Mika HAKKINEN
 M.HAKKINEN
McLaren Mercedes
David COULTHARD
 D.COULTHARD
McLaren Mercedes
Michael SCHUMACHER
 M.SCHUMACHER
Ferrari

650th Grand Prix

LIII British Grand Prix
Cloudy
Silverstone
Sunday, 23 April 2000
60 laps x 5.140 km - 308.400 km
Affiche
F1
Coupe

Did you know?

Driver
Constructor
Engine

Que d'eau ! Que d'eau ! - Le piège d'Ecclestone

Pour la première fois, le Grand Prix de Grande-Bretagne est programmé au mois d'avril, au tout début du printemps, une période de l'année traditionnellement fraîche et humide outre-Manche. Le British Racing Drivers Club, organisateur de l'épreuve, a été contraint d'accepter cette date imposée par la FIA et la FOM, officiellement en raison du refus du GP de France d'occuper ce créneau précoce. « Avec l'arrivée du Grand Prix des Etats-Unis, nous avons été obligés de modifier le calendrier, explique Bernie Ecclestone. L'épreuve de Monaco est indissociable du week-end de l'Ascension qui arrive très tard cette année. Nous voulions donc organiser le GP de France à Pâques, mais des problèmes politiques ne nous ont pas permis de le faire. L'unique solution était d'avancer le GP d'Angleterre. » En réalité, il s'agit d'un coup fourré signé Max Mosley et Bernie Ecclestone dans le long bras de fer qui les oppose aux BRDC. Ecclestone est las de la vétusté des infrastructures de l'ancien aérodrome qui donne lieu chaque d'année à d'interminables embouteillages les jours de course. Mais il est surtout irrité de la faible contribution (5,5 millions de dollars) versée chaque année par Silverstone en échange de sa place au calendrier. L'homme d'affaires souhaite doubler cette somme pour atteindre 11 millions de $, ce que le BRDC refuse obstinément. Aussi, lorsqu'en 1999 le circuit de Brands-Hatch s'est porté candidat à l'organisation du British Grand Prix, Ecclestone y a vu une formidable opportunité d'accentuer la pression. Pourtant Lord Alexander Hesketh, président du BRDC, n'a pas tenu compte de cette menace, car Brands-Hatch est encore moins adapté à la F1 que Silverstone. C'est alors qu'Ecclestone a l'idée diabolique d'organiser le GP de Grande-Bretagne 2000 en avril, en pleine saison humide, afin que le monde entier puisse contempler les imperfections de son organisation...

 

Et en ce printemps 2000, le dieu du ciel penche semble-t-il pour ce filou. Pendant les trois semaines précédant le Grand Prix, il pleut sans discontinuer sur le Northamptonshire. Les 19 et 20 avril, le paddock s'installe à Silverstone sous une pluie battante. Les radiateurs sont branchés dans les garages pour éloigner les rhumes. « C'est encore l'hiver ici ! » lance Mika Häkkinen, expert en frimas. Les organisateurs se désolent devant cette météo exécrable. Les « parkings », en fait pour la plupart des vastes prairies, sont devenus des champs de gadoue. Pour atténuer une catastrophe prévisible, la vente des places est arrêtée dès jeudi soir. Seuls 90 000 billets sont vendus alors que le circuit peut accueillir 130 000 personnes... Le lendemain, les parkings sont fermés afin qu'ils puissent être praticables le dimanche. Du coup, des dizaines de milliers de spectateurs sont refoulés vendredi et samedi, contraints d'aller se garer au petit bonheur en pleine cambrousse ! Ecclestone laisse tout de même quelques plumes dans l'aventure. En raison des intempéries, les hélicoptères ne volent pratiquement pas et le paddock club est à moitié vide.

 

Le dimanche est catastrophique. Le matin, un épais brouillard recouvre le site, ce qui entraîne le report du warm-up et l'annulation de la traditionnelle parade des pilotes. Dans la campagne environnante, c'est l'apocalypse ! Les spectateurs tentent de garer leurs véhicules dans des prairies boueuses... et s'embourbent. Des tracteurs interviennent pour les dégager, d'où des bouchons monstres. Il ne faut pas moins de cinq heures pour rallier les 40 derniers kilomètres menant au circuit ! Dès 10 heures du matin, les autorités locales recommandent aux éventuels spectateurs de rester chez eux puisqu'ils ne pourront pas rejoindre l'autodrome à temps pour la course. Bien sûr, les promoteurs seront obligés de rembourser ces clients floués, d'où un manque à gagner estimé à 40 millions de livres ! Au soir de ce 23 avril, tout le Royaume Uni s'indigne des conditions lamentables dans lesquelles s'est déroulée cette épreuve, qui plus est à l'occasion du cinquantenaire du championnat du monde... Exactement ce que souhaitait le machiavélique Bernie Ecclestone qui dès lors a tous les arguments en main pour faire chanter les organisateurs: soit ils acceptent de doubler leur obole, soit la F1 abandonnera une épreuve aussi déficiente...

 

Toutefois le British Racing Drivers Club ne s'avoue pas encore vaincu. Après la récente démission de son président Lord Hesketh, l'intérim est assuré par Ken Tyrrell, mais celui-ci, âgé de 76 ans et malade, n'est pas en mesure d'assurer des négociations serrées avec Ecclestone. Ron Dennis et Frank Williams, les « grands électeurs » du BRDC, décident de porter Jackie Stewart en personne à la présidence. La mission du triple champion du monde est simple: conserver le Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone, alors même qu'après Brands-Hatch, c'est au tour de Donington de prétendre à l'organisation de l'étape britannique. Une candidature que certains jugent fantaisiste car le circuit du Leicestershire aurait besoin de 20 millions de £ de rénovation... Une paille selon Ecclestone qui met ainsi d'emblée une double pression sur Stewart.

 

La chasse aux puces (suite de la suite)

A Imola, Max Mosley avait soulevé l'idée d'interdire le limitateur de régime, soupçonné d'être utilisé par certaines équipes comme un antipatinage déguisé. Ce projet a suscité l'inquiétude des écuries qui redoutaient une avalanche d'excès de vitesse dans les stands et donc de pénalités pour ce GP de Grande-Bretagne. Au final, la fédération accepte de tolérer le limiteur, mais avec des gardes-fous. Ainsi, lorsque le système s'enclenchera, la trappe à essence devra s'ouvrir et le feu arrière clignoter, ce qui permettra de repérer à l'œil nu tout déclenchement d'une aide au pilotage proscrite, notamment au départ. En outre, sur proposition de McLaren, les capteurs gérant la vitesse de rotation des roues ne seront désormais placés qu'à l'avant afin d'écarter le soupçon d'antipatinage qui aurait pu subsister s'ils étaient demeurés sur les roues motrices. Mosley ne renonce pas pour autant à sa croisade contre le « tout électronique » et pointe le risque de voir à terme les Formules 1 « téléguidées » par l'informatique. Dans le même temps, beaucoup s'interrogent sur l'identité de l'écurie qui selon le président de la FIA utilisait un antipatinage en 1999. « Ce n'est pas une équipe qui jouait le championnat du monde », indique Mosley. Pourtant Bernie Ecclestone invite lui-même son vieux complice à dévoiler ce nom. En vain, ce qui fait dire à certains que Mosley a inventé ce prétexte pour justifier ses nouvelles directives...

 

Présentation de l'épreuve

Entre les Grands Prix de Saint-Marin et de Grande-Bretagne, Mika et Erja Häkkinen participent à une opération de communication fort audacieuse parrainée par West. Ils se rendent à Kittilä, en Laponie, pour parcourir quelques kilomètres sur une piste gelée au volant de la McLaren biplace ! Bridgestone conçoit pour cet événement des pneus très spéciaux, capables de supporter la neige et un froid polaire (-15 °C !). Erja Häkkinen ne gardera pas un souvenir impérissable de cette expérience. Invitée à livrer ses impressions en direct pour la télévision finlandais, elle a le souffle coupé par la vitesse de la biplace et le vent glacial...

 

Le 19 avril, la FOA organise au Dorchester Hotel de Parklane (Londres) un grand dîner de gala en l'honneur des cinquante ans du championnat du monde de Formule 1. C'est en effet à Silverstone, le 13 mai 1950, qu'eut lieu le premier Grand Prix comptant pour cette nouvelle compétition. Cette soirée est conçue comme un dîner de bienfaisance au profit des enfants défavorisés. Chaque table de douze couverts est facturée 500 000 francs aux constructeurs et aux sponsors. Tous les pilotes sont là, ainsi que des gloires plus ou moins anciennes comme Alain Prost, Nigel Mansell ou Phil Hill. Une vente aux enchères caritative clôt la soirée. Luca di Montezemolo y gagne... un tour en McLaren F1 biplace !... Avec libéralité, il remet son lot en jeu. Plus sérieusement, le président de Ferrari rencontre le lendemain Paul Skinner, le PDG de Shell, avec lequel il prolonge le contrat de la Scuderia jusqu'en 2005, pour un montant estimé à 25 millions de dollars.

 

Ron Dennis manifeste sa colère envers la presse spécialisée: voilà plusieurs jours que celle-ci annonce que Jacques Villeneuve aurait noué des contacts étroits et même signé un contrat de deux ans avec McLaren ! En vérité, Dennis a reçu un appel fin mars de David Moore, le gérant d'affaires du pilote québécois, qui s'informait de la situation contractuelle de David Coulthard. Craig Pollock, patron de BAR mais toujours manager de Villeneuve, a transformé ce simple couple de fil en amples négociations devant quelques journalistes avides de « scoops ». Son objectif paraît limpide: faire monter les enchères salariales auprès de British American Tobacco. Toutefois, si Villeneuve n'intéresse pas McLaren, il est en contact avec Flavio Briatore... Alors, serait-ce aussi un coup d'intox visant à déstabiliser le nouveau patron de Benetton-Renault ? Dans le même temps, BAR poursuit Mika Salo en justice. L'écurie de Craig Pollock reproche au Finlandais d'avoir rompu son contrat de troisième pilote en 1999 pour s'engager avec Ferrari suite à l'accident de Michael Schumacher, et lui réclame 350 000 dollars à titre de dédommagement. Mike Greasley, le manager Salo, répond que ce dernier pouvait se libérer quand il voulait à condition de rejoindre une équipe de meilleur niveau que BAR... ce qu'était incontestablement Ferrari.

 

Toyota prépare dans la plus grande discrétion son entrée en F1 prévue pour 2002 en tant que constructeur et motoriste, et annonce qu'Allan McNish (30 ans) sera son pilote de développement. L'Écossais est un pilier des Sports Protos et a d'ailleurs remporté les 24 heures du Mans en 1998 avec Porsche, mais il a déjà piloté en F1 comme essayeur pour McLaren et Benetton au début des années 1990. Ove Andersson, responsable du programme F1 de Toyota, souligne compter sur la grande expérience de McNish pour dégrossir le premier prototype de la Toyota F1 que l'on devrait voir en piste d'ici quelques mois.

 

Eddie Irvine et Johnny Herbert se rendent chez Harrods, le célèbre grand magasin londonien, pour lancer la gamme de vêtements « Jaguar Racing ». A cette occasion, le Nord-Irlandais se défoule et laisse la langue de bois au placard. « A Silverstone, je ne me sens pas à la maison. C'est plus excitant de vaincre en Italie qu'en Angleterre ! » lâche le natif de l'Ulster. Il redit aussi tout le bien qu'il pense de son ancien équipier: « Avec Michael Schumacher, il n'y a pas la place pour la moindre parcelle d'amitié. Heureusement, mes années chez Ferrari m'ont amélioré dans tous les secteurs. » Irvine se montre tout aussi aimable envers son nouveau compère Herbert: « Johnny est gentil, mais il est parfois loin. Ce n'est pas idéal pour Jaguar... » Le blond Anglais riposte: « Pour information, je suis souvent plus rapide qu'Eddie... Et puis moi au moins, j'ai gagné le British Grand Prix ! » Et toc... Jaguar Racing inaugure en outre son motor-home géant en fibre de carbone, surmonté d'un grand félin bondissant chromé, dont le coût est estimé à 220 millions de francs. « Avec un truc pareil, on pourrait doubler notre budget », ruminent Gabriele Rumi et Giancarlo Minardi en passant devant cette extravagance. Paul Stewart retient davantage l'attention, hélas pour une triste raison. Il apparaît le crâne rasé et admet suivre un traitement de chimiothérapie aux Etats-Unis pour soigner un cancer du côlon. Face à cette situation, Stewart va quitter ses fonctions à la tête de l'écurie. Neil Ressler, l'homme lige de Ford, devrait le remplacer.

 

Cette année, le public anglais n'a d'yeux que pour Jenson Button, grande révélation de ce début de championnat. « C'est un phénomène analogue à celui des Spice Girls ! » plaisante son patron Patrick Head. Le jeune homme cultive en tout cas la ferveur du public: il a subtilement retouché son casque pour faire davantage ressortir l'Union Jack qu'il arbore fièrement. Ce week-end, toute sa famille est présente: ses parents (divorcés) John et Simone, et ses trois sœurs Natacha, Samantha et Tanya. « J'aurais un moment pour eux, mais je ne sais ni quand ni comment », lâche Button, assailli par les sollicitations. Son manager David Robertson l'a en effet transformé en valeur marketing. Button est sous contrat avec Compaq, les rasoirs Braun, possède déjà une ligne de vêtements à son nom et même une série spéciale de téléphones mobiles Nokia ! Robertson confie au Financial Times que le Button's business rapporte déjà 6 millions de dollars. « Quand même, le vrai challenge de Jenson n'est pas de vendre des casquettes, mais de remporter des courses », grogne Patrick Head. De fait, l'associé de Frank Williams redoute que cette soudaine notoriété ne tourne la tête de son poulain. Celui-ci doit déjà camoufler sa vie privée, son idylle avec une dénommée Kimberley s'étalant dans tous les tabloïds. « Ce garçon a un grand talent, mais il ne faut pas le détruire ! » serine Head. Frank Williams aurait conseillé à Button de prendre Michael Schumacher en exemple...

 

Les essais préliminaires de ce Grand Prix de Grande-Bretagne se tiennent entre les 11 et 14 avril, déjà sous la pluie. Ces entraînements sont marqués par un spectaculaire accident de Ricardo Zonta. Suite à la rupture d'un triangle de suspension, le Brésilien sort de la route à Stowe à près de 300 km/h et s'encastre après une pirouette dans une enceinte à spectateurs, fort heureusement vide. Zonta s'en tire avec une simple coupure au majeur droit.

 

Ferrari modifie la répartition des lests sur sa F1-2000. Une poche en carbone est installée à l'avant de becquet pour enrayer le sous-virage. La McLaren MP4/15 présente des nouveautés aérodynamiques, comme un aileron avant muni d'une très large dérive. Ilmor a travaillé sur le vilebrequin du V10, car on sait désormais que c'est une rupture de coussinet qui a causé l'abandon de Häkkinen au Brésil. McLaren laisse en revanche de côté la boîte de vitesses testée par Panis en essais privés. Les Williams-BMW reçoivent beaucoup de modifications au niveau des écopes de frein et sont équipées des porte-moyeux en alliage de titane qui remplacent ceux en mécano-soudure. Benetton tente d'améliorer l'adhérence précaire de sa B200 et éprouve de nouveaux ailerons avant et arrière. BAR inaugure un V10 Honda doté d'une nouvelle répartition des éléments, ce qui a nécessité un léger agrandissement de l'empattement de la 002. Le train arrière a aussi été revu en conséquence. BAR laisse de côté les triangles de suspension en carbone testés lors des essais privés, leur rupture étant à l'origine de crash spectaculaire de Zonta. Jordan reçoit sa propre évolution du V10 Mugen-Honda, utilisée en qualifications comme en course. Prost GP continue de fiabiliser tant que faire se peut son AP03 tandis que Peugeot apporte la troisième version de son V10 A20, dotée de trompettes d'admission variables. Chez Minardi, Mazzacane inaugure une nouvelle boîte de vitesses dont le carter est en alliage de titane. La M02 reçoit en outre une nouvelle suspension arrière qui remplace celle issue de la M01. Enfin, une première évolution du V10 Fondmetal, passant de 730 à 750 chevaux, est testée aux essais par Gené.

 

Essais et qualifications

Les essais du vendredi se déroulent sous une pluie continuelle, oscillant entre la bruine et le déluge. Beaucoup de pirouettes sont évidemment à signaler et elles sont d'autant plus dommageables que les bordures herbées sont de véritables bourbiers suite aux averses incessantes qui frappent la région depuis trois semaines. Frentzen (1'27''683''') signe le meilleur chrono en tout début de journée, juste avant l'apparition de la pluie.

 

Au soir de ces premiers essais, le briefing des pilotes est fort animé. Michael Schumacher, mécontent de sa journée, demande que les pilotes poursuivent les entraînements derrière la voiture de sécurité si le mauvais temps persiste. Mais l'Allemand est très vite pris à partie par Jacques Villeneuve qui lui rappelle sa résistance féroce face à David Coulthard au départ du GP de Saint-Marin. Schumacher est interloqué. Il comprend que le Canadien est le porte-voix de l'Écossais, son ennemi intime. Eddie Irvine se joint à Coulthard et à Villeneuve dans cette offensive « anti-Schumi ». Seul Jean Alesi prend ouvertement la défense de ce dernier...

 

Samedi matin, il pleut de nouveau sans arrêt lors de la seconde session libre. Häkkinen (1'32''132'') précède M. Schumacher et Coulthard. Survient un incident qui aurait pu être dramatique: Button, enlisé dans les graviers, coupe son moteur lorsque sa Williams est percutée de plein fouet par la Jaguar d'Irvine, également en perdition. Plus de peur que de mal pour les deux pilotes...

 

L'après-midi, la pluie cesse enfin et la séance qualificative se déroule sur une piste encore humide, mais en cours d'asséchement. Les pilotes sortent aussitôt pour s'assurer un chrono, mais une nouvelle ruée a lieu dans les vingt dernières minutes, alors les gommes pour piste sèche peuvent enfin être utilisés.

 

Ce « rush » final est remporté par Barrichello qui réédite ses exploits de Spa 94 et Magny-Cours 99. Le Brésilien signe sa première pole position pour Ferrari (1'25''703'''). M. Schumacher se classe seulement cinquième après avoir commis de son propre aveu quelques petites erreurs. Frentzen conduit sa Jordan-Mugen-Honda en seconde position et manque la pole position pour trois malheureux millièmes (1'25''706''') ! Son collègue Trulli (11e) part en tête-à-queue dans son dernier tour lancé. Les McLaren-Mercedes sont en deuxième ligne. Häkkinen (3e) est en passe de signer la pole quand le drapeau jaune causé par Trulli ruine ses efforts. Coulthard (4e) rencontre du trafic. Les Williams-BMW font encore bonne figure et le jeune Button décroche une superbe sixième place à domicile devant son équipier R. Schumacher (7e). Verstappen hisse son Arrows-Supertec en huitième position et aurait pu faire mieux sans un tête-à-queue. Son collègue de la Rosa (18e) n'est en revanche pas parvenu à bénéficier d'un tour clair.

 

Chez Jaguar, Irvine (9e) se laisse surprendre par le drapeau à damiers et n'a pas le temps d'effectuer un dernier tour rapide. Herbert (14e) aurait été gêné par Häkkinen. Villeneuve (10e) détenait la pole à sept minutes de la fin de la séance, mais une erreur et des drapeaux jaunes l'empêchent de défendre ensuite ses chances. Sur l'autre BAR-Honda, Zonta (16e) fait de la figuration. Les Benetton-Playlife sont noyées dans le trafic des derniers instants, mais Fisichella (12e) s'en tire comme souvent beaucoup mieux que Wurz (20e). Les Sauber-Petronas (Diniz 13e, Salo 18e) sont loin, faute d'avoir trouvé les bons réglages pour piste sèche. Pour les mêmes raisons, les Prost-Peugeot (Alesi 15e, Heidfeld 17e) sont reléguées dans les profondeurs. Malgré ces conditions particulières, les Minardi sont en dernière ligne. Notons tout de même que Gené (21e) ne concède que deux secondes et demie à Barrichello et précède de près d'une seconde son équipier Mazzacane (22e).

 

Rubens Barrichello est heureux de cette première pole position avec Ferrari qui lui laisse entrevoir la possibilité d'une première victoire en F1... pour peu que la scoumoune l'abandonne. « Lors des trois premiers Grands Prix de la saison, je me suis battu comme un fou, mais la chance n'était pas de mon côté, dit-il. Mais je sentais que si le vent tournait, je saurais me battre contre Schumacher et les McLaren ! Cette pole en est l'exemple. Je ne ferai pas la fête ce soir pour autant, j'attends de voir ce qui se passera demain. Mais je dédie cette pole à ceux qui ont cru en moi malgré mes petits malheurs de début de saison. » Bien sûr, chacun se demande si le Brésilien sera libre de rouler pour son propre compte et de remporter la course, si d'aventure Schumacher remontait jusqu'à la deuxième place. Luca di Montezemolo assure que Barrichello aura carte blanche...

 

Le Grand Prix

Dimanche matin, un épais brouillard recouvre l'autodrome de Silverstone, ce qui entraîne le report du warm-up d'une heure et demie, l'hélicoptère médical ne pouvant décoller dans ces conditions. Puis, sur une piste sèche, Coulthard se montre le plus rapide (1'26''800''') devant de la Rosa et R. Schumacher. L'après-midi, le vent chasse la brume et le soleil point à l'horizon. Le Grand Prix se déroule sous un temps brumeux mais sec, un vrai miracle après la météo pourrie de ces derniers jours ! Hélas, la pagaille règne autour de Silverstone, ainsi qu'on l'a vu plus haut. L'accès au circuit étant limité, des « gorilles » sont chargés de repousser les resquilleurs. Certains invités ayant oublié leurs passes sont victimes de ridicules excès de zèle: Damon Hill et Nigel Mansell eux-mêmes sont refoulés !

 

La grande majorité des pilotes choisissent de partir avec les pneus Bridgestone médiums. Seuls Villeneuve, Salo et Diniz optent pour le composé tendre. Les stratégies sont diverses. Les McLaren et les Ferrari partent pour un seul arrêt tandis que les Williams et Frentzen prévoient deux pit-stops.

 

Départ: Barrichello garde l'avantage devant Frentzen tandis que M. Schumacher tente immédiatement de contourner les McLaren par l'extérieur. Mais arrivé à la hauteur de Häkkinen, il met deux roues sur la bordure encore humide et doit lever le pied pour éviter l'embardée. L'Allemand frotte la McLaren, puis se fait dépasser par Button et Villeneuve. De son côté, Häkkinen cède devant Coulthard qui s'est hissé à sa droite.

 

1er tour: M. Schumacher attaque en vain Villeneuve à Stowe, puis se fait doubler par son cadet à Club. Les frères Schumacher évoluent roue contre roue jusqu'à Abbey, et Ralf garde l'ascendant. Barrichello mène devant Frentzen, Coulthard, Häkkinen, Button, Villeneuve, R. Schumacher, M. Schumacher, Verstappen et Trulli.

 

2e: Frentzen reste au contact de Barrichello, mais Coulthard le menace. R. Schumacher double Villeneuve par l'intérieur à Stowe.

 

3e: Les six premiers sont regroupés en à peine trois secondes. En revanche, M. Schumacher est bloqué derrière Villeneuve et perd ainsi un temps précieux.

 

4e: Barrichello mène devant Frentzen (0.8s.), Coulthard (1.4s.), Häkkinen (2s.), Button (2.7s.), R. Schumacher (3.7s.), Villeneuve (10s.), M. Schumacher (10.8s.), Verstappen (12s.) et Trulli (13s.).

 

6e: Le groupe de Barrichello évolue en quatre secondes. Villeneuve et Schumacher sont à dix secondes du leader.

 

7e: Coulthard est le plus rapide en piste (1'29''081''') et met la pression sur Frentzen. L'étonnant Button menace Häkkinen.

 

8e: Barrichello devance Frentzen (0.9s.), Coulthard (1.4s.), Häkkinen (2.6s.), Button (3.1s.), R. Schumacher (4.3s.), Villeneuve (14s.), M. Schumacher (14.6s.), Verstappen (16s.), Trulli (19s.), Fisichella (19.5s.) et Irvine (21s.).

 

10e: Barrichello conserve neuf dixièmes d'avantage sur Frentzen. Coulthard roule dans les échappements de la Jordan. M. Schumacher se morfond derrière Villeneuve, sans pouvoir l'attaquer parce qu'il a bien plus d'essence dans son réservoir que le Canadien.

 

11e: Pour la première fois, l'avance de Barrichello sur Frentzen excède la seconde. Mais les six premiers se tiennent toujours dans un mouchoir.

 

13e: Barrichello précède Frentzen (0.9s.), Coulthard (1.4s.), Häkkinen (2.6s.), Button (4.3s.), R. Schumacher (4.4s.), Villeneuve (16.7s.) et M. Schumacher (17.4s.).

 

14e: Wurz est le premier pilote à ravitailler. Salo fera de même au passage suivant.

 

16e: Barrichello, Frentzen, Coulthard, Häkkinen, Button et Schumacher cadet roulent toujours de concert et les écarts se resserrent encore. Villeneuve et Schumacher aîné sont à vingt secondes.

 

18e: Barrichello est en tête devant Frentzen (0.4s.), Coulthard (0.9s.), Häkkinen (1.8s.), Button (2.3s.), R. Schumacher (3.1s.), Villeneuve (20s.), M. Schumacher (20.6s.), Verstappen (22s.) et Trulli (28s.). Premier arrêt de Fisichella.

 

19e: Barrichello améliore le record du tour (1'28''430''') mais Frentzen demeure sur ses talons.

 

20e: Frentzen répond à Barrichello (1'28''285'''). Verstappen ralentit, trahi par la gestion électronique de son moteur Supertec. Le Néerlandais regagne son stand pour abandonner.

 

21e: Barrichello n'a que quelques dixièmes d'avance sur Frentzen. Les McLaren et les Williams suivent de près ce duo. Ravitaillement de Mazzacane.

 

23e: Alesi, Gené et de la Rosa effectuent leur premier pit-stop. L'opération dure 21 secondes pour le pilote Arrows en raison d'un souci d'embrayage.

 

24e: Frentzen apparaît chez Jordan pour ravitailler (8.1s.). R. Schumacher fait de même chez Williams (9.3s.). Les deux Allemands repartent derrière leur compatriote M. Schumacher. Arrêt aussi pour Heidfeld.

 

25e: Barrichello n'a que quelques dixièmes d'avance sur Coulthard et Häkkinen. Button fait escale chez Williams (10s.) et glisse derrière son équipier Schumacher.

 

26e: Coulthard se montre dans les échappements de Barrichello, sous le regard de Häkkinen qui le suit de près. Irvine, Diniz, puis Herbert subissent leur premier ravitaillement.

 

27e: Barrichello devance Coulthard (0.4s.), Häkkinen (1s.), Villeneuve (23s.), M. Schumacher (23.4s.), Frentzen (26.5s.), R. Schumacher (31s.), Button (33s.), Trulli (37s.) et Zonta (41s.).

 

28e: Barrichello commence à rencontre des soucis d'accélérateur. Zonta subit son premier ravitaillement... alors qu'il venait de signer le meilleur tour en course (1'27''655''') ! De la Rosa se gare à l'entrée de la pit-lane, victime d'une panne électronique touchant son embrayage.

 

30e: Le doute n'est plus permis, le trio de tête, ainsi que Villeneuve et M. Schumacher, sont une stratégie à un seul arrêt. Le premier qui s'arrêtera a donc tout à perdre...

 

31e: Barrichello sort large de Becketts, ce qui permet à Coulthard de porte l'estocade. L'Écossais prend l'aspiration dans Hangar Straight et déborde le Brésilien par l'extérieur à Stowe. Le voici en tête de l'épreuve. Häkkinen apparaît chez McLaren pour son unique pit-stop (11s.) et se relance derrière les Williams.

 

32e: Coulthard s'est forgé une nette avance de quatre secondes sur Barrichello, et ce bien qu'il doive se défaire de l'attardé Mazzacane.

 

33e: Coulthard fait halte aux stands pour son seul ravitaillement (10.2s.), puis repart quatrième, derrière Frentzen, nouveau leader potentiel. Barrichello retrouve le commandement devant M. Schumacher. Villeneuve opère son unique pit-stop (11s.).

 

34e: Barrichello poursuit même si son moteur a un comportement de plus en plus fantaisiste. Débarrassé de Villeneuve, M. Schumacher roule à 22 secondes de son équipier. Coulthard se trouve à deux secondes et demie de Frentzen qui doit encore stopper.

 

35e: Le moteur de Barrichello coupe brusquement après Luffield, avant de pousser une pointe. La Ferrari part en toupie dans l'herbe gorgée d'eau. Le Brésilien redresse péniblement la situation puis rejoint son stand au petit trot.

 

36e: Barrichello arrive au garage Ferrari. Ses mécaniciens changent ses pneus et remettent de l'essence, mais il ne peut pas redémarrer. Une nouvelle défaillance hydraulique met hors service son accélérateur. C'est l'abandon pour le malchanceux Barrichello. M. Schumacher recueille la première place. Seconds arrêts de Wurz et de Salo.

 

37e: M. Schumacher devance Frentzen (3s.), Coulthard (5s.), R. Schumacher (8s.), Button (10.5s.) et Häkkinen (13s.). Zonta part en toupie à Stowe et atterrit dans le bac à graviers, d'où il ne ressortira pas.

 

38e: En fin de tour, M. Schumacher apparaît chez Ferrari pour remettre de l'essence et des pneus neufs (8s.). Le double champion du monde repart en sixième position, derrière Häkkinen mais devant Villeneuve. Trulli se plie à son unique ravitaillement. Second pit-stop pour Heidfeld.

 

39e: Frentzen récupère la première place mais ne compte qu'une seconde de marge sur Coulthard et doit subir un second pit-stop. Häkkinen est repoussé à huit secondes de son équipier. Second arrêt de Fisichella.

 

40e: Frentzen creuse un écart de deux secondes et demie sur Coulthard. Deuxième arrêt de Gené.

 

41e: Frentzen précède Coulthard (2.8s.), R. Schumacher (10.5s.), Button (11.5s.), Häkkinen (13s.) et M. Schumacher (25s.).

 

42e: Frentzen revient chez Jordan pour son second ravitaillement (8.4s.) et se relance seulement sixième. Coulthard recueille le commandement. La stratégie à un arrêt était donc la bonne aujourd'hui.

 

44e: Coulthard devance R. Schumacher (7s.), Button (9s.), Häkkinen (10.8s.), M. Schumacher (19s.), Frentzen (25s.), Villeneuve (37s.) et Trulli (45s.). Seconds pit-stops pour Diniz et Mazzacane, puis pour Alesi au tour suivant.

 

45e: M. Schumacher remonte sur Häkkinen qui tombe sur du trafic. Six secondes séparent les deux champions.

 

46e: Button stoppe pour la seconde fois chez Williams (7.5s.) et repart en sixième position. Irvine subit son deuxième pit-stop et cale au redémarrage. L'Irlandais perd 20 secondes dans ce contretemps.

 

47e: M. Schumacher rencontre à son tour des attardés. R. Schumacher opère son deuxième ravitaillement (7.1s.) et reprend la piste devant son équipier Button. Herbert ravitaille, puis cale comme son équipier et perd dix secondes. Ces mésaventures s'expliquent par un embrayage capricieux sur les deux Jaguar.

 

48e: Coulthard mène devant Häkkinen (11s.), M. Schumacher (18.7s.), Frentzen (29.8s.), R. Schumacher (34s.), Button (38.1s.), Villeneuve (49s.), Trulli (54s.), Fisichella (1m. 15s.), Salo (-1t.), Wurz (-1t.) et Alesi (-1t.).

 

50e: Coulthard rencontre des problèmes de boîte: certains rapports sautent de temps à autre. Le pilote écossais poursuit néanmoins sans perdre trop de temps car Häkkinen, mécontent de sa tenue de route, n'attaque pas autant qu'il le souhaiterait.

 

51e: La boîte de Frentzen se bloque au 6e rapport. Le pilote allemand ralentit et se fait passer par R. Schumacher, mais il reste en piste.

 

52e: Button déborde à son tour Frentzen. Ce dernier poursuit dans l'espoir de rester au moins devant Villeneuve.

 

53e: Häkkinen est maintenant nettement plus rapide que Coulthard et revient à sept secondes. Schumacher est quant à lui dans le trafic. Heidfeld renonce suite à une chute de pression d'huile. Alain Prost a cru jusqu'au bout pouvoir placer ses deux bolides à l'arrivée...

 

54e: Frentzen a laissé filer Villeneuve et rejoint son stand pour renoncer. Villeneuve recueille la sixième place, mais sa propre boîte se dérègle et Trulli le menace.

 

55e: Coulthard devance Häkkinen (7s.), M. Schumacher (20s.), R. Schumacher (38s.), Button (47s.), Villeneuve (1m. 03s.), Trulli (1m. 04s.) et Fisichella (1m. 23s.).

 

56e: Häkkinen réalise le meilleur tour de la course (1'26''217''') et revient à six secondes de son équipier. Trulli déborde Villeneuve à Priory. Le Canadien regagne ensuite le stand BAR pour renoncer: l'électronique de sa boîte de vitesses est tombé en panne.

 

58e: Coulthard n'a plus que trois secondes et demie de sécurité sur Häkkinen à trois tours du but. Mais McLaren a présenté le panneau « P2 » au Finlandais. Les positions sont donc figées. Schumacher est à vingt secondes du leader.

 

59e: L'intervalle entre les pilotes McLaren tombe à deux secondes à l'entame de l'ultime boucle.

 

60e et dernier tour: David Coulthard remporte le GP de Grande-Bretagne pour la seconde année consécutive. Häkkinen (2e) assure un beau doublé pour McLaren-Mercedes. M. Schumacher se classe troisième. R. Schumacher (4e) et Button (5e) apportent cinq points à Williams-BMW. Trulli empoche le point de la 6e place. Viennent ensuite Fisichella, Salo, Wurz, Alesi, Diniz, Herbert, Irvine, Gené et Mazzacane.

 

Après la course: Coulthard et McLaren relancent le championnat

En remportant cette épreuve, David Coulthard ne met pas seulement un coup d'arrêt à la domination de Michael Schumacher et de Ferrari. Il prend aussi un petit ascendant sur son équipier Mika Häkkinen, toujours en quête d'un premier succès en 2000, et s'affirme en prétendant pour le titre mondial. Le natif de Twynholm n'a toutefois pas connu un dimanche de tout repos: « Après le départ, j'ai tout de suite pensé que j'allais rester bloqué derrière Frentzen, et surtout Barrichello, jusqu'aux ravitaillements. Cela ne m'a pas inquiété, car j'étais persuadé de pouvoir assurer un plus long relais qu'eux. Frentzen s'est arrêté. Puis Barrichello a fait une petite erreur dans Becketts, se retrouvant déporté vers l'extérieur alors que j'étais sur la bonne trajectoire. Cela m'a rappelé une manœuvre de Mansell sur Piquet (en 1987, Ndla), et j'ai pensé que je devais tenter ma chance. Évidemment, cela m'a mis dans une excellente position pour mon pit-stop. A ce moment-là, je ne savais pas que Rubens avait été contraint à l'abandon. » Dès lors, Coulthard avait course gagnée, nonobstant un problème de boîte qui a bien failli l'éliminer. « J'en aurais pleuré de rage ! » lâche-t-il.

 

Il est vrai que « DC » avait besoin de ce succès net et sans appel pour faire taire les critiques qui l'assaillent depuis plus d'un an. « Je ne prête aucune attention aux rumeurs, dit-il. Si je suis chez McLaren depuis cinq ans maintenant, c'est parce qu'ils n'ont trouvé personne de meilleur à mettre à ma place. Des contacts, j'en ai eu, avec des écuries prêtes à aligner les zéros. Mais je ne suis pas en F1 pour l'argent. Je suis un sportif qui veut gagner des courses. » Ce dimanche soir, Jürgen Hubbert, le patron de Daimler, téléphone personnellement à Coulthard pour l'assurer que son avenir chez McLaren-Mercedes n'est pas remis en question.

 

Mika Häkkinen doit se satisfaire à nouveau de la seconde place. Le double champion en titre n'affiche que 12 points après quatre courses et dissimule avec peine son irritation. Si sa McLaren a tenu la distance du Grand Prix, elle était fort délicate à piloter. « Comme d'autres, j'ai perdu mes chances au départ, commente-t-il. Je l'ai bien réussi, puis j'ai perdu de l'adhérence. Coulthard est arrivé sur moi, à droite. J'ai vu Schumacher de l'autre côté. Je n'avais que deux solutions. Laisser tomber ou continuer. J'ai continué. Tant mieux pour moi, bien que David soit passé. Tant pis pour Michael. Ce départ a conditionné le reste de notre Grand Prix à tous les deux. Après une première partie de course délicate, avec un équilibre incertain, ma fin d'après-midi fut plus agréable grâce à une petite retouche aérodynamique lors de mon ravitaillement. Mes temps se sont améliorés. Mais David aussi avait ses problèmes... »

 

Häkkinen espère prendre sa revanche lors de la prochaine étape à Barcelone, où il a triomphé en 1998 et 1999. En tout cas, Ron Dennis est très heureux de cette première victoire de McLaren-Mercedes après un début de saison placé sous le sceau du Cheval cabré: « Ces premières courses furent difficiles, mais nous étions sûrs de voir le bout du tunnel rapidement. Nous savions que notre voiture était bien née et performante, il ne s'agissait que d'atteindre un niveau de fiabilité exemplaire. Quelques occasions ont été perdues, mais la saison est loin d'être terminée. » Néanmoins, la fiabilité de la MP4/15 demeure perfectible, comme l'ont démontré les petits pépins rencontrés par Coulthard...

 

Ferrari encaisse sa première défaite, un revers fort douloureux pour le pauvre Rubens Barrichello qui avait la course en main lorsqu'une défaillance hydraulique, la seconde de la saison après celle du GP du Brésil, a ruiné ses espérances. « Peut-être les McLaren étaient-elles un peu plus rapides, mais je contrôlais parfaitement la course, soupire-t-il. J'étais à mon rythme, sans prendre le moindre risque superflu. La voiture était très bonne, même si elle talonnait à certains endroits. Mais peu avant le 30e tour, j'ai senti que quelque chose ne fonctionnait pas au niveau de l'embrayage et de la commande d'accélérateur. Coulthard m'a dépassé. Puis, à l'entrée d'un virage, mon moteur a coupé. Tête-à-queue. Il est alors reparti brutalement à fond ! Je ne maîtrisais plus l'accélération. Je suis rentré à mon stand et le moteur a définitivement calé. Le problème venait du circuit hydraulique de haute pression. Comme au Brésil, mais a priori avec des origines différentes... » Le Pauliste ne dissimule pas son désarroi: « Bien sûr, je suis très triste, très déçu ! Je devais gagner cette course et je l'ai perdue ! ... »

 

Michael Schumacher termine seulement troisième, mais ne peut s'en prendre qu'à lui-même. L'Allemand s'est un peu égaré dans ses réglages en qualifications, puis s'est laissé piéger au départ. Contraint de passer par le gazon, il s'est retrouvé derrière Jacques Villeneuve qu'il n'a pu doubler avant les ravitaillements. « La course s'est décidée au fil des tours passés derrière Villeneuve, mais il n'y fut pour rien, je suis le seul responsable, admet-il. Au départ, j'ai aperçu un trou sur la gauche de Häkkinen, mais je n'avais pas calculé que les pluies de ces derniers jours avaient transformé les bordures en marécage. Je n'avais plus aucune adhérence. J'ai voulu revenir sur la droite de la piste, mais il y avait beaucoup de monde ! J'ai dû lever le pied et laisser passer plusieurs voitures. Et celles-ci n'avaient pas le rythme pour suivre les McLaren. C'était trop tard. Je devais subir et d'attendre d'autres opportunités, car avec ma stratégie à un arrêt j'étais sensiblement plus lourd que Villeneuve. Donc, je dois me contenter de ma troisième place. Impossible de faire plus au vu des circonstances. » Schumacher ne trouve même rien à redire sur des passes d'armes très « chaudes » avec son rival canadien, hélas manquées par les caméras. « J'aurais fait la même chose à sa place, glisse-t-il. A un certain moment, j'ai certes jugé la situation dangereuse. J'ai levé, il a insisté, il était plus léger que moi... Mais ces duels me plaisent quand le respect est au rendez-vous. »

 

Enfin, Jenson Button a fait étalage de tout son talent ce dimanche en décrochant une belle cinquième place à domicile, derrière l'autre Williams-BMW de Ralf Schumacher, preuve que le jeune prodige sait aussi résister à la pression populaire. « Passer Michael Schumacher au premier virage fut incontestablement le moment fort de ma course, raconte-t-il. Puis il y a eu ma longue confrontation avec Häkkinen, d'abord comme chasseur, puis comme chassé. Vraiment, j'ai ressenti un sentiment étrange à me battre contre les meilleurs pilotes du monde. » Button savoure ses « premiers vrais points » car il considère que celui récolté au Brésil suite à la disqualification de David Coulthard n'était pas tout à fait mérité. Et modeste, avec ça !

 

Sources :

- Auto Hebdo du 26 avril 2000.

- Sport Auto, juin 2000.

- Lionel Froissart, Nuages et menaces sur Silverstone, Libération, 25 avril 2000.

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'or de la Formule 1 2000, Paris, Solar, 2000.

Tony