Nouveautés réglementaires - Monopole de Bridgestone

La réglementation technique évolue fort peu entre 1998 et 1999. Les changements concernent surtout les pneumatiques. Ainsi, le nombre d'enveloppes pouvant être utilisées chaque week-end par temps sec tombe de 40 à 32, et demeure de 28 par temps humide. Par ailleurs, chaque pneu avant dispose dorénavant de quatre rainures (au lieu de trois) et la bande de roulement ne doit pas excéder 270 mm. Tout ceci a pour effet de diminuer l'adhérence des monoplaces, et cette « philosophie » initiée en 1998 encourage les constructeurs à élaborer une nouvelle génération de moteurs. En effet, la perte d'adhérence détourne l'attention des motoristes vers les hauts régimes, plus facilement exploitables dans les hauts rapports que le couple à bas régime, difficilement transmissible dans les appuis. Une révolution technologique s'initie ainsi avec des V10 plus petits et plus compacts, mais seuls Mercedes et Ford sont à même de produire ce genre de modèles dès 1999.

Quelques autres nouveautés sont introduites sur le plan technologique, comme la possibilité pour les pilotes de recevoir sur leur tableau de bord, via des voyants lumineux, les informations délivrées par les commissaires de piste (drapeaux jaunes etc.). La fédération définit aussi plus strictement le cadre des aides électroniques au pilotage autorisées, un sujet qui a suscité beaucoup de controverses entre McLaren et Ferrari en 1998. La sécurité est encore renforcée: les baquets ont été redessinés pour permettre une évacuation plus aisée du pilote en cas d'accident. Ils sont désormais munis de point de fixation permettant de relever le harnais. On pourra donc transporter le pilote avec son siège, sans risque d'accroître ses éventuelles blessures. En outre, les roues sont dorénavant reliées à la coque via un câble de huit millimètres destiné à éviter tout envol intempestif en cas de bris de suspension.

Enfin, sur le plan sportif, en cas de pénalité, chaque pilote disposera au maximum de trois tours pour s'y plier. Si la punition est infligée dans les cinq dernières boucles de la course, 25 secondes seront ajoutées au temps final du pilote sanctionné. Cette nouvelle norme fait bien sûr suite à l'imbroglio né de la victoire de Michael Schumacher l'année précédente à Silverstone. Quant aux essais privés, ils sont dorénavant limités à 50 jours par an suite à un accord conclu entre les onze écuries.

Le principal bouleversement de cette nouvelle saison provient du monopole qu'exerce Bridgestone dans la fourniture des pneumatiques suite au retrait de Goodyear. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, cette situation ne ravit pas la firme japonaise qui avait axé sa communication sur la concurrence avec sa rivale américaine. Elle se tourne dès lors vers une politique de visibilité maximale, négociée avec Bernie Ecclestone et Paddy McNally, l'homme d'affaires qui détient les droits d'affichage publicitaire sur les circuits. En ce qui concerne les pneus en eux-mêmes, Bridgestone prévoit de fournir environ 51 000 enveloppes sur l'ensemble de la saison 1999. En outre, tous ses clients ne sont pas logés à la même enseigne, puisque Bridgestone a choisi les deux meilleures écuries de la saison 1998, McLaren et Ferrari, pour développer ses produits. Ces équipes bénéficieront donc d'un avantage sur leurs adversaires, avec en outre un ingénieur attitré pour chacune d'elles: Jun Sakiyama officiera chez Ferrari et Mark Hutchinson chez McLaren.

Présentation des écuries

A l'issue d'une longue traversée du désert, McLaren a reconquis l'hégémonie sur la Formule 1 en 1998 en remportant les deux titres mondiaux. Elle souhaite évidemment rééditer cette performance en 1999. Adrian Newey, déjà considéré à seulement 40 ans comme l'un des meilleurs ingénieurs de l'histoire de la F1, a concocté une MP4/14 qui ressemble beaucoup à sa devancière, mais comprend néanmoins 90 % de pièces nouvelles selon Ron Dennis. Son aérodynamisme est évidemment très travaillé. Mais la principale nouveauté vient du moteur: Mercedes et Ilmor ont conçu un tout nouveau V10 (le F0110H) ultra-compact et ultraléger, au centre de gravité très abaissé, et se placent ainsi à la pointe des nouveaux enjeux de la motorisation décrits plus haut. Toutefois, cette MP4/14 est apparue fort tard et a peu tourné lors des essais hivernaux, notamment à cause d'une transmission fragile. McLaren prépare ainsi des MP4/13 en configuration 1999 en vue du GP d'Australie, avant de finalement d'opter pour son nouveau modèle. Mika Häkkinen, champion du monde en titre, espère bien sûr coiffer une deuxième couronne: le Finlandais a démontré en 1998 qu'il ne craignait rien ni personne. David Coulthard, complétement dominé l'an passé par son équipier, annonce qu'il jouera cette fois sa carte personnelle, avec l'accord de Ron Dennis.

Après leurs cruels échecs de 1997 et 1998, Ferrari et Michael Schumacher n'ont pas d'autres objectifs que de décrocher en 1999 les deux titres mondiaux. La nouvelle F399 est une évolution allégée de la F300, munie de pontons et d'un capot moteur affinés afin de permettre un meilleur écoulement de l'air vers l'aileron arrière. Tous les éléments mécaniques, hydrauliques et électroniques sont absolument inédits: il ne subsiste pas une seule pièce de la F300 ! Le nouveau V10, baptisé 048, est plus léger, grâce à l'utilisation de nouveaux alliages, possède un centre de gravité abaissé et offre une puissance de plus de 800 chevaux. Côté pneus, Ferrari doit se familiariser avec les produits Bridgestone, mais cela ne devrait être qu'une formalité car le manufacturier japonais lui accorde le même traitement privilégié qu'à McLaren. La F399 a beaucoup plus roulé cet hiver que sa rivale grise, sans rencontrer de soucis majeurs. Michael Schumacher ne crie pas victoire mais affiche une grande confiance à l'orée de cette nouvelle saison. Son but est simple: offrir enfin le titre des pilotes à Ferrari, 20 ans après celui conquis par Jody Scheckter. Quant à son fidèle écuyer Eddie Irvine, qui s'est montré très solide et régulier en 1998, il souhaite au moins pouvoir remporter enfin une victoire.

1998 fut une saison de transition pour Williams et 1999 en sera une autre, puisque ce n'est qu'en l'an 2000 que la célèbre écurie britannique commencera sa collaboration avec BMW. Les concepteurs Gavin Fisher et Geoff Willis ont néanmoins travaillé d'arrache-pied pour produire une FW21 beaucoup plus stable que sa médiocre devancière. Le V10 Renault-Mecachrome, désormais commercialisé par Supertec, est également tout neuf (angle réduit d'un degré, culasses inédites, puissance maxi accrue). Forte de ces atouts, Williams devrait au moins pouvoir lutter régulièrement pour le podium. Mais son duo de pilotes laisse les experts perplexes. Ralf Schumacher a certes du talent, mais beaucoup se demandent si ce garçon orgueilleux et suffisant pourra s'entendre avec Frank Williams et Patrick Head. Après deux bonnes saisons chez Jordan, cette « promotion » chez Williams, l'une des trois meilleures équipes du monde, sera pour lui un rude défi. Alessandro Zanardi retrouve pour sa part la F1 auréolé de deux titres en IndyCar (1997-1998). Le sympathique Italien, au coup de volant généreux, doit cependant s'adapter au maniement de monoplaces fort différentes de leurs cousines américaines. Mettra-t-il ses pas dans ceux de Jacques Villeneuve... ou dans ceux de Michael Andretti ? Enfin, pour l'anecdote, il faut désormais appeler le patron de l'écurie « Sir Frank » Williams puisqu'il a été anobli le 2 janvier 1999 par la reine Élisabeth II.

1998 a apporté à Jordan sa première victoire en F1, ainsi que la quatrième place du championnat des constructeurs, le meilleur résultat de son histoire. Pour 1999, la sympathique équipe irlandaise entend intégrer le cénacle des « top teams ». En témoigne la cession par Eddie Jordan de 40 % de ses actions à la société d'investissements américaine Warburg Pincus qui se chargera de développer le marketing (vêtements, gadgets...) des « Jaunes ». Si Mike Gascoyne est désormais directeur technique, la nouvelle 199, longuement éprouvée en soufflerie, est l'œuvre de son prédécesseur Gary Anderson. C'est une voiture allégée, dotée d'un centre de gravité abaissé par le déplacement du réservoir d'essence. Fine et élancée, elle est propulsée par le très bon V10 Mugen-Honda qui a subi une cure de jouvence, avec une nouvelle face avant. Cet ensemble paraît très compétitif, même si l'adaptation aux pneus Bridgestone pourrait causer des difficultés. Après deux saisons très délicates chez Williams, Heinz-Harald Frentzen est accueilli à bras ouverts chez Jordan. Fort d'un contrat à long terme, le pilote allemand, déjà âgé de 32 ans, bénéficie d'une bonne occasion de relancer une carrière jusqu'ici assez décevante. A ses côtés, Damon Hill entame ce qui sera sa dernière saison. Il a en effet prévenu Jordan qu'il ne souhaitait pas courir après 40 ans. Le doute porte ainsi davantage sur sa motivation que sur son talent, que l'on a vu intact en 1998.

A l'orée de 1999, Benetton apparaît comme une écurie en déclin, exclue l'année précédente du « top 4 » des constructeurs pour la première fois depuis dix ans. Afin d'inverser la tendance, Luciano Benetton a promu son fils Rocco, 29 ans, à la tête de la structure italo-britannique. Ce jeune homme surdiplômé ne manque pas d'assurance, puisqu'il fixe pour objectif la troisième place du championnat des constructeurs. La nouvelle B199, élaborée par Pat Symonds et Nick Wirth, est une version allongée de sa devancière. Elle se distingue surtout par un système inédit de stabilisation au freinage nommé « Front Torque Transfert » (FTT) : deux demi-arbres relient les roues avant au châssis afin d'obtenir un freinage parfaitement réparti transversalement sur le train avant. Le moteur est toujours le V10 Mecachrome, rebaptisé Playlife. Benetton a aussi reconduit son duo de jeunes loups constitué de Giancarlo Fisichella et Alexander Wurz. Tous deux espèrent bien sûr jouer la victoire cette saison. Dans le cas contraire, ils pourraient bien (surtout Fisichella) porter leurs regards vers une écurie plus compétitive...

Les années se suivent et ressemblent pour Sauber, toujours incapable de s'extraire du ventre mou du peloton. L'équipe suisse ne manque cependant pas d'atouts en ce début de saison. Elle bénéficie d'un budget renforcé par l'arrivée de Parmalat (merci Pedro Diniz). La C18 dessinée par Leo Ress découle de la C17: plus fine, elle est adaptée au nouveau V10 Petronas 03A, qui n'est autre que l'excellent Typo 047 qui propulsait les Ferrari en 98. Cette monoplace est, du reste, conçue pour Jean Alesi qui a souvent rué dans les brancards l'an passé pour réclamer un ensemble plus compétitif. Le nouvel équipier du Français est le solide Pedro Diniz qui s'est acquis chez Arrows une réputation de pilote estimable en tenant tête à Damon Hill et Mika Salo. Bref, tout inclinerait Peter Sauber à l'optimisme, si la nouvelle boîte de vitesses en magnésium n'avait pas montré d'inquiétantes faiblesses lors des essais hivernaux...

Arrows achève la saison 1998 au bord de la faillite suite au départ de ses deux principaux sponsors, Parmalat et Danka. Tom Walkinshaw s'est mis en quête d'un repreneur et, après avoir repoussé l'offre d'Erich Zakowski (Zakspeed), il se tourne vers un personnage original, le prince nigérian Malik Ado Ibrahim. Ce fils d'un roi tribal dirige un consortium privé, Morgan Grenfell Private Equity, basé en Angleterre. Ce groupe et TWR s'associent pour créer une holding comprenant l'écurie et son département moteurs. Morgan Grenfell achète ainsi 40 % d'Arrows GP et 30 % reviennent en propre au prince Malik, le reste étant dévolu à Walkinshaw et à ses collaborateurs. Walkinshaw demeure président et réorganise l'organigramme: Mike Coughlan, ex-adjoint de John Barnard, devient directeur technique et Rod Benoist (ancien de Nissan) directeur sportif. Le pilote espagnol Pedro de la Rosa, 28 ans, est recruté, en grande partie grâce à son sponsor, le pétrolier Repsol. Cet authentique aristocrate catalan est néanmoins un pilote confirmé, qui a tout gagné au Japon, de la F3 au GT en passant par la F3000. Son équipier aurait dû être Mika Salo, mais le Finlandais est brutalement remercié une semaine avant le GP d'Australie au profit de Toranosuke Takagi, le grand espoir japonais, qui apporte avec lui les yens de PIAA. Ces deux pilotes devront se satisfaire de l'Arrows A20, simple évolution de l'A19, propulsée par un V10 Hart aussi anémique que fragile. Arrows s'attend à une saison difficile...

Après une bonne première saison en 1997, Stewart GP a régressé en 1998, au point de frôler le divorce avec Ford. Ce malheur évité, les Stewart doivent cependant céder le pas aux ambitions du constructeur américain. Jackie abandonne ainsi la direction générale à son fils Paul. Andy Miller, ancien bras droit de ce dernier aux temps de la F3000, devient team manager tandis que Neil Ressler, le président de Cosworth, assurera la liaison avec Ford. Surtout, Gary Anderson succède à Alan Jenkins à la tête du staff technique. La nouvelle SF03 est une monoplace élégante qui s'inspire de la McLaren MP4/13. Les masses sont recentrées vers l'arrière pour permettre une meilleure motricité, le nez est abaissé, ainsi que le centre de gravité, et le poids total flirte avec la limite légale pour déplacer des lests mobiles. En outre, Ford fournit un nouveau moteur ultra-compact, ultraléger (100 kg à peine) et qui promet 810 chevaux. Tout cela a persuadé Rubens Barrichello, un instant tenté de migrer aux USA, de rester à Milton Keynes. Le Brésilien, qui court toujours après sa première victoire, pourra-t-il enfin relancer sa carrière ? Le très expérimenté Johnny Herbert sera quant à lui surtout chargé d'aiguillonner Barrichello et d'aider à la mise au point d'un ensemble châssis-moteur aussi novateur que fragile.

Prost GP a vécu une saison 1998 calamiteuse avec un seul misérable point engrangé. Et l'avenir ne s'annonce pas des plus riants car Alain Prost ignore si Peugeot prolongera leur partenariat au-delà de 2000. Il voit avec inquiétude le Lion s'investir à fond dans le rallye, sa discipline de prédilection. Pourtant, Peugeot Sport bénéficie cette saison d'une rallonge budgétaire substantielle (30%) et l'usine de Vélizy produit un V10 (A18) totalement revu, allégé, avec une plage d'utilisation plus large. La nouvelle AP02 est quant à elle le fruit d'un partenariat entre le staff de Guyancourt, emmené par Loïc Bigois, et B3 Technologies, la société de John Barnard qui a conçu les suspensions et une toute nouvelle boîte de vitesses. Cette monoplace paraît bien plus aboutie que sa devancière, avec un empattement rallongé. A son volant, Olivier Panis souhaite ne pas revivre une année aussi noire que la précédente et le prometteur Jarno Trulli est à l'affût de quelques coups d'éclats. A noter enfin que Vincent Gaillardot devient directeur d'exploitation à la place de Jacky Eeckelaert, tandis que Jean-Pierre Chatenet succède à Cesare Fiorio à la direction sportive.

Minardi a encore failli ne pas passer l'hiver. La défection des sponsors d'Esteban Tuero, conséquence de l'effondrement de l'économie argentine, a mis en péril son budget, sauvé par un accord avec Telefónica, géant espagnol de la téléphonie. L'équipe de Faenza aborde tout de même 1999 avec quelques espoirs. Gustav Brunner a conçu une M01 entièrement nouvelle, avec une boîte de vitesses inédite et des solutions aérodynamiques éprouvées, avancées par Jean-Claude Migeot. Cette Minardi sera en outre propulsée par le V10 Ford Zetec-R, celui-là même qu'utilisait Stewart l'année précédente. Enfin, l'expérimenté Cesare Fiorio devient directeur sportif. Côté pilotes, Tuero a perdu son volant avec ses commanditaires. Il est remplacé par le jeune Espagnol Marc Gené, patronné par Telefónica. Ce dernier a toujours semblé moins bon que son frère aîné Jordi, mais s'est tout de même distingué jadis en F3 anglaise et s'est adjugé en 1998 le premier championnat espagnol de Formule Nissan. A ses côtés se trouve le revenant Luca Badoer qui pourra enfin de nouveau piloter en Grand Prix, trois ans après sa dernière apparition, tout en conservant son emploi d'essayeur chez Ferrari. Ce duo fort convenable n'affiche qu'un objectif: offrir à Minardi son premier point depuis 1995...

Début 1999, Craig Pollock lance officiellement son écurie British American Racing, fondée sur les décombres de Tyrrell, avec le concours du constructeur américain Adrian Reynard. Les deux hommes présentent la nouvelle BAR PR01 dans la nouvelle usine ultra-moderne de Brackley, en compagnie du team manager Robert Synge, du directeur sportif Greg Field et du directeur technique Malcolm Oastler, le concepteur de cette élégante monoplace, mue par le V10 Supertec (ex-Mecachrome). Celle-ci sera pilotée par Jacques Villeneuve, véritable codirigeant de la nouvelle écurie, et par l'espoir brésilien Ricardo Zonta, champion international de F3000 en 1997 et de GT en 1998. Patrick Lemarié, pilote français au palmarès modeste, grand ami de Villeneuve, sera l'essayeur. Mais Pollock étonne surtout en annonçant que chacun des deux bolides revêtira une livrée propre, l'une celle de 555, l'autre celle de Lucky Strike, deux marques appartenant à British American Tobacco ! Cette double livrée contrevient cependant au règlement de la FIA qui menace tout bonnement BAR d'exclusion. Pollock ose porter l'affaire devant une cour d'arbitrage londonienne, laquelle tranche en sa défaveur. L'homme d'affaires écossais trouve finalement la parade en attribuant la moitié droite de la BAR à 555, et la gauche à Lucky Strike... Cette controverse un peu ridicule écorne déjà l'image de la nouvelle écurie. De plus, celle-ci fait montre d'une ambition démesurée à l'orée de cette aventure: Reynard proclame qu'une BAR sera en pole position à Melbourne ! Il est vrai que Villeneuve signe de bons chronos lors d'essais hivernaux à Barcelone et à Jerez, mais la monoplace bigarrée paraît aussi bien fragile...

Sources:

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'Or de la Formule 1 1999, Paris, Solar, 1999

- Pierre Ménard, La Grande Encyclopédie de la Formule 1, Paris, Chronosports Éditions, 2004

- Auto Hebdo et Sport Auto : Guides de la saison 1999, mars 1999