollars. Auteur de performances honorables en GP2, Haryanto s'est cependant fait remarquer lors des essais d'avant-saison par quelques sorties de route...

Voici l'écurie de Gene Haas, la première « made in US » depuis celle de Carl... Haas. L'entreprise paraît solide : émanation d'une puissante équipe de NASCAR, Haas F1 Team a conclu une alliance avec la Scuderia Ferrari dont elle est de fait l'écurie B. A l'instar de Sauber, elle recevra le V6 italien version 2016. Le châssis VF-16 a été conçu par Dallara. Les pilotes sont le Français Romain Grosjean, qui espère relancer sa carrière, et le Mexicain Esteban Gutiérrez, poulain de Ferrari financièrement soutenu par Telmex. Le directeur sportif est Guenther Steiner qui travailla jadis pour Jaguar et Red Bull. L'objectif est d'inscrire quelques points pour cette première saison. Cependant la Haas-Ferrari s'est montrée très fragile lors des essais hivernaux, et finir la première épreuve serait déjà une belle performance.

Règlement technique et développement limité

Fin 2015, Jean Todt et Bernie Ecclestone ont reçu les pleins pouvoirs pour réformer la Formule 1. Mais force est de constater qu'ils n'en ont pas usé et continuent de s'en remettre au bon vouloir des quatre motoristes. En janvier, une réunion de la Commission F1 de la FIA et du Groupe Stratégique a ainsi décidé de maintenir les V6 turbos hybrides jusqu'en 2020, alors qu'Ecclestone prônait un retour aux V8. Le leitmotiv de la réduction des coûts est encore martelé: cette fois on parle de blocs à douze millions d'euros.

Toutefois, une bonne nouvelle est la fin progressive des entraves au développement des moteurs. Ainsi le controversé système des « jetons » devrait disparaître en 2017. Pour l'heure, le nombre de jetons alloués pour cette saison passe de 24 à 32 - le même que celui que les trois marques présentes en 2014 reçurent en 2015. Implicitement, Mercedes et Ferrari acceptent d'offrir une chance à Renault et à Honda de les rattraper. Des mesures de contrôle des coûts sont cependant prises en contrepartie, et certaines pièces ne pourront pas être changées. Mais le développement de l'efficacité énergétique restera libre, et c'est bien là l'essentiel. En effet, en deux ans les ingénieurs ont réalisé de remarquables avancées en matière d'efficacité thermique (c'est-à-dire la proportion d'énergie contenue dans l'essence et transformée en force appliquée au vilebrequin). Par exemple, selon Andy Cowell, l'efficacité thermique du groupe propulseur Mercedes dépasse les 50 % quand le système hybride est actif, contre 29 % pour le V8 2,4 litres de 2013. Renault et Honda auront donc la possibilité de progresser en ce domaine... Mais Ferrari et Mercedes aussi. Plutôt que de se réduire, l'écart pourrait au contraire se creuser.

La réglementation technique a peu évolué. Afin d'accroître le bruit des moteurs, les gaz évacués par les wastegates devront l'être par un ou deux échappements supplémentaires. Par ailleurs, les communications radios entre l'ingénieur de course et le pilote sont réduites et feront l'objet d'un sévère contrôle des commissaires. L'objectif est que le pilote soit moins « téléguidé » par son équipe, mais celle-ci pourra toujours essayer de faire passer des messages codés.

En ce qui concerne les pneumatiques, Pirelli introduit un nouveau type de gommes « ultra-tendres » pour piste sèche. En ce qui concerne le choix des enveloppes, un règlement très complexe est instauré. Pour chaque week-end, Pirelli proposera trois types de composés aux écuries qui en sélectionneront deux. Des options différentes pourront en outre être choisies par les deux pilotes du même team. Mais ces choix s'effectueront en amont, au minimum deux semaines avant la course... Ainsi, en débarquant en Australie, les équipes ont déjà choisi les gommes qu'elles utiliseront en Russie début mai ! En outre, si l'allocation de treize jeux par week-end est maintenue, désormais un lot du mélange le plus tendre doit être conservé pour être utilisé en Q3 exclusivement. Mais les pilotes ayant accédé à la Q3 commenceront la course avec le type de gommes choisi en... Q2. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?