Trulli - Fisichella: échanges italiens

Mort de Ken Tyrrell

Le 25 août 2001, Ken Tyrrell s'éteint dans sa maison de Clandon, dans le Surrey, à l'âge de 77 ans, des suites d'un cancer du pancréas. Disparaît ainsi l'un des plus emblématiques patrons de l'histoire du sport automobile. Cet ancien vétéran de la RAF avait fait fortune dans le négoce du bois avant de s'adonner à sa passion pour l'automobile, comme pilote amateur puis comme fondateur d'écurie. En 1960, il crée la « Tyrrell Racing Organisation », présente en Formule Junior et Formule 3, et lance la carrière d'un jeune pilote écossais très prometteur: Jackie Stewart. Si celui-ci débute en F1 avec BRM, il ose suivre Tyrrell à partir de 1968, lorsque ce dernier lui achète une Matra propulsée par un V8 Ford-Cosworth. On connaît la suite: triomphe avec Matra en 1969, puis deux autres titres mondiaux glanés en 1971 et 1973, Tyrrell étant entretemps devenu un constructeur à part entière. Hélas, l'équipe ne retrouvera plus le succès après la retraite de Stewart, mais restera une des écuries de référence pendant les années 1970, avant d'entamer un irrésistible déclin qui ne prendra fin qu'avec sa vente à BAT en 1997. Entretemps, Tyrrell se sera distingué par quelques paris techniques audacieux (P34 à six roues), voire insensés (hostilité au turbo), mais surtout par son flair pour dénicher les jeunes talents: de François Cevert à Jean Alesi, en passant par Jody Scheckter, Didier Pironi, Michele Alboreto ou Martin Brundle. Ne respirant que pour la compétition, Ken Tyrrell était l'un de ces derniers managers « à l'ancienne », un « dinosaure » mû par sa seule passion.

Jackie Stewart rend un émouvant hommage à son mentor: « Ken fut la personne la plus importante de ma vie, ma famille mise à part. Il fut un père pour moi, et sans lui je ne serais jamais devenu ce que je suis. Ken a toujours su s'attirer l'estime et la sympathie d'un grand nombre de personnes, et ce n'est pas étonnant que beaucoup lui soient restées fidèles. Son équipe était une famille. On ne reverra jamais des personnes comme lui en F1. » Son ancien directeur technique Mike Gascoyne salue le passionné: « Il faudra se souvenir de l'enthousiasme de Ken pour le sport automobile, même quand le business est devenu trop gros pour une structure comme la sienne. Tous les ingénieurs qui sont passés comme moi par son école se souviennent de son ardeur. Il aimait la F1. Il a toujours défendu une certaine idée de ce sport, comme l'ont prouvé ses empoignades avec Bernie Ecclestone. » Même discours chez Simon Baker, ancien responsable de l'usine d'Ockham: « La chose à retenir à propos de Tyrrell, ce sont les liens très étroits qui unissaient les membres de l'équipe. Tous étaient animés par la même passion. Ken dirigeait une équipe de course, pas un business comme Eddie Jordan ou Flavio Briatore ! Cela explique que beaucoup soient restés dans l'entreprise dix, quinze ans... » Les obsèques de Ken Tyrrell se tiennent fin août, dans la plus grande discrétion, en présence de rares proches comme Jackie et Helen Stewart.

Jaguar: Lauda supplante Rahal

Le 23 août, Jaguar Racing annonce le départ de son directeur Bobby Rahal et son remplacement par Niki Lauda. Cette éviction était prévisible depuis que l'ancien vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis, arrivé à Milton Keynes fin 2000, avait échoué à recruter Adrian Newey, suscitant ainsi une polémique médiatique et un conflit juridique avec McLaren. Le camouflet fut sévère pour Rahal qui avait, dit-on, assuré les dirigeants de Ford qu'il parviendrait à engager le célèbre ingénieur. Par ailleurs, l'Américain était depuis le début de la saison en bisbille avec Niki Lauda, bombardé chef de la division sportive du Groupe Ford par son ami Wolfgang Reitzle. D'où un conflit de compétences. Rahal donnait des ordres contredits par Lauda. Cet été, l'Autrichien a signé un accord de motorisation avec Arrows pour 2002 sans en référer « son ami Bobby », lequel a alors compris qu'il ne serait jamais le maître de son équipe. Ajoutons à cela qu'Eddie Irvine avait pris fait et cause pour Lauda et ne faisait même plus semblant d'écouter son « team principal ». Excédé par ce comportement, Rahal aurait lâché en Hongrie qu'il était « prêt à réexpédier Irvine chez Eddie Jordan », si ce dernier en faisait la demande. Une « plaisanterie » que Lauda a répété au pilote irlandais...

Surtout, Bobby Rahal ne pouvait même pas se targuer de bons résultats puisque Jaguar, avec 5 malheureux points, n'occupe que la huitième place du championnat des constructeurs. Pour les Verts, 2001 n'est que la triste réédition de la très médiocre saison 2000. Privé de tout protecteur depuis le retrait de Neil Ressler, Rahal était poussé vers la sortie. Une entrevue avec Wolfgang Reitzle après le GP de Hongrie scelle son sort. Dans la foulée, le Groupe Ford nomme Niki Lauda directeur de Jaguar Racing. Ce « fait du prince » passe mal à l'usine de Milton Keynes, où le professionnalisme et la bonne volonté de Rahal étaient plutôt appréciés, en dépit de sa méconnaissance de la F1. Le journaliste Nigel Roebuck rapporte le propos d'un cadre: « C'est une farce. Qu'est-ce que Lauda connaît à la direction d'une écurie ?... » Ce dernier semble toutefois conscient de son inexpérience: « Je vais essayer de découvrir tous les détails de l'écurie pour la faire fonctionner correctement. Je devrais sans doute tout changer cet hiver. Mais mon expérience chez Ferrari ne me servira à rien. Comparés aux F1 d'aujourd'hui, celles des années 70 semblent remonter à la Deuxième Guerre Mondiale ! » En vérité, on s'inquiète surtout de la légendaire absence de toute notion de diplomatie chez Niki Lauda, semble-t-il peu compatible avec la charge de patron d'écurie.

Présentation de l'épreuve

Ce Grand Prix de Belgique sera marquant à plus d'un titre pour Michael Schumacher. D'abord, il s'agit en quelque sorte de sa troisième course à domicile de la saison, puisque sa ville natale Kerpen n'est située qu'à 100 km de Francorchamps. Ensuite, il fête ce week-end ses dix années de F1. C'est en effet le 25 août 1991 qu'il prit son premier départ au volant d'une Jordan-Ford. Ce jour-là, il abandonna au bout de quelques mètres, mais des essais exceptionnels l'avaient déjà révélé comme un super-prodige. Enfin, il peut ce week-end remporter sa cinquante-deuxième victoire et ainsi battre le record de succès qu'il codétient avec Alain Prost. Et quoique sacré champion du monde pour la quatrième fois deux semaines plus tôt en Hongrie, il compte bien continuer à moissonner les lauriers jusqu'à la fin de cette saison 2001. « Michael est motivé comme un jeune qui cherche sa première victoire », assure Jean Todt. Pourtant Schumacher a déclaré qu'il était prêt à aider Rubens Barrichello à devenir vice-champion du monde, mais le Brésilien aurait sans doute tort d'y prêter un grand crédit. Le « Baron Rouge » le considère au mieux tel un loyal écuyer, au pire comme un valet méritant quelques menus pourboires en sus de ses gages...

Le désormais quadruple champion du monde n'a pas chômé pendant cette dernière quinzaine d'août. Le 23, il roule en essais privés au Mugello. Suite à une rupture de suspension arrière, il heurte le mur du virage de San Donato à près 220 km/h. Il en est quitte pour quelques douleurs aux cervicales, mais voici tout de même son deuxième accident sérieux en un mois, après celui survenu à Monza le 17 juillet. Schumacher prend quelques jours de repos en Suisse, puis se rend le 28 août à Berlin pour assister en tant qu'ambassadeur de l'Unesco au lancement d'une campagne publicitaire pour la sécurité routière. Le lendemain, il teste à Barcelone la Stilo, dernière berline du groupe Fiat. Le 30, il pose ses bagages au Dorint Hotel de Francorchamps, puis se rend à une séance de photos organisée par le sponsor de sa casquette, Deutsche Vermögensberatung. Le but est de relancer la diffusion des couvre-chefs à son nom. Objectif: un million de ventes d'ici 2002 ! Sa journée n'est pas finie: après un premier briefing avec Jean Todt, Ross Brawn et Rubens Barrichello, Schumacher participe à une réunion de presse de Shell Belgique. Puis, il chausse les crampons pour disputer un match de football Allemagne - Angleterre regroupant pilotes et journalistes. L'Allemagne gagne 7 buts à 2. « Schumi » dîne ensuite avec son frère Ralf, avant de se coucher à 22h45 précises. Rude existence que celle d'un champion !

Si les deux couronnes mondiales sont attribuées à Michael Schumacher et Ferrari, les places d'honneur sont encore disputées. La deuxième place du championnat des conducteurs est ainsi convoitée par David Coulthard (51 points), Rubens Barrichello (46 pts) et Ralf Schumacher (44 pts). Chez les constructeurs, McLaren-Mercedes (72 pts) est menacée par Williams-BMW (59 pts), mais il est difficile de désigner une équipe favorite. La MP4/16 et la FW23 ont en effet des comportements très variables selon les circuits et leur fiabilité est aléatoire, ce qui explique d'ailleurs pourquoi Ferrari les a facilement vaincues cette année. On peut penser que le vainqueur de cette double lutte, entre les premières écuries britanniques et deux grands motoristes allemands, sera tout simplement celui qui subira moins de pannes. En tout cas, Ron Dennis prévient que cette seconde place « n'est pas vitale » pour son équipe, alors qu'au contraire Frank Williams et Gerhard Berger en font un point d'honneur pour l'association BMW-Williams.

En vérité, Ron Dennis est plus intéressé à la préparation de la saison 2002 qu'aux strapontins de l'exercice 2001. Il fignole notamment les derniers détails de son futur partenariat avec Michelin, conclu au cours de l'été. Considérant que McLaren est lésée par Bridgestone au profit de Ferrari, il a un temps souhaité renouer avec Goodyear. Or, si le manufacturier américain n'a pas fermé la porte à un retour en F1, celui-ci n'aura pas lieu avant 2003, voire 2004. Une échéance jugée trop lointaine par Dennis, car dans le même temps Bridgestone et Ferrari ont officialisé fin juillet un « partenariat préférentiel » jusqu'en 2004. Un vrai camouflet pour McLaren. Aussi, Dennis a préféré se tourner vers Michelin, quitte à partager les produits clermontois avec Williams. En effet, pour lui la cible principale est bien Ferrari, et non encore BMW-Williams.

Tarso Marques vit sa dernière course avec Minardi. Il sera en effet remplacé à compter du Grand Prix d'Italie par le jeune Malais Alex Yoong, qui a participé ces deux derniers mois à plusieurs séances d'essais au volant de la PS01 afin d'obtenir sa super-licence. Âgé de 25 ans, Yoong n'a pas brillé en comparaison avec Andrea Piccini, l'autre essayeur de la scuderia de Faenza, mais il apporte avec lui 20 millions de dollars déboursés par Magnum Berhad, compagnie de paris sportifs propriété de l'État malais. Cette manne soulagera ainsi Paul Stoddart qui finançait jusqu'ici lui-même l'écurie qu'il a rachetée l'hiver dernier.

Samedi 1er septembre, Minardi fait une autre annonce importante: la signature d'un partenariat avec Asiatech pour saison 2002. Lâchée par Arrows, la structure japonaise exploitant les V10 ex-Peugeot n'avait que deux clients potentiels pour l'année prochaine: Prost GP et Minardi. Pedro Diniz et Joan Villadelprat ont d'abord pris langue au nom de Prost GP, semble-t-il de leur propre chef. Mais leurs interlocuteurs John Gano et Enrique Scalabroni ont refusé catégoriquement de s'associer à une écurie au bord de la faillite. Ceux-ci ont donc porté leur choix vers Minardi, renflouée par l'accord précitée avec Magnum. L'équipe romagnole est aussi très heureuse de se débarrasser enfin de l'antique Ford-Cosworth compétition clients, d'autant que la fourniture du V10 Asiatech est gratuite ! John Gano indique avoir signé un contrat d'un an avec une option pour 2003, et garantit à Minardi « assez de moteurs pour progresser de façon significative ». Paul Stoddart se réjouit pour sa part de l'ouverture de son équipe vers l'Extrême-Orient grâce à ses nouveaux partenaires.

Toyota est au cœur d'une polémique soulevée par plusieurs écuries. Le constructeur japonais, qui fera son entrée officielle en F1 en 2002, multiplie en effet les essais privés sans aucune limite, et pourra même continuer à rouler lors des deux derniers mois de l'année 2001, alors que toute séance sera interdite aux onze autres écuries. Cette différence s'explique: l'accord conclu à ce sujet entre la FIA et les constructeurs n'a pas été ratifié par Toyota. Or, plusieurs team managers, et notamment Tom Walkinshaw, rappellent que l'entité Toyota F1 Team est pourtant inscrite sur la liste des engagées du championnat du monde depuis 2000. Cette fronde est surtout menée par des équipes chaussées par Bridgestone qui y voient pour Michelin, manufacturier de Toyota, un moyen détourné de développer ses produits en dehors de tout cadre légal.

Williams apporte ici la version « B » de sa FW23 qui est en fait une véritable préfiguration de la FW24 de 2002. Cette voiture-laboratoire accueillera notamment le futur V10 BMW. Toutefois, l'intention première de l'équipe de Grove était de créer avec cette machine un effet de surprise, hélas éventé par des indiscrétions dans la presse... La présence de la FW23B est aussi une façon de contourner l'interdiction des essais hivernaux du 1er novembre au 31 décembre. Ce modèle est plus léger de 10 kg, avec des pontons plus resserrés grâce à des radiateurs rétrécis. Les flancs présentent aussi une courbure plus marquée. Un aileron avant avec une grande ailette interne est monté pour ce rendez-vous de Spa.

À Spa, Ferrari utilise un nouvel aileron avant qui est en fait un mélange de solutions préexistantes. Deux ailettes supplémentaires ont été ajoutées aux dérives apparues à Hockenheim. Plusieurs types d'ailerons arrière, biplans ou triplans, sont aussi montés. Jordan abandonne les évolutions apparues en Hongrie et reprend la configuration de Silverstone. À l'inverse, Benetton-Renault garde les nouveautés introduites deux semaines plus tôt, tout en adaptant bien sûr la configuration aérodynamique. Sauber teste en essais libres une nouvelle boîte de vitesses allégée, laissée de côté à partir de samedi. La Prost AP04 dispose d'une nouvelle suspension arrière et d'un profil de diffuseur inédit. La BAR-Honda reçoit un aileron avant avec un profil à corde majorée. Le capot avant à bulbe, installé en Hongrie, est remisé puisque destiné aux circuits lents. Enfin, les deux Minardi utilisent cette fois la boîte en titane.

Essais et qualifications

Vendredi, les essais libres se déroulent sous un ciel menaçant et la pluie tombe finalement au cours de l'après-midi. M. Schumacher réalise sur le sec le meilleur chrono de la journée (1'48''655''') devant Trulli, Barrichello et l'étonnant Fisichella. Le matin, Coulthard pulvérise sa McLaren dans une embardée aux Fagnes. Puis, sous la pluie, M. Schumacher heurte de la Rosa dans la montée vers l'Eau Rouge. Confus, le champion allemand présente ses excuses au pilote Jaguar. Montoya tape aussi le mur. Samedi matin, un épais brouillard recouvre le « pot de chambre des Ardennes ». Les seconds essais libres sont reportés de quart d'heure en quart d'heure, avant de débuter à 11h, pour seulement 45 minutes. La piste s'assèche lorsque sortent les bolides, et Montoya se montre le plus rapide (1'47''494''').

L'après-midi, les qualifications démarrent sous la pluie, mais celle-ci cesse assez vite. Comme la piste sèche peu à peu, les pilotes démarrent en gommes intermédiaires. Puis, dans les dernières minutes, certains osent sortir avec les pneus rainurés pour le sec, bien que la trajectoire asséchée soit très étroite. Les Williams- BMW font ce choix payant et monopolisent la première ligne, grâce à leur puissance et aux gommes Michelin qui font merveille sur le gras-mouillé. Montoya réalise sa deuxième pole position (1'52''072''') avec près d'une seconde d'avance sur R. Schumacher (1'52''959'''). Chez Ferrari, M. Schumacher (3e) réalise son meilleur chrono en Bridgestone « secs » mais admet que ce choix était audacieux. Plus frileux, Barrichello (5e) est resté en intermédiaires. Sorti in extremis en Michelin rainurés, Frentzen réalise un remarquable exploit en hissant sa Prost-Acer au quatrième rang. Retenu aux stands par un souci de pression de pneus, son équipier Burti (18e) ne peut profiter du choix audacieux de son équipe. Chez BAR, Villeneuve (6e) a eu la bonne idée de sortir le premier en gommes pour le sec. Son équipier Panis (11e) est moins heureux à cause de problèmes électriques. Mauvaise après-midi chez McLaren: Häkkinen ne fait pas mieux que le 7e temps malgré ses pneus rainurés, tandis que Coulthard (9e) commet l'erreur de rester en « inters ».

Très rapide depuis le début du week-end, Fisichella place sa Benetton-Renault au 8e rang grâce à ses Michelin rainurés. Button (15e) a lui gardé les enveloppes mixtes. Jaguar-Ford utilise aussi ces dernières. Si de la Rosa (10e) ne s'en sort pas mal, Irvine (17e) doit se rabattre sur son mulet à cause d'un souci d'échappement. Les deux Sauber (Räikkönen 12, Heidfeld 14e) sont touchées par des problèmes de boîte de vitesses en fin de séance, à l'heure où tout le monde améliore. Les Jordan-Honda (Alesi 13e, Trulli 16e) sont restées trop longtemps en pneus intermédiaires. Les Arrows jouent de malchance: Verstappen (19e) est gêné par Irvine et Bernoldi (21e) tombe en panne sèche dans son dernier tour lancé. Tous deux ne franchissent pas la barre des 107 %, tout comme les Minardi: resté en pneus intermédiaires, Alonso (20e) est victime d'un bris de suspension arrière et Marques (22e) n'avance pas. Toutefois, le collège des commissaires tient compte des circonstances météorologiques et repêche les Arrows et les Minardi pour éviter une course avec seulement 18 voitures.

Le Grand Prix

Dimanche matin, le warm-up se déroule sur piste sèche. M. Schumacher réalise le meilleur temps (1'49''495''') d'une séance marquée par un énorme carton d'Alonso. En perdition à Stavelot, celui-ci pulvérise sa Minardi à près de 200 km/h dans la barrière de pneus. Le jeune Espagnol s'en tire heureusement sans dommages.

Première course

L'après-midi, la course commence sous un ciel chargé, mais les météorologues ne prévoient pas d'averse. La plupart des pilotes, qu'ils soient chaussés par Michelin ou Bridgestone, partent avec des pneus neufs à l'avant et rodés à l'arrière. Deux ravitaillements sont attendus. Suite à son accident de la matinée, Alonso hérite de la Minardi de Marques, lequel partira sur le mulet.

Tour de formation: Alonso reste immobilisé suite à un souci de boîte de vitesses, avant de pouvoir démarrer. À l'issue de cette boucle, la procédure de départ est annulée car Frentzen a calé. Le ciel tombe sur la tête de Prost GP... Brillant quatrième aux essais qualificatifs, « HHF » sera obligé de partir du fond de la grille. Charlie Whiting relance les pilotes pour un second tour d'installation.

2e tour de formation: Montoya cale à son tour lorsqu'il presse le bouton d'embrayage. Le départ est de nouveau repoussé. Montoya peut démarrer, mais il rejoint Frentzen en queue de peloton. R. Schumacher se retrouve de facto en pole position. Un troisième tour de chauffe est lancé et le Grand Prix est déjà amputé de deux tours lorsque les pilotes rejoignent la grille.

Départ : Les deux Schumacher virent en tête, Ralf devant Michael. Barrichello est troisième. Bien placé à l'extérieur, Fisichella prend un excellent envol et pointe au quatrième rang à La Source. Villeneuve est cinquième devant les McLaren, mais celles-ci le doubleront rapidement.

1er tour : M. Schumacher prend l'aspiration de son frère dans la ligne droite de Kemmel et le déborde aisément par l'extérieur aux Combes. Il s'envole ensuite puisqu'il compte en fin de tour deux secondes d'avance sur son cadet, trois secondes sur Barrichello. Suivent Fisichella, Häkkinen, Coulthard, Villeneuve, Räikkönen, Button et de la Rosa.

2e: Léger en essence, M. Schumacher compte trois secondes sur son frère, menacé par Barrichello. Alesi dépasse de la Rosa. Montoya est revenu en 16e position.

3e: M. Schumacher repousse son cadet à cinq secondes. Barrichello menace le pilote Williams. Häkkinen dépasse Fisichella aux Combes. L'Italien fait ensuite une erreur à la sortie de Rivage, ce qui profite à Coulthard qui prend la cinquième place. Räikkönen double Villeneuve à l'Arrêt de Bus. Alonso ne parvient plus à sélectionner ses vitesses et abandonne.

4e: Six secondes séparent les Schumacher. Alesi efface Button. Très audacieux, Burti tente de dépasser Irvine par l'intérieur dans le premier gauche de Blanchimont. Mais l'Irlandais n'aperçoit absolument pas son assaillant et le tasse sur la gauche. Burti met deux roues dans l'herbe et brise son aileron avant contre la Jaguar. Sans appui, la Prost quitte la route à 270 km/h, surfe sur le gravier et s'engouffre tel un boulet de canon dans le mur de pneus. Touché à l'arrière-gauche, Irvine part en tête-à-queue à haute vitesse. Une fois arrêté, il court au secours de Burti, littéralement enterré sous les vieux pneus.

5e: La voiture de sécurité entre en piste. Räikkönen s'immobilise suite à une panne de transmission, pendant que Marques est aux stands à cause d'une crevaison. Après quelques instants de neutralisation, le drapeau rouge est déployé et la course arrêtée à l'entame du sixième tour.

Pendant ce temps-là, les commissaires de piste, aidés par Irvine, tentent de dégager le malheureux Burti de l'amas de pneus sous lequel il est enfoui. La voiture médicale pilotée par Alex Ribeiro parvient sur place très rapidement, mais il faut trois bonnes minutes aux secours pour retirer les ballots de pneus qui recouvrent la Prost accidentée. Pendant ce temps-là, Jean-François Sinteff, l'ingénieur de Burti, tente en vain d'établir la communication avec son pilote qui gît, sonné dans son habitacle. Lorsqu'il est enfin désincarcéré, le Dr. Watkins constate que Burti ne semble pas grièvement blessé mais est sérieusement secoué. Le pilote brésilien délire en portugais. Il est placé sur une civière et prudemment transporté vers l'antenne médicale de Stavelot, où l'attendent son manager Marcio Valente et John Walton, directeur sportif de Prost GP. Ceux-ci parviennent à échanger quelques mots avec lui. Burti est ensuite héliporté vers l'hôpital universitaire de Liège pour subir des examens complémentaires. Quelques instants plus tard, un premier communiqué annonce qu'il souffre d'une commotion cérébrale et d'un énorme hématome au visage, mais que ses jours ne sont pas en danger. Bernie Ecclestone fait le tour de la grille pour annoncer la bonne nouvelle à quelques pilotes.

L'interruption dure trente minutes, pendant lesquels les commissaires remettent en place les rangées de pneus à Blanchimont et nettoient la piste. En vertu du règlement, les six tours parcourus sont déclarés nuls et non avenus, et une nouvelle course sera lancée pour seulement 36 tours, soit 8 de moins que la durée originelle. La grille de départ est établie selon le classement du 4e tour. M. Schumacher devancera donc R. Schumacher, Barrichello, Häkkinen, Coulthard, Fisichella, Villeneuve, Alesi, Button, de la Rosa, Heidfeld, Trulli, Panis, Montoya, Frentzen, Verstappen, Marques et Bernoldi. Räikkönen et Alonso ne prendront pas ce second départ, tout comme Irvine qui refuse de repartir suite à l'accident de Burti.

Deuxième course

Tour de formation : Les mécaniciens de Williams quittent la grille... en oubliant de retirer les cales sur lesquelles est perchée la voiture de R. Schumacher ! Les gars de Ferrari tentent d'avertir leurs collègues de leur bévue, mais trop tard. Le pauvre Ralf, planté sur vérins, regarde ses collègues partir sans lui ! Cette incroyable erreur lui coûte très cher puisqu'il est renvoyé en fond de grille... Les deux Ferrari se retrouvent aux deux premières places.

Départ: M. Schumacher reste premier. Fisichella surgit de la troisième ligne, déborde aussitôt Häkkinen, puis double Barrichello et Coulthard par l'extérieur à La Source. Son équipier Button prend lui aussi un excellent envol et passe devant Häkkinen. Au freinage, Heidfeld heurte de la Rosa qui est renvoyé sur la Williams de Montoya. Ces deux derniers peuvent poursuivre, mais Heidfeld s'immobilise bientôt, sans aileron et avec une suspension cassée.

1er tour: Coulthard dépasse Button aux Combes. En fin de tour, M. Schumacher a pris une avance extraordinaire de six secondes sur Fisichella. Suivent Barrichello, Coulthard, Button, Häkkinen, Trulli, Alesi, Villeneuve et Verstappen. R. Schumacher et Montoya sont respectivement 12e et 13e. De la Rosa met pied à terre suite à un bris de suspension, conséquence de la touchette avec Heidfeld.

2e: Häkkinen dépasse Button. Montoya dépasse son équipier, mais son moteur explose aux Fagnes. Le jeune Colombien se gare sur le bas-côté.

3e: M. Schumacher caracole en tête tandis que Fisichella tient en respect Barrichello. Trulli dépasse Button aux Combes.

4e: Alesi prend la septième place à Button. Panis et R. Schumacher sont aux trousses de Verstappen.

5e: M. Schumacher mène devant Fisichella (12s.), Barrichello (13s.), Coulthard (14.5s.), Häkkinen (15.5s.), Trulli (18s.), Alesi (22s.), Button (25s.) et Villeneuve (25.5s.). Verstappen, Panis et R. Schumacher se battent pour la 11e place.

6e: Schumacher compte 14 secondes d'avance sur Fisichella et Barrichello. Villeneuve déborde Button à l'entrée du double gauche de Pouhon. Trulli effectue son premier ravitaillement (8.5s.).

7e: M. Schumacher réalise le meilleur tour de la course (1'49''758'''). Häkkinen opère son premier pit-stop (8.5s.) et ressort dixième. Alesi et Panis ravitaillent également. R. Schumacher dépasse Verstappen.

8e: M. Schumacher est premier devant Fisichella (17.8s.), Barrichello (18.4s.), Coulthard (20.1s.), Villeneuve (32.6s.), Button (37.6s.) et R. Schumacher (39.8s.). Verstappen ravitaille en fin de tour.

9e: Barrichello effectue son premier ravitaillement (9s.) et repart juste devant Häkkinen. Villeneuve passe aussi aux stands, de même que R. Schumacher et Marques.

10e: Häkkinen passe devant Barrichello dans la montée vers l'Eau Rouge. M. Schumacher parvient chez Ferrari, reçoit de l'essence et des pneus neufs, et cède le commandement provisoire à Fisichella. Coulthard stoppe chez McLaren et fait une excellente affaire en repartant devant Häkkinen et Barrichello. Button ravitaille aussi et se retrouve entre Frentzen et R. Schumacher.

11e: Fisichella subit un premier pit-stop (7.3s.) et repart juste devant Coulthard. Schumacher récupère la première place. Panis reçoit un « stop-and-go » de 10 secondes pour avoir coupé la ligne blanche à la sortie des stands. Premier arrêt de Bernoldi.

12e: M. Schumacher précède Fisichella (21.2s.), Coulthard (22s.), Häkkinen (25.1s.), Barrichello (25.9s.), Trulli (30.4s.), Alesi (35s.), Villeneuve (40s.), Frentzen (46s.) et Button (48s.). Panis subit sa pénalité et se retrouve avant-dernier.

14e: Schumacher compte vingt-deux secondes d'avance sur Fisichella qui garde Coulthard une seconde derrière lui. Barrichello reste au contact d'Häkkinen.

15e: M. Schumacher précède Fisichella (24s.), Coulthard (24.7s.), Häkkinen (29s.), Barrichello (29.5s.), Trulli (36.3s.), Alesi (40.6s.) et Villeneuve (45.7s.). R. Schumacher menace Button pour la neuvième place.

16e: Frentzen est le dernier pilote à ravitailler. Il glisse du neuvième au douzième rang.

17e: M. Schumacher entre large dans Stavelot et met quatre roues sur la bordure. Très adroit, il s'en tire sans problème. À la poursuite d'Häkkinen, Barrichello touche un des plots marquant le côté gauche de la chicane de l'Arrêt de Bus. Il arrache ainsi son aileron et, comble de malchance, doit parcourir tout un tour sans museau. Marques est aux stands pour faire examiner ses suspensions.

18e: Après s'être fait passer par Trulli et Alesi, Barrichello parvient aux stands pour changer de museau. Il ravitaille et change de pneus au passage (11s.), puis repart huitième. Pressé par R. Schumacher, Button touche à son tour les plots signalant la chicane et abîme son aileron qui se fiche sous sa roue avant-gauche. L'Anglais ne peut plus tourner et finit sa course contre le muret extérieur.

19e: Trulli opère son second ravitaillement (11s). Marques reste immobilisé trois minutes au garage Minardi, toujours pour renforcer ses suspensions.

20e: Schumacher compte vingt-six secondes d'avance sur Fisichella. Coulthard reste sur les talons du Romain. Alesi s'arrête aux stands (9.5s.) et ressort derrière son équipier Trulli, mais devant Barrichello.

21e: Villeneuve subit son deuxième pit-stop (8s.), et passe de la cinquième à la neuvième position. Panis fait halte à son tour chez BAR et reste immobilisé vingt secondes à cause d'un coupleur récalcitrant. Une course à oublier pour le Grenoblois...

22e: M. Schumacher mène devant Fisichella (29.3s.), Coulthard (30.3s.), Häkkinen (38.6s.), R. Schumacher (1m. 02s.), Trulli (1m. 14s.), Alesi (1m. 17s.), Barrichello (1m. 18s.), Villeneuve (1m. 21s.) et Frentzen (1m. 45s.).

23e: Fisichella stoppe chez Benetton, reçoit de l'essence mais pas de pneus neufs (7.8s.). Häkkinen fait halte chez McLaren (7.4s.) et change d'enveloppes. Le Finlandais ressort juste devant R. Schumacher qui le double dans la montée de l'Eau Rouge. Mais Häkkinen se laisse ensuite aspirer par la Williams et la déboîte par l'extérieur au freinage des Combes.

24e: Coulthard reçoit du carburant et des gommes neuves (7.2s.), puis repart juste derrière Fisichella. Deuxième arrêt de Bernoldi.

25e: M. Schumacher effectue sans pression son second pit-stop (7.7s.), puis rejoint la piste largement en tête. Coulthard se rapproche dangereusement de Fisichella. R. Schumacher ravitaille à nouveau et ressort en neuvième position.

26e: M. Schumacher précède Fisichella (29.3s.), Coulthard (29.7s.), Häkkinen (41s.), Trulli (56s.), Alesi (59s.), Barrichello (1m.), Villeneuve (1m. 02s.), R. Schumacher (1m. 03s.) et Frentzen (1m. 40s.).

28e: Fisichella et Coulthard arrivent sur Bernoldi à la Source. Le Romain plonge à la corde pour le doubler, mais l'Écossais tente le surprendre par l'intérieur. Coulthard freine fort et évite un télescopage. Puis, une fois Bernoldi effacé, le pilote McLaren prend l'aspiration de Fisichella dans la ligne droite de Kemmel, profite de la puissance de son V10 Mercedes (330 km/h au radar) et déboîte son adversaire par l'extérieur aux Combes. Le voilà enfin deuxième.

29e: M. Schumacher compte une trentaine de secondes d'avance sur Coulthard qui a semé Fisichella. Barrichello menace Alesi pour la sixième place. R. Schumacher double Villeneuve par l'intérieur aux Combes.

30e: M. Schumacher a la victoire en poche et roule à sa main. Son frère Ralf rejoint Alesi et Barrichello, et convoite le point de la sixième place.

31e: M. Schumacher mène devant Coulthard (25.6s.), Fisichella (33.1s.), Häkkinen (41.3s.), Trulli (1m.), Alesi (1m. 04s.), Barrichello (1m. 05s.), R. Schumacher (1m. 06s.), Villeneuve (1m. 10s.) et Frentzen (-1t.).

32e: Barrichello assaille Alesi par l'extérieur dans Kemmel, freine tard aux Combes et s'impose de justesse à l'Avignonnais. Trulli se range dans les graviers, moteur explosé. Décidément maudit cette année, le jeune Italien se cogne la tête dans les mains... Barrichello a donc gagné deux places en un tour.

34e: M. Schumacher lève considérablement le pied et laisse Coulthard revenir à dix secondes. R. Schumacher se laisse aspirer dans l'Eau Rouge et la ligne droite de Kemmel, mais sans pouvoir déboîter Alesi qui freine tard aux Combes et conserve ainsi sa position. Le Français a de la chance: Schumacher a des problèmes de freins...

35e: R. Schumacher attaque Alesi au bout de Kemmel, cette fois-ci en plongeant à l'intérieur. Mais de nouveau Alesi allonge son freinage, ce que ne peut pas faire le pilote allemand qui doit s'incliner.

36e et dernier tour: Michael Schumacher gagne son 52e Grand Prix. Coulthard termine deuxième. Fisichella est troisième et offre son premier podium au nouveau V10 Renault. Häkkinen se classe quatrième, Barrichello cinquième. Alesi (6e) inscrit son premier point pour Jordan après avoir résisté avec opiniâtreté à R. Schumacher (7e). Villeneuve, Frentzen, Verstappen, Bernoldi, Panis et Marques passent aussi la ligne.

Après la course: Schumacher détrône Prost

Michael Schumacher célèbre ses dix ans de F1 de la meilleure des manières, avec cette 52e victoire qui lui permet de déposséder Alain Prost du record de succès en Grands Prix. Sa tâche fut cependant facilitée par les énormes bévues de Williams-BMW. Débarrassé de celles-ci avant même le départ de la seconde course, « Schuey » n'a ensuite rencontré aucune opposition jusqu'au drapeau à damier. « Ce ne fut pas ma victoire la plus difficile à obtenir », note-t-il. Cela ne l'a pas empêché d'attaquer comme un lion. « Jusqu'à son second arrêt, Michael roulait comme si le titre mondial était en jeu », relève son ingénieur Luca Baldisserri. « Seule la victoire compte, reprend Schumacher. Surtout ici. J'ai débuté en F1 ici, j'y ai gagné ma première course, nous ne sommes pas loin de Kerpen, c'est l'un des rendez-vous privilégiés de mes supporters. Gagner à Spa a toujours une saveur particulière ! » Quand au record de victoires, il répète qu'il s'en fiche: « Je le savourerai dans mon fauteuil, un cigare à la main et une bière dans l'autre. Quand je serai à la retraite !... » Ce doux repos est lointain. Après cette huitième victoire en 2001, Schumacher peut encore s'illustrer en battant le record de victoires en une saison (9) qu'il codétient avec Nigel Mansell. En attendant le cinquième titre qui ferait de lui l'égal de Juan Manuel Fangio...

Son coéquipier Rubens Barrichello n'a pas existé ce dimanche. Il est vrai que le Brésilien était choqué par l'accident de son ami Luciano Burti. « Je ne me sens pas dans mon assiette, et cela n'a rien à voir avec la course, assure-t-il. Lorsque je suis reparti, je ne savais pas dans quel état était Luciano et j'ai dû malgré tout me reconcentrer. Je n'ai pas pris un bon départ et Fisichella m'a passé, ce qui a compromis ma course car il était plus rapide que moi en ligne droite. Puis, alors que je me battais avec Häkkinen, j'ai détruit l'aileron contre les cônes à l'Arrêt de Bus. Cela m'a fait perdre du temps. J'ai eu aussi un moment difficile avec Alesi qui était plus rapide dans les bouts droits. J'ai pu le doubler, mais cela reste un mauvais après-midi. » Barrichello perd en effet quatre points sur Coulthard et voit s'éloigner la perspective de devenir vice-champion derrière Schumacher.

McLaren-Mercedes fait une bonne affaire en Belgique en ramenant neuf points pendant que Williams-BMW ne marque rien. Second, David Coulthard conforte sa deuxième place au championnat des pilotes après une belle course qu'il l'a vu remonter de la neuvième à la deuxième position, après une bagarre contre Giancarlo Fisichella. « J'ai été très surpris de la vélocité de la Benetton-Renault, note le pilote écossais. Elle était notamment rapide à La Source et au raccordement de Stavelot. Ma meilleure chance était de doubler Fisichella avant les arrêts, mais je suis hélas tombé sur du trafic. Plus gênant encore, il perdait de l'huile et j'ai bientôt usé toutes mes protections de visière. Je devais m'essuyer dans les bouts droits. Heureusement, Giancarlo a fini par buter sur un attardé et j'ai pu le doubler à l'Eau Rouge. » Un attardé qui n'était autre qu'Enrique Bernoldi, vieil « ami » de Coulthard, qui peut cette fois le remercier.

Même s'il s'est incliné devant Coulthard, Giancarlo Fisichella ramène un splendide podium à l'association Benetton-Renault, une performance d'autant plus resplendissante qu'elle ne doit rien à la chance. Le Romain a bel et bien tenu la dragée haute aux McLaren et à la Ferrari de Rubens Barrichello. Le châssis Benetton et le V10 Renault à 111° ont donc vraiment accompli des progrès notables. Et ils sauvent l'honneur du clan Michelin, amoindri par les déboires des Williams. « C'est vraiment un superbe résultat, souligne Fisichella. Je contenais bien Coulthard, mais j'ai été gêné par Bernoldi au moment de lui prendre un tour. David en a profité pour me doubler, mais je suis très content d'être troisième. À la radio, toute l'équipe était très enthousiaste. Les ingénieurs me disaient de foncer, de ne rien lâcher... » « Tout s'est déroulé parfaitement, ajoute Flavio Briatore. Nous avons vraiment besoin de davantage de week-ends comme celui-ci après une saison très difficile. On voit enfin le bout du tunnel. » Patrick Faure est lui aussi très satisfait au nom de Renault Sport et précise ses ambitions: « Il est significatif que nous ayons pu rivaliser avec Ferrari et McLaren sur un circuit pareil, où la puissance du moteur est importante. Cela est de bon augure pour l'an prochain et pour l'avenir. En 2002, nous viserons des podiums réguliers et peut-être la victoire. »

Après avoir réussi un beau coup de poker en qualifications grâce aux pneus rainurés Michelin, Williams-BMW s'est prise les pieds dans le tapis ce dimanche. D'abord, Juan Pablo Montoya a subi un bug électronique qui l'a renvoyé en fond de grille, avant de casser une énième fois son moteur. « Avant le premier départ, le moteur a calé sitôt que j'ai pressé le bouton d'embrayage, narre-t-il. Lors du second, je suis parti comme un boulet, mais de la Rosa m'a poussé. J'ai craint un temps qu'une pièce ne soit cassée, avant d'attaquer à fond ! Mais à peine avais-je passé Ralf que le moteur a coupé. » Williams s'est surtout ridiculisée en oubliant Ralf Schumacher sur cales au départ de la seconde course ! Ses mécaniciens ont en effet entrepris de remonter son aileron arrière après avoir détecté une fissure sur celui de Montoya. Mais ceci fait, ils se sont aperçus qu'ils ne leur restaient plus que quelques secondes avant de devoir évacuer la piste ! Ce qu'ils ont effectué prestement afin d'éviter à leur pilote de subir 10 secondes de pénalité, mais en le laissant dans cette piteuse situation... Septième au final, Ralf Schumacher estime que de toute façon il n'aurait pas pu gagner: « Rien n'allait aujourd'hui, la voiture alternait survirage et sous-virage. Un dimanche à oublier ! »

Burti à l'hôpital

Luciano Burti a subi son deuxième « horror crash » en seulement trois courses, mais les conséquences sont nettement plus sérieuses qu'à Hockenheim, puisqu'il finit cette fois à l'hôpital. Néanmoins, le jeune Pauliste peut s'estimer heureux de sortir sans blessure grave de cette effrayante sortie dans la courbe de Blanchimont, l'une des plus rapides et dangereuses du circuit mondial. Il a en effet heurté le mur de pneus à 200 km/h et encaissé un choc effroyable de 111 g. Par bonheur, la cellule de survie et l'arceau de son bolide ont parfaitement rempli leur office, protégeant ses jambes et sa tête. Les piles de vieux pneus ont aussi bien absorbé le choc, mais il était tout à fait anormal qu'elles ne furent pas recouvertes d'une bâche qui, solidement fixée, aurait évité à la Prost-Acer d'être enterrée sous un monticule de caoutchouc. Burti l'a échappé belle: si sa voiture s'était enflammée, il aurait été perdu, prisonnier sous plusieurs dizaines de kilos de pneus. Les bâches protectrices sont pourtant présentes dans bien des courbes rapides du circuit spadois, et leur absence à Blanchimont est incompréhensible. Nul doute que la FIA sermonnera les organisateurs à ce sujet. Par ailleurs, le casque de Burti a été enfoncé dans sa portion inférieure, ce qui explique pour partie son traumatisme crânien. La solidité des couvre-chefs ne cesse de se renforcer, mais n'est pas encore optimale. En tout cas, Burti est salement touché, avec un visage tuméfié, des contusions multiples et une légère hémorragie intracrânienne qui nécessite de le placer quelques heures sous coma artificiel. Le lendemain, un nouveau scanner confirme qu'il ne souffre d'aucune fracture. Mais sa saison 2001 est indéniablement terminée.

Reste à établir les responsabilités de cet accident. Si Luciano Burti a fait preuve d'une folle témérité en essayant de doubler Eddie Irvine à cet endroit, ce dernier est néanmoins un peu fautif car il n'a pas suffisamment scruté ses rétroviseurs. « Je prenais ma trajectoire pour sortir de Stavelot, raconte le Nord-Irlandais. Jusque-là, rien d'anormal. Soudain, j'ai senti un grand coup à l'arrière-gauche. Dès lors, je n'ai rien pu faire. Je savais que Luciano était là, mais j'étais loin d'imaginer qu'il essaierait de me passer là, à l'intérieur de cette grande courbe. » Cet argumentaire paraît bien léger. Pressé par les journalistes brésiliens, Irvine présente finalement ses excuses pour sa négligence. Le collège des commissaires préfère conclure à un incident de course. Si son comportement en piste fut loin d'être exemplaire, au moins Irvine a-t-il ensuite donné de sa personne pour secourir son ex-équipier, qu'il visite d'ailleurs ensuite à l'hôpital dès le lendemain. Sa faute est donc pour ainsi dire rachetée.

Enfin, l'accident de Burti parachève en quelque sorte le désastre dominical de l'écurie Prost GP. En calant au départ, Heinz-Harald Frentzen avait déjà perdu le fruit de sa superbe qualification de la veille. Et maintenant, Alain Prost, en quête désespérée d'investisseurs, doit en plus trouver un remplaçant à Burti pour les trois derniers Grands Prix. Son chemin de croix n'est donc pas terminé.

Sources :

- Luc Domenjoz, L'année Formule 1 2001-02, Chronosports Editions, 2001

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'or de la Formule 1 2001, Paris, Solar, 2001

- Sport auto, octobre 2001

- Auto hebdo, 5 septembre 2001

- Archives Autosport