Ferrari prolonge Schumacher et Barrichello

Le vendredi 5 mai, Ferrari convoque à l'Hôtel de Paris une grande conférence de presse réunissant Luca di Montezemolo, Jean Todt, Michael Schumacher et Rubens Barrichello. L'occasion pour les dirigeants de la firme italienne d'annoncer la prolongation des contrats de leurs deux pilotes: jusqu'en 2004 pour Schumacher, jusqu'à fin 2002 pour Barrichello. Cette double officialisation intervient dans un contexte troublé: l'effacement de Barrichello devant son équipier dans le dernier virage du dernier tour du Grand Prix d'Autriche a fait couler beaucoup d'encre. Certains y ont vu une véritable humiliation à l'égard du Brésilien, relégué au rang de simple valet du « Kaiser », tandis que d'autres se moquent de la servitude volontaire de « Rubinho », qui après tout aurait fort bien pu refuser de s'exécuter. Au risque d'être évincé par Jean Todt à l'issue de ce championnat ? Au soir de cette dernière course, le « numéro deux » des Rouges affichait une froide colère mêlée de désarroi.

Quoiqu'il en soit, Barrichello est récompensé de sa loyauté par un renouvellement de contrat qui balaie toutes les rumeurs de mésentente avec son écurie. « Je ne comprends pas pourquoi ce nouveau contrat surprend tant de monde, dit-il. Il existait une option, elle a été exercée. Pour moi, c'était de loin la meilleure solution, la plus compétitive. » De fait, Barrichello, même placé au service de Schumacher, a plus de chances de remporter des victoires avec une Ferrari qu'avec une équipe de rang inférieur. Peut-être même pourra-t-il devenir vice-champion du monde... De plus, son salaire (28 millions de francs, 4,3 millions d'euros) reste fort appréciable. Mais on ne peut s'empêcher de penser que le petit Pauliste cueille ainsi les fruits d'une servilité assez incommodante. La question mérite d'être posée: faut-il abandonner toute fierté pour rester le coéquipier de Michael Schumacher, premier pilote « de droit divin » de la Scuderia Ferrari ?

De son côté, Schumacher pouvait demander tout ce qu'il voulait à Ferrari. Avec ce nouveau contrat, il obtient une augmentation de son salaire (255 millions de francs, soit 39 millions d'euros), auquel il faut bien sûr rajouter les primes et les revenus commerciaux, pour un total qui doit approcher le demi-milliard de francs annuel. Et puis, sur le plan sportif, le triple champion du monde ne peut que poursuivre avec la marque dominant la F1. « Peut-être qu'un jour, je n'aurai plus faim de victoires, quand j'aurais 40 ans ou les cheveux blancs, commente-t-il. Mais pour le moment, Ferrari et moi avons gagné les deux titres l'an dernier, on se bat pour ceux de cette année et je suis persuadé de pouvoir me battre pour d'autres, au moins jusqu'en 2004. Après, on verra. » Schumacher laisse entendre qu'il pourrait prendre sa retraite à l'issue de ce dernier contrat. À 35 ans, il aura alors sans doute battu la plupart des records de la Formule 1. Mais, comme il le dit lui-même, aujourd'hui sa passion est intacte. Au point qu'il peut se permettre de jouer un peu la diva: « Je ne voulais pas prolonger aussi vite, mais tous les cadres de Ferrari l'ont fait, alors je n'avais plus aucune raison d'attendre. » On comprend que Schumacher a obtenu la garantie que le « carré d'as » Jean Todt - Ross Brawn - Rory Bryne - Paolo Martinelli qui l'entoure depuis cinq ans restera encore longtemps à ses côtés.

En fait, la véritable surprise de cette conférence de presse est la présence Chris Gent, le directeur exécutif de Vodafone. Le géant britannique de la téléphonie mobile deviendra en effet en 2002 l'un des trois grands sponsors de la Scuderia Ferrari, aux côtés de Marlboro et Shell. Ce contrat de sponsoring s'annonce juteux et très profitable aux deux parties, comme l'explique Henry Peter, l'avocat de Ferrari: « Vodafone est présente dans quarante pays, mais sous des appellations différentes. Pour tout relier sous le nom de Vodafone, il n'y a pas mieux que la F1 et Ferrari. »

Présentation de l'épreuve

Ce week-end, la FIA et l'Automobile Club de Monaco détaillent le calendrier du Grand Prix pour les dix prochaines années. On y trouve une rupture avec la tradition, puisque la légendaire épreuve ne se déroulera plus systématiquement le week-end de l'Ascension, mais le dernier du mois de mai, ce qui lui conférera une date plus stable. Cependant, l'événement demeure réparti sur quatre jours, du jeudi au dimanche, ce qui lui confère une singularité dont chacun s'accommode. Le président de l'ACM Michel Boeri évoque un chiffre d'affaires annuel de 800 millions de francs pour 160 millions de budget, ce qui fait du Grand Prix l'un des plus rentables de la saison. Il est vrai aussi qu'il ne paie à la F1 qu'un droit de présence symbolique... Bernie Ecclestone est beaucoup plus sévère (et vorace) envers les autres épreuves, mais Monaco jouit d'un prestige sans pareil... Néanmoins, le circuit de Monte-Carlo doit faire évoluer ses infrastructures. Ainsi, la voie des stands, beaucoup trop étroite pour la F1 moderne, sera élargie « dans les deux ou trois ans à venir » selon le prince héritier Albert.

Max Mosley initie une nouvelle politique d'économie en Formule 1 et vient de faire voter par le Conseil mondial de la FIA l'interdiction des essais privés post-saison, en novembre et décembre. Les écuries devront désormais attendre le mois de janvier pour rouler avec leurs anciens ou leurs nouveaux bolides. Si les pilotes et les mécaniciens saluent une mesure qui leur permettra de prendre du repos, il n'en va pas de même des constructeurs, et surtout de motoristes qui perdront ainsi de précieuses semaines pour évaluer leurs modèles. D'où l'idée, que certains prêtent à Williams et BMW, de contourner la règle en montant des V10 de F1 sur des voitures de sport. Une hypothèse que beaucoup qualifient de farfelue, et en tout cas vite balayée par les team managers, peu soucieux d'engager un énième bras de fer avec la FIA.

Vainqueur « à domicile » (il est résident monégasque) en l'an 2000, David Coulthard espère récidiver cette année, d'autant qu'il est en pleine confiance depuis sa victoire en Autriche. Second du championnat à seulement quatre points de Michael Schumacher, l'Écossais est persuadé que 2001 est « son » année, pour peu que McLaren lui donne une voiture capable de vaincre sur chaque circuit. Toutefois, il aimerait aussi bénéficier d'un statut de « numéro un » a priori fort légitime, vu l'écart qui le sépare de Mika Häkkinen au classement mondial (38 points contre 4...). D'autant qu'à Zeltweg, il a pu constater, s'il en doutait encore, que Ferrari sacrifiera toujours Rubens Barrichello au profit de Michael Schumacher. Justement, au soir de ce tour de passe-passe todtien, Jürgen Hubbert, gestionnaire de la F1 pour Mercedes, a déclaré que l'heure était venue pour McLaren de favoriser Coulthard, dans l'intérêt de l'équipe. Voilà qui est contraire à la doctrine de stricte égalité solidement établie par Ron Dennis. Or ce dernier ne tolère pas que son associé, aussi puissant soit-il, lui dicte sa politique. Dennis n'en démord pas, McLaren ne donnera pas de consignes: « Les contrats de nos pilotes sont rédigés de telle manière que nous pouvons leur donner tous les ordres possibles, mais l'incident subi par Mika en Autriche ne rentre pas dans la catégorie des facteurs de changement à court terme. » Que Coulthard se le tienne pour dit.

Dimanche midi, Alain Prost et Pedro Diniz déjeunent en tête-à-tête au motorhome de Prost GP. Ce qui pourrait n'être qu'un banal repas entre associés prend des allures d'événement, car les relations entre les deux hommes se sont distendues ces dernières semaines. En effet, Diniz se morfond dans des fonctions purement honorifiques et a manifesté son désaccord vis-à-vis de certaines décisions de Prost, notamment le remplacement de Gastón Mazzacane par Luciano Burti, qui a froissé PSN, premier sponsor du team. De son côté, le Français reproche à son coactionnaire de ne pas apporter les commanditaires complémentaires tant espérés. Et le soupçonne même de manigancer son éviction, les Diniz père et fils envisageant de racheter 100 % de l'écurie... « Tant qu'ils sont à table, ils s'entendent bien ! » ironise Daniele Morelli, l'agent de Pedro Diniz. Certes. Mais si Alain Prost a trouvé le moyen de se brouiller avec son « sauveur » brésilien en quelques mois, qui voudra encore traiter à l'avenir avec lui ?...

Le GPDA se réunit à Monaco pour élire un successeur à Alexander Wurz, directeur démissionnaire depuis qu'il a quitté les grilles de départ. Le choix de son successeur pouvait s'avérer épineux, au regard de l'inimitié régnant entre le président Michael Schumacher et l'autre directeur David Coulthard. Le choix d'une personnalité « neutre », entretenant de bons rapports avec les deux hommes, était indispensable. Les pilotes ont donc élu Jarno Trulli, qui sera sans nul doute un bon porte-parole. À 27 ans, l'Italien n'est désormais plus un « bleu », s'exprime facilement devant la presse et prend souvent position sur les sujets de sécurité. Il a en outre suffisamment de caractère pour s'imposer face à ses deux collègues...

Le sport automobile italien est doublement endeuillé ce week-end. Le 21 mai, Gabriele Rumi s'est éteint à l'âge de 61 ans des suites d'un cancer. Fondateur du constructeur de jantes Fondmetal, il avait racheté en 1990 l'écurie Osella, qu'il avait ensuite rebaptisée du nom de son entreprise et tenu à bout de bras pendant trois saisons, avant de jeter l'éponge. Rumi était revenu en F1 en 1997 en tant que copropriétaire de la scuderia Minardi, mais avait dû revendre ses parts l'an dernier en raison de sa maladie. Le 26 mai, veille de la course, disparaît aussi Vittorio Brambilla, le « Gorille de Monza », un des pilotes les plus spectaculaires des années 60 et 70, vainqueur d'un rocambolesque Grand Prix d'Autriche disputé sous la pluie en 1975. Il avait aussi brillé en voitures de sport et remporté en 1977 le championnat du monde avec Alfa Romeo. Brambilla est mort chez lui, à 63 ans, victime d'un infarctus, alors qu'il taillait tranquillement les arbres de son jardin.

Les systèmes de démarrage automatique ne laissent pas d'inquiéter avant ce Grand Prix de Monaco. En Autriche, pas moins de quatre bolides sont restés scotchés sur la grille à cause de bugs de logiciels. Par chance, tout le monde a pu éviter ces obstacles, mais si pareilles défaillances se reproduisent à Monte-Carlo, on peut craindre un effroyable « carton ». Aussi, certains suggèrent de débrancher ces systèmes pour cette épreuve. L'Automobile Club de Monaco refuse en tout cas d'endosser la responsabilité d'un incident et renvoie la balle à la FIA. Certains directeurs d'équipes, comme Craig Pollock, suggèrent de laisser les pilotes décide d'utiliser ou non ces dispositifs. Au final, l'ACM et la FIA autorisent chaque participant à effectuer des essais de départ après la séance libre du jeudi matin. Cet entraînement se déroulera sans incident.

Ferrari apporte pas moins de cinq châssis à Monaco, évidemment configurés selon les spécificités de ce circuit. Les pilotes utilisent aussi un aileron avant doté d'un volet supplémentaire. Schumacher utilise en outre des disques de freins Brembo conçus spécialement pour lui. Chez McLaren, le troisième élément de l'aileron arrière est placé en bord de fuite à l'arrière, et non en bord d'attaque à l'avant comme sur les autres bolides. À noter un nouveau type de cheminée sur la machine d'Häkkinen. Williams inaugure un nouvel aileron avant et retouche ses écopes de freins arrière. La Jaguar R2 reçoit sa première évolution d'envergure, avec une refonte totale de la partie postérieure (diffuseur, « crash box », écopes de freins). Prost GP apporte aussi de modifications à son AP04, au niveau de l'aileron avant, du diffuseur, des structures déformables et des écopes. Benetton expérimente plusieurs types de carrosseries, avant de revenir à celle d'origine, jugée plus efficace pour le refroidissement. BAR-Honda fixe sur sa 003 un petit aileron courbé derrière le capot-moteur et un mini-aileron sur la prise d'air, tout en inaugurant un diffuseur inédit.

Surtout, Jordan se distingue en équipant ses EJ11 d'un mini aileron avant central, planté juste devant le cockpit ! Une sorte de résurrection du rétroviseur central de l' Eiffeland-March de 1972... Mais Arrows fait encore mieux en présentant un immense aileron avant supérieur. Fixés au museau, ses deux montants soutiennent un plan long de 50 cm dans la zone réglementaire des 95 cm par rapport au plan de référence. Stricto sensu, ces deux éléments respectent la lettre du règlement, mais évidemment pas l'esprit. Arrows et Jordan sont priées de les retirer presque aussitôt. Côté pneus, Bridgestone présente un nouveau type de pneu tendre tandis que ce rendez-vous monégasque sera évidemment un important test d'endurance pour les Michelin.

Essais et qualifications

Les essais du jeudi se déroulent sous un chaud soleil qui perdure tout le week-end. Häkkinen signe le meilleur temps de la journée (1'19''853''') devant les frères Schumacher. Ralf heurte toutefois un rail, comme son équipier Montoya, tandis que Marques s'offre un « carton » à la Rascasse. Samedi matin, Häkkinen est encore le plus rapide (1'18''282''') et encore devant les Schumacher, Michael précédant Ralf. Verstappen provoque un drapeau rouge en explosant son moteur sous le tunnel tandis que Burti heurte le mur à Sainte-Dévote après une panne de freins.

L'après-midi, la séance qualificative est très intense: la pole change dix fois de mains ! Coulthard s'impose (1'17''430''') grâce à un bon compromis: des pneus neufs à l'avant et usagés à l'arrière. Sur l'autre McLaren-Mercedes, Häkkinen déplore du sous-virage et se contente du troisième temps. Chez Ferrari, M. Schumacher choisit la combinaison inverse de Coulthard: pneus usagés à l'avant, neufs à l'arrière. L'Allemand fait tout pour déloger celui-ci de la pole et finit par toucher le rail en fin de séance au Portier. Il partira tout de même deuxième. Barrichello (4e) subit un blocage de roue dans sa dernière tentative. Les puissantes Williams-BMW ne sont clairement pas à l'aise sur le Rocher. R. Schumacher (5e) est relégué à une demi-seconde de la pole et Montoya (7e) commet beaucoup de petites erreurs. La Jaguar-Ford révisée donne pleine satisfaction à Irvine qui décroche une superbe sixième place. De la Rosa (14e) a plus de peine à régler son châssis. Les Jordan-Honda manquent d'équilibre. Trulli (8e) aurait été gêné par une Ferrari tandis que Frentzen (13e) exécute un tête-à-queue au Portier.

Mal réglées, les BAR-Honda souffrent ici d'un manque d'appui. Villeneuve (9e) devance Panis (12e) qui s'est loupé à la Piscine. Les Benetton-Renault connaissent un regain de forme. Fisichella se classe 10e, et aurait pu faire mieux sans une sortie à Sainte-Dévote. Button (17e) rencontre en revanche des problèmes de freins et du sous-virage. Les évolutions semblent fonctionner sur la Prost: Alesi se qualifie 11e après avoir atteint le « top 10 » en essais. Toutefois, l'Avignonnais se plaint d'avoir été gêné par Fisichella... Burti (21e) pâtit en revanche de son crash de la matinée. Beaucoup de problèmes chez Sauber: Heidfeld (15e) doit sauter dans le mulet après des pépins électroniques et Räikkönen (16e) déplore une absence de motricité. Alonso (18e) est toujours excellent au volant de la Minardi pendant que le pauvre Marques (22e) se débat avec un sous-virage incessant. Rien ne marche chez Arrows-Asiatech: casse moteur et souci d'amortisseur pour Verstappen (19e), touchette dans la matinée à la Rascasse pour Bernoldi (20e).

Le Grand Prix

Le warm-up se déroule sous un chaud soleil dominical. Les pilotes roulent avec le plein pour évaluer les réglages en vue de la course. Comme les bolides sont nettement plus lourds, les « tout-droit » sont nombreux. Le meilleur temps revient à Coulthard (1'20''944''').

L'après-midi, la température du bitume grimpe à 40°C. L'endurance des pneus Bridgestone et Michelin sera bien sûr l'une des clefs de la course, de même que la fiabilité des voitures. La tension sur la grille est assez palpable. En pole, Coulthard sait qu'il aura déjà effectué la moitié du chemin vers la victoire s'il garde Schumacher derrière lui au premier freinage. Si toutefois son logiciel de démarrage...

Tour de formation: Coulthard ne parvient pas à passer la première car une défaillance électronique fait caler son moteur. L'Écossais est catastrophé. Sur les conseils de son ingénieur Pat Fry, il effectue plusieurs manipulations sur son volant et parvient à démarrer, mais devra s'élancer en 22e et dernière position. Ainsi, Schumacher se retrouve de fait en pole position devant Häkkinen.

Départ: Häkkinen démarre très bien mais M. Schumacher lui coupe la route et conserve l'avantage au premier freinage. Derrière Häkkinen viennent Barrichello, R. Schumacher, Irvine et Montoya. En fond de peloton, Verstappen se rabat sur Burti et endommage ainsi le museau de la Prost.

1er tour: Montoya double Irvine dans la montée de Beaurivage. Poussé par Bernoldi, Heidfeld fracasse sa Sauber contre le rail dans le droit suivant l'épingle. M. Schumacher mène devant Häkkinen, Barrichello, R. Schumacher, Montoya, Irvine, Trulli, Villeneuve, Fisichella et Alesi.

2e: Les très prompts commissaires monégasques évacuent en quelques secondes la Sauber d'Heidfeld. Une seconde et demie sépare Schumacher et Häkkinen. Coulthard a gagné une place sur Burti.

3e: Montoya quitte le premier S de la Piscine en survirage complet et percute le rail avec sa roue arrière-gauche. Le Colombien finit sa course dans les glissières. Burti revient au stand Prost pour changer d'aileron avant.

4e: M. Schumacher garde une seconde et demie d'avance sur Häkkinen. Seuls Barrichello et R. Schumacher gardent le contact avec les deux premiers. Coulthard a doublé Marques et apparaît en 18e position. La Williams de Montoya a été retirée par une grue.

6e: M. Schumacher est en tête devant Häkkinen (2.4s.), Barrichello (4s.), R. Schumacher (5.6s.), Irvine (10s.), Trulli (15.7s.), Villeneuve (17s.), Fisichella (18.5s.), Alesi (19.2s.) et Panis (20.5s.).

8e: Häkkinen est revenu à une seconde et demie de Schumacher. Coulthard se retrouve derrière l'Arrows de Bernoldi. Ce qui ne devrait être qu'une formalité se transforme en cauchemar pour l'Écossais, car le Brésilien n'a aucune intention de le laisser passer...

9e: Panis (10e) est en grande difficulté. Sa BAR tourne très mal dans les virages lents. Il contient un peloton comprenant Räikkönen, Frentzen, de la Rosa et Button.

10e: M. Schumacher précède Häkkinen (1.5s.), Barrichello (4s.), R. Schumacher (8.6s.), Irvine (12s.), Trulli (20s.), Villeneuve (21s.), Fisichella (22s.), Alesi (25s.), Panis (26s.), Räikkönen (27.5s.) et Frentzen (29s.).

11e: Häkkinen n'est plus qu'à une seconde de Schumacher. Coulthard s'impatiente derrière Bernoldi et tente en vain de déboîter dans les rares lignes droites.

12e: Panis regagne le stand BAR pour faire examiner sa direction. Il reste immobilisé un long moment avant de repartir.

13e: Häkkinen est soudain à la peine car sa McLaren tire vers la droite. Il ralentit nettement et laisse filer Barrichello au freinage de la chicane du Port.

14e: Häkkinen revient à son stand. Ses mécaniciens examinent sa voiture et l'autorisent à repartir. Le Finlandais se retrouve dix-septième, derrière son équipier Coulthard, toujours bloqué derrière Bernoldi. Panis rejoint son garage pour mettre pied à terre car sa direction est trop endommagée.

15e: M. Schumacher devance Barrichello (7s.), R. Schumacher (17s.), Irvine (19.5s.), Trulli (27s.), Villeneuve (29s.), Fisichella (31s.) et Alesi (36s.). Coulthard tente d'attaquer Bernoldi à Mirabeau, en vain. Victime d'une défaillance de capteur, Räikkönen est au ralenti et se fait passer par tout le peloton. Le Finlandais rejoint le stand Sauber et met pied à terre.

17e: Coulthard attaque Bernoldi par l'intérieur dans la descente vers Mirabeau, mais le pilote Arrows lui ferme la porte. Häkkinen rentre à son garage et renonce. Sa McLaren semble souffrir d'un bris de suspension ou d'amortisseur.

18e: Räikkönen reprend la piste avec quatre tours de retard, après avoir débranché son antipatinage qui était défaillant.

19e: Schumacher contrôle la course avec neuf secondes d'avance sur Barrichello. Celui-ci rencontre des crampes au pied droit à cause d'une pédale de frein mal fixée. Suite à une panne hydraulique, de la Rosa ne peut plus passer les vitesses et s'immobilise dans une échappatoire à la Piscine.

20e: Coulthard prend l'aspiration de Bernoldi dans la descente de Mirabeau et plonge à l'intérieur, mais il lui manque quelques mètres pour prendre l'ascendant sur l'irritant Brésilien. L'Écossais concède maintenant une minute à Schumacher...

21e: M. Schumacher est premier devant Barrichello (11s.), R. Schumacher (20s.), Irvine (24s.), Trulli (32s.), Villeneuve (33s.), Fisichella (37s.), Alesi (42s.), Frentzen (46s.) et Verstappen (55s.).

23e: Douze secondes séparent les Ferrari. Coulthard se morfond toujours derrière Bernoldi.

26e: Schumacher compte quatorze secondes de marge sur Barrichello et revient sur le malheureux Coulthard. Suite à une panne de freins, Burti se range dans l'échappatoire de Sainte-Dévote, puis cale son moteur. Le Brésilien n'ira pas plus loin.

27e: Coulthard retente sa chance par l'intérieur à Mirabeau, mais Bernoldi ne lui laisse à nouveau pas le moindre espace. Quelques mètres plus loin, « DC » doit laisser Schumacher lui prendre un tour. L'Allemand double ensuite Bernoldi, mais Coulthard est trop loin de l'Arrows pour tenter quoi que ce soit.

28e: M. Schumacher précède Barrichello (13s.), R. Schumacher (25s.), Irvine (29s.), Trulli (39s.), Villeneuve (40s.), Fisichella (40.8s.), Alesi (48s.), Frentzen (53s.) et Verstappen (1m. 02s.).

31e: Trulli se gare précipitamment à la Rascasse avec un train arrière en flammes, conséquence d'une fuite de liquide du système hydraulique. L'Italien bondit hors de son habitacle, puis les commissaires éteignent très vite l'incendie.

33e: Barrichello revient Bernoldi et Coulthard. L'Écossais laisse passer le Brésilien dans la descente du Loews, afin de profiter ensuite de son aspiration. Bernoldi ouvre la porte à Barrichello avant le Bureau de Tabac, avant de se rabattre assez brutalement devant Coulthard...

34e: M. Schumacher est premier devant Barrichello (16s.), R. Schumacher (26s.), Irvine (31s.), Villeneuve (45s.), Fisichella (46s.), Alesi (54s.) et Frentzen (56s.).

35e: Fisichella manque son freinage à Sainte-Dévote, dérape et tutoie le rail avec sa roue arrière-gauche. Par chance, le Romain peut néanmoins reprendre sa route, quelques mètres devant Alesi. Celui-ci est talonné par Frentzen.

36e: Coulthard s'écarte devant R. Schumacher, lequel rattraper ensuite à Bernoldi. Le Brésilien laisse filer la Williams avant la Rascasse puis bouche le trou devant le pauvre Coulthard...

37e: M. Schumacher améliore le record du tour (1'20''770'''). Frentzen pourchasse Alesi pour la septième place.

38e: Irvine prend un tour à Coulthard puis à Bernoldi, sans que cela ne change quoi que ce soit à la situation de ceux-ci.

40e: M. Schumacher compte une quinzaine de secondes d'avance sur Barrichello et vingt-cinq secondes sur R. Schumacher.

43e: Verstappen ouvre le bal des ravitaillements. Mais l'opération vire au désastre, puisque ses mécaniciens mettent vingt secondes à remettre de l'essence avant que le Néerlandais ne cale au redémarrage. Il perd ainsi tout espoir de marquer un point.

44e: Dix-huit secondes séparent les Ferrari. Fisichella part en tête-à-queue à Sainte-Dévote et se fracasse contre le rail. Cette fois, il doit abandonner. Alesi récupère ainsi la sixième place. Ravitaillement de Marques.

45e: Bernoldi s'arrête enfin pour ravitailler, libérant le malheureux Coulthard. Le Brésilien se relance derrière son équipier Verstappen.

46e: M. Schumacher devance Barrichello (18.7s.), R. Schumacher (32s.), Irvine (40s.), Villeneuve (47s.), Alesi (1m. 11s.) et Frentzen (1m. 12s.). Coulthard tourne désormais trois secondes au tour plus vite que précédemment et signe le meilleur tour (1'20''253''').

47e: Villeneuve se rapproche sensiblement d'Irvine. Alonso subit son ravitaillement et repart entre les Arrows-Asiatech.

49e: M. Schumacher compte dix-sept secondes d'avance sur Barrichello. R. Schumacher évolue à plus de trente secondes de son aîné.

50e: Frentzen sous-vire à la sortie du tunnel et heurte violemment le rail interne. La Jordan glisse le long de la barrière jusqu'à la chicane du port. Tout son côté gauche est en miettes. Frentzen sort apparemment sans peine de son habitacle, mais il est sonné car son casque a touché le mur. Button ravitaille et se fait ainsi dépasser par Coulthard.

51e: Les drapeaux jaunes sont déployés à la sortie du tunnel pendant que les commissaires évacuent la Jordan de Frentzen. Alesi effectue son ravitaillement (9.1s.) et reste sixième puisqu'il comptait près d'une minute d'avance sur Coulthard.

54e: M. Schumacher précède Barrichello (18s.), R. Schumacher (39s.), Irvine (43s.), Villeneuve (48s.), Alesi (-1t.), Coulthard (-1t.) et Button (-1t.).

55e: M. Schumacher effectue son unique pit-stop (7s.). Barrichello prend provisoirement la tête de la course.

56e: Villeneuve ravitaille (7.8s.) et reste cinquième. Alonso se gare dans l'échappatoire du Casino avec une boîte de vitesses en feu.

58e: Victime d'une panne hydraulique, R. Schumacher ne parvient plus à sélectionner les vitesses. Le jeune Allemand revient à son stand où son moteur cale. Il n'a plus qu'à jeter l'éponge. Irvine se hisse ainsi en troisième position et Coulthard entre dans les points.

60e: Barrichello opère son unique pit-stop (6.9s.). Schumacher retrouve la première place. Irvine ravitaille également et conserve sa troisième position. Marques s'immobilise à la chicane du Port suite à une panne de transmission.

61e: M. Schumacher est premier devant Barrichello (10s.), Irvine (50s.), Villeneuve (57s.), Alesi (-1t.), Coulthard (-1t.), Button (-1t.), Verstappen (-1t.), Bernoldi (-1t.) et Räikkönen (-4t.).

63e: Coulthard, sixième, revient à vingt secondes d'Alesi, mais doit encore ravitailler. La cinquième place du Français paraît donc assurée. Räikkönen reprend de l'essence et des pneus neufs.

65e: Coulthard effectue très tard son unique arrêt-ravitaillement (6.6s.) et demeure sixième. Au moins, Bernoldi lui aura permis d'économiser du carburant...

68e: Barrichello souffre le martyr en cette fin d'épreuve à cause de fortes crampes à la jambe droite. Coulthard réalise le meilleur tour de la course (1'19''424''').

70e: Alesi sort du tunnel lorsqu'il perçoit une crevaison à l'arrière-gauche. L'Avignonnais garde le contrôle de sa Prost et rejoint les stands au petit trot. Il reçoit quatre pneus neufs et redémarre juste derrière Coulthard, qui s'empare ainsi de la cinquième place.

71e: M. Schumacher devance Barrichello (9s.), Irvine (48s.), Villeneuve (51s.), Coulthard (-1t.), Alesi (-1t.), Button (-1t.) et Verstappen (-1t.).

72e: Villeneuve cravache en cette fin de course pour revenir sur Irvine, mais ce dernier conduit à sa main.

74e: Barrichello est revenu à six secondes de Schumacher qui adopte un train de sénateur.

76e: Schumacher lève le pied et laisse revenir Barrichello pour conclure la course en parade. Irvine est à quarante secondes du leader et maintient Villeneuve quatre secondes derrière lui.

78ème et dernier tour: M. Schumacher remporte son cinquième Grand Prix de Monaco. Barrichello assure le doublé pour Ferrari. Troisième, Irvine offre à Jaguar son premier podium en F1. Villeneuve finit quatrième sur ce circuit monégasque qu'il déteste. Coulthard termine seulement cinquième, devant Alesi (6e) qui offre à Prost GP son premier point depuis le GP d'Europe 1999 ! Button, Verstappen, Bernoldi et Räikkönen rallient aussi l'arrivée.

Après la course

Rapidement débarrassé des McLaren, Michael Schumacher s'est imposé sans rival en Principauté. L'Allemand n'est pas loin d'admettre s'être promené, si l'on peut employer ce verbe quand il s'agit de tutoyer les rails à 250 km/h. « Bien que j'aie raté la pole position, je savais que j'avais la voiture pour jouer la victoire, dit-il. Puis, Coulthard a raté son départ et Häkkinen a abandonné, ce qui a évidemment tout facilité. Ce fut une victoire sans émotions. J'ai conduit à ma main, baissant le rythme quand il le fallait pour ménager la mécanique. Mais ce genre de succès ne m'apporte guère de satisfaction. Je suis un pilote, j'aime me battre ! » Schumacher salue tout de même Coulthard qui lui a largement ouvert la porte au moment de lui concéder un tour: « David a été d'une loyauté parfaite. Nous avons eu mercredi soir une réunion du GPDA pour évoquer justement les dépassements sous drapeaux bleus. Je vois que le résultat était au rendez-vous. Mais je n'ai jamais eu de problème de ce genre avec David par le passé. » Spa 1998 semble oublié. Tant mieux.

Ce succès est donc le cinquième de Schumacher à Monaco, ce qui lui permet de rejoindre Graham Hill au palmarès de cette épreuve, et de se rapprocher du record de victoires (six) détenu par Ayrton Senna. Surtout, il creuse nettement l'écart sur Coulthard au championnat (52 points contre 40). Rubens Barrichello, second après une course en solitaire, a lui mordu sur sa chique pour rallier l'arrivée : « Aux environs du 10e tour, j'ai commencé à avoir des crampes dans mon pied droit car la pédale et le repose-pied vibraient beaucoup. L'équipe me conseillait de remuer les orteils et de boire un peu plus. Mais au bout d'un certain temps, je ne sentais plus mon pied et devais faire très attention aux freinages. Pendant le ravitaillement, j'ai mis un bon coup dans le repose-pied et la situation s'est améliorée. Sinon, ma voiture était excellente. » Grâce à ce doublé, Ferrari s'envole au championnat des constructeurs, avec 32 points d'avance sur McLaren-Mercedes (76 points contre 44).

Très compétitives aux essais, les McLaren ont sombré ce dimanche après-midi, encore et toujours à cause de soucis de fiabilité. L'électronique pose surtout question. Pour la troisième fois en trois courses, une MP4/16 est restée scotchée au démarrage. Après David Coulthard en Espagne et Mika Häkkinen en Autriche, c'est derechef l'Écossais qui a été victime ici de puces défaillantes. Et le prix à payer fut très lourd, puisqu'il est tombé de la pole au dernier rang, sur un circuit où les dépassements sont quasi-impossibles. D'autant plus qu'il est tombé sur un os nommé Bernoldi... Quant à Mika Häkkinen, il pouvait espérer menacer Schumacher lorsque son chat noir l'a encore rattrapé. « À un moment donné, ma machine a commencé à tirer vers la droite, explique-t-il. Je suis rentré, mais mes mécaniciens n'ont rien découvert d'anormal. De retour en piste, j'ai constaté que le phénomène persistait. Je ne pouvais attaquer dans ces conditions. Autant abandonner ! Je ne sais pas ce qui est à l'origine de ce problème, mais ce qui est sûr, c'est que je n'ai rien touché ! » Quelle divinité maléfique frappe donc cette année le malheureux Finlandais ? Quatre points en sept courses... « C'est une journée noire, mais c'est le lot de la course automobile », conclut sobrement Ron Dennis.

L'écurie Jaguar obtient son premier podium grâce à la superbe troisième place d'Eddie Irvine. Certes, ce résultat découle des problèmes ayant frappé les McLaren et les Williams, mais la R2 remaniée de l'Irlandais a bel et bien dominé le deuxième peloton, à savoir les Jordan et BAR-Honda. « Après notre excellent warm-up, j'ai senti que ce dimanche pouvait se finir sur le podium, raconte Irvine. Au départ, Ralf Schumacher m'a tassé vers l'extérieur, mais j'ai préféré lever le pied. Montoya en a profité également pour me doubler dans la montée de Beaurivage, et j'ai préféré attendre et voir. C'est fantastique de finir troisième. Notre nouveau package aérodynamique est la plus grosse évolution que j'ai jamais expérimentée. Même en quatre ans chez Ferrari, je n'ai jamais vu la moitié d'un tel gain ! Reste à savoir ce que cela donnera ensuite. Ici, à Monaco, tout était question d'appui. A Montréal, ce sera une question d'efficacité, de rendement, domaine où nous ne sommes pas très bons. On verra. Une bonne partie des médias n'a pas compris la tâche que nous devions relever et nous sont tombés dessus ces dernières semaines. Je suis bien content d'avoir pu leur répondre sur la piste ! » Pour le team manager Bobby Rahal, ce podium tombe aussi à point nommé. Ses supérieurs de chez Ford commençaient à douter de ses capacités à relever l'écurie... En outre, la performance d'Irvine permet à Michelin de figurer sur le podium du GP de Monaco, un résultat inespéré pour les hommes de Bibendum après des essais plutôt décevants.

Les Bleus vont enfin pouvoir faire la fête ! Le point ramené par Jean Alesi, attendu depuis plus d'un an et demi, vaut de l'or, puisqu'il devrait permettre à Prost GP de bénéficier l'an prochain du remboursement des frais de transport dont elle est privée cette année, suite à son zéro pointé de l'an 2000. C'est aussi une sacrée récompense pour une entité minée depuis deux ans par les querelles intestines et les échecs cuisants. Accueilli au stand tel un héros, Alesi est embrassé par les ingénieurs et les mécaniciens, et fond en larmes devant tant d'allégresse. Sa fin de course fut en effet particulièrement tendue: « Lorsque j'ai crevé sous le tunnel, j'ai cru que tout était foutu, encore une fois. J'ai dû rouler sur un débris appartenant à Frentzen... » Alesi a fort heureusement pu rejoindre le garage et repartir, sauvant un point. Bien sûr, sans cet incident, il en aurait gagné deux... Certes heureux, Alain Prost fait montre de beaucoup de retenue: « Jean a disputé une super-course. Il a su gérer une course particulière, très éprouvante. Ce point démontre les progrès accomplis depuis le début de l'année, et résulte aussi d'une fiabilité exceptionnelle. En outre, pour la première fois de la saison, nous avons pu tirer le maximum des pneus Michelin. N'allez cependant pas imaginer que nous allons désormais briller tous les week-ends. Vous savez, ce sport n'est qu'une succession d'emmerdes. Le meilleur est celui qui en résout le plus en un minimum de temps... » Et en cette matière, Prost a son compte depuis longtemps...

Enrique Bernoldi, anti-héros d'un jour

Mais la vedette de cet après-Grand Prix est indéniablement Enrique Bernoldi. Ce troisième couteau paraît soudain sous le feu des projecteurs parce qu'il a retenu David Coulthard pendant trente-quatre tours. Contenir si longtemps une McLaren-Mercedes avec une modeste Arrows-Asiatech, même à Monaco, pourrait être au fond considéré comme un réel exploit, mais cela apparaît hélas plutôt comme une fanfaronnade inutile, puisque Bernoldi évoluait très loin des points, et a ainsi ruiné la course d'un prétendant au titre mondial. La salle de presse se divise en deux camps. Certains jugent la conduite du pilote Arrows scandaleuse: pourquoi diable retenir si longtemps Coulthard, qui de toute façon allait ensuite le doubler lors des ravitaillements ? Pour ceux-ci, Bernoldi s'est révélé odieux, égoïste, anti-sportif. Le commentateur de TF1 Pierre Van Vliet a même réclamé contre lui le drapeau noir ! D'autres relèvent que, puisque Bernoldi et Coulthard évoluaient dans le même tour, rien, strictement rien, n'obligeait le sans-grade à s'effacer devant le leader de McLaren-Mercedes, fût-il en lice pour le titre. Le directeur de course Jacky Ickx n'a ainsi fort justement rien entrepris contre Bernoldi, même si les drapeaux bleus lui furent quelques fois présentés sans justification légale. D'autre part, les défenseurs de Bernoldi relèvent que Coulthard n'avait qu'à forcer le passage, quitte à risquer la collision. Ce dernier admet avoir reculé devant cette hypothèse: « Je craignais que si je passais à l'offensive, il ne change de trajectoire et que nous finissions tous les deux dans le rail. » Certains susurrent que Michael Schumacher n'aurait point eu ce genre de scrupules.

En tout cas, Ron Dennis n'a pas du tout goûté le comportement de Bernoldi. Accompagné de Norbert Haug, il se rend au stand Arrows pour alpaguer le Brésilien. « Il n'est pas normal que l'on retienne un pilote qui joue le titre mondial pour défendre une 13e place ! » tonne le patron de McLaren. « Dans un an, plus personne n'entendra parler de Bernoldi. Il le sait, et a voulu profiter de l'occasion pour passer à la télé et faire plaisir à ses sponsors ! » Tom Walkinshaw prend la défense de son pilote et réagit très vivement à l'intrusion de Dennis et Haug: « De quoi se mêlent-ils ? Si M. Dennis n'est pas content, qu'il vienne me voir ! Primo, si Coulthard est resté planté sur la grille, c'est la faute d'un technicien de M. Dennis. Secundo, si Coulthard est resté derrière, c'est qu'il est incapable de doubler un pilote plus lent que lui de trois secondes au tour ! Dennis, c'est le même genre de type que Schumacher: il pense que tous les bateaux du port doivent dégager quand arrive le sien ! » Plus discret, et visiblement gêné de sa soudaine notoriété, le jeune Bernoldi s'en tient à quelques banalités, tout en assumant ses actes. « J'ai eu droit à un savon de Ron Dennis, raconte-t-il. Je lui ai répondu que j'étais désolé pour Coulthard, qui est un pilote d'une grande correction, mais que j'avais ma course à faire... » Tout ce qu'il faut espérer, c'est que la lutte pour le titre mondial ne se décidera pas sur les quelques points perdus ce dimanche par Coulthard à cause d'un jeune homme un peu obtus, qui sans malice a voulu trop bien faire...

Sources :

- Luc Domenjoz, L'année Formule 1 2001-02, Chronosports Editions, 2001

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'or de la Formule 1 2001, Paris, Solar, 2001

- Auto hebdo, 30 mai 2001

- Sport auto, juin 2001