Le vrai-faux départ de Damon Hill

Le 17 juin 1999, Damon Hill a annoncé qu'il prendrait sa retraite à l'issue de la saison 1999. Mais en vérité, le champion du monde 1996, totalement démotivé par une première moitié de saison catastrophique et fort désireux de retrouver son cocon familial, envisage de larguer les amarres beaucoup plus tôt, au soir de son Grand Prix national à Silverstone. Il fait part de son intention à Eddie Jordan qui se met en quête d'un remplaçant en vue du GP d'Autriche, prévu pour le 25 juillet. L'Irlandais songe notamment à Jos Verstappen, convoqué pour les essais privés qui se tiennent à Silverstone une semaine avant l'épreuve britannique, mais aussi à Mika Salo ou au jeune espoir allemand Nick Heidfeld. Mais il y a un hic. L'accord financier entre Jordan et son principal sponsor Benson & Hedges repose sur la présence de Hill, dont le contrat est payé par le cigarettier. David Maren, son représentant, prévient Eddie Jordan que si le pilote anglais s'en va, son budget sera sabré de 50 %. Michael Breen, l'avocat de Hill, est également averti que son client perdra la moitié de son salaire 1999. Voilà qui fait réfléchir.

Une fois à Silverstone, Damon Hill entretient un flou artistique autour de ses intentions. Le jeudi 8 juillet, Eddie Jordan convoque la presse. Tout le monde s'attend à ce qu'il annonce le départ imminent de son pilote. Mais à la dernière minute, Giselle Davis, l'attachée de presse de l'écurie, annule l'événement. Hill s'exprime finalement le lendemain lors de la conférence de presse de la FIA. Il ne lâche que quelques phrases à double sens qui laissent ses interlocuteurs sur leur faim. Cette incertitude agace. « De même qu'une femme doit dire si elle est enceinte ou non, Damon doit dire s'il s'en va ou non ! » prétend Jackie Stewart. Mais Hill n'avouera pas qu'il restera jusqu'à la fin de la saison pour ne pas perdre quelques millions de dollars... Son équipier Heinz-Harald Frentzen vient à son secours: « Je ne crois pas que Damon s'en aille. S'il s'y résigne, c'est contraint et forcé. Mais il est assez courageux pour continuer avec nous. » Bref, l'ex-champion a subi un simple « coup de mou » qu'il va brillamment surmonter. Qui a parlé de retraite anticipée ?...

Mercedes - BMW: la F1 à l'heure allemande

L'offensive allemande en Formule 1 se confirme en cet été 1999. Tout d'abord, le groupe Daimler-Chrysler acquiert 40 % de TAG-McLaren, l'entité qui regroupe McLaren Cars, TAG Electronics et l'écurie de F1 McLaren International. Ron Dennis et Mansour Ojjeh conservent chacun 30 % du capital. Bien sûr, certains se demandent si Daimler n'imite pas la stratégie de Ford avec Stewart, mais Jürgen Schrempp, le président de Daimler, affirme vouloir développer un partenariat économique, industriel et sportif, mais non créer une équipe Mercedes d'usine. Concrètement, les Allemands accroissent la capitalisation de l'écurie de F1, tandis que McLaren Cars sera chargée à compter de 2003 d'industrialiser le nouveau coupé sportif Mercedes SLR, destiné à concurrencer directement Ferrari.

Début juillet, le cigarettier Rothmans annonce son retrait de la Formule 1 et donc la fin de son contrat de sponsoring avec Williams. Cette décision était attendue puisque le groupe Rothmans et sa sous-marque Winfield - qui apparaît depuis deux ans sur les Williams – viennent d'être rachetés par British American Tobacco. Cette manne sera cependant largement compensée par BMW qui ne se contentera pas de devenir le motoriste de Williams en 2000, mais sera en plus son principal commanditaire. Mieux, le sponsoring et le marketing du team de Grove sera pris en charge par le constructeur bavarois. Williams fait là une bonne affaire puisqu'il se murmure que BMW prévoit d'investir près de 200 millions de francs, soit plus que ce que lui donnait Rothmans en 1999...

Présentation de l'épreuve

Une semaine avant le Grand Prix de Grande-Bretagne, les onze écuries sont à pied d'œuvre à Silverstone pour trois jours d'essais cruciaux. McLaren se livre notamment à des tests comparatifs entre une MP4/14 à empattement « normal » et une autre « rallongée ». Ferrari éprouve longuement son nouveau V10 048B. Du côté de Jordan, outre les titulaires, les deux essayeurs Jos Verstappen et Shinji Nakano prennent la piste. Pour tous les observateurs, l'un d'eux (probablement Verstappen) sera le successeur de Damon Hill après le prochain Grand Prix...

Bernie Ecclestone est de retour dans le paddock, mais revient de loin. A 68 ans, le milliardaire a en effet subi à la mi-juin un triple pontage coronarien qui explique pour partie son absence lors du récent Grand Prix de France. C'est le professeur Sid Watkins qui aurait conseillé au patron de la F1 de passer sur le billard suite à quelques problèmes cardiaques. Le Pr. John Wright, qui a procédé à l'opération, affirme que celle-ci s'est admirablement déroulée. De fait, le « Supremo » paraît en bonne forme. Il est même plus incisif que jamais. Il annonce qu'il ne renouvellera pas le contrat de Silverstone qui s'achève en 2001, et qu'à partir de 2002 le Grand Prix de Grande-Bretagne reviendra à Brands-Hatch. Il s'agit surtout d'une menace brandie contre le British Racing Drivers Club, propriétaire de Silverstone, qui selon lui ne paie pas assez cher son droit d'entrée au championnat du monde... Mais Ecclestone donne le change et fait mine de préparer le transfert de l'épreuve à Brands-Hatch avec le concours de Nicola Foulston, la jeune propriétaire du circuit du Kent. Celle-ci ne manque pas d'ambition puisqu'elle souhaitait il y a peu acheter... Silverstone.

Depuis deux saisons, Arrows souffre notamment de sous-motorisation. Les V10 « maison », en fait développés par l'équipe de Brian hart, sont désormais obsolètes face l'arrivée des nouveaux moteurs compacts élaborés par les grands constructeurs. Faute de pouvoir s'allier avec l'un de ceux-ci, Tom Walkinshaw et son associé le prince Malik Ado Ibrahim se tournent vers Supertec qui exploite ce qui se fait de mieux dans l' « ancienne » motorisation, les V10 ex-Renault. Les négociations avec Flavio Briatore et Bruno Michel ont duré plusieurs semaines et débouchent sur un accord pour la seule saison 2000. Supertec fournira donc Benetton et Arrows l'année prochaine, et peut-être Minardi. « Au-delà, tout dépend de Renault Sport », prévient Bruno Michel. La firme au Losange réfléchit à un retour officiel en Formule 1 pour 2001 ou 2002. Ce contrat Arrows – Supertec est en tout cas bien accueilli par les ingénieurs français qui espèrent développer avec Arrows une relation plus étroite qu'avec Williams ou Benetton. « Nous sommes traités comme des fournisseurs, non des partenaires », soupire Michel Amiot, directeur de la logistique. L'âge d'or des années 1989-1997 paraît bien loin... Dans le même temps, Peter Sauber annonce le renouvellement de son partenariat avec Ferrari. Le V10 048 qui tourne actuellement dans les monoplaces de Michael Schumacher et Eddie Irvine équipera donc la Sauber en 2000, toujours sous le badge de Petronas.

David Coulthard suit l'exemple de son ami Jacques Villeneuve: finies les chambres d'hôtels, il se baladera désormais avec son motor-home personnel qu'il a lui-même décoré de teintes et de tissus écossais. On y trouve aussi trois téléviseurs, une chaîne hi-fi dotée de 24 (!) haut-parleurs et d'un vaste lit... à deux places. « DC » ne s'attarde toutefois pas trop dans son nouveau joujou. Il se sait épié par la presse britannique, très déçue par son mauvais début de saison. En sept courses, il n'a marqué que 12 points (deux secondes places), contre 40 pour Mika Häkkinen. La comparaison est dure et même si Ron Dennis lui garde sa confiance, sa position n'est pas assurée pour 2000. Aussi, Coulthard espère briller devant le public britannique. « En 1997 et 1998, la malchance m'a accablé. Il est temps que ça cesse ! » assène-t-il. Häkkinen assure pour sa part qu'il considère son équipier comme un rival pour le titre mondial. Sans rire.

Les tabloïds anglais se penchent de plus en plus sur la vie privée tumultueuse d'Eddie Irvine. Le 4 juillet, News of World, un des titres du magnat Rupert Murdoch, révèle que le pilote Ferrari a une fille de 3 ans prénommée Zoé et résidant dans le Kent. « Je ne l'ai pas cachée, puisque personne ne m'a demandé si j'étais père de famille ! » réplique Irvine avec son insolence coutumière. « Eddie a le syndrome du macho, il veut prouver sa virilité par tous les moyens ! » tacle David Coulthard qui lui dispute le soutien du public britannique. Irvine se montre tout aussi bravache sur le plan sportif. Assuré de son avenir – il a signé depuis deux mois un contrat avec Ford - il affirme viser le titre mondial en 1999 et qu'il est prêt à se battre s'il le faut contre Michael Schumacher. Et lorsqu'on lui réplique que Ferrari le considérera toujours comme un second pilote, il répond: « Cela dépend. Et si Michael se cassait une jambe ?... »

Eddie Jordan confirme à Silverstone la prolongation de Heinz-Harald Frentzen pour 2000, ce qui n'est pas une surprise puisque l'Allemand, en grande forme, s'est imposé en véritable leader du team irlandais et a triomphé quinze jours plus tôt à Magny-Cours. L'idylle se poursuivra donc un an de plus. « Depuis le premier jour, j'ai une excellente impression à propos des gars qui travaillent ici, commente Frentzen. La communication est excellente. Si ça marche bien, ce n'est pas parce qu'Eddie me donne 100 000 bisous tous les matins, mais parce que je tire profit des deux années passées chez Williams, où j'ai beaucoup appris sur les voitures, les techniciens, et tout ce qui se passe autour de la F1. » Toujours élégant, « HHF » n'a jamais eu un seul mot désobligeant à l'égard de son ancienne écurie, avec laquelle les rapports furent pourtant loin d'être idéaux...

Corrado Provera, le patron de Peugeot Sport, donne des détails sur le tout nouveau V10 flanqué du Lion, baptisé A20 et qui vient de tourner pour la première fois en banc d'essais de Vélizy. Provera décrit ce moteur comme « beaucoup plus petit, beaucoup plus court et beaucoup plus léger ». En revanche, il se montre toujours très elliptique quant à l'avenir de la collaboration entre Prost et Peugeot. A priori, le président Jean-Martin Folz aurait fait comprendre à Alain Prost qu'il n'envisageait pas de prolonger leur contrat qui expire fin 2000. A se demander à quoi serviront les millions de francs investis dans ce nouveau moteur !...

Ferrari utilisera pour la première fois en course l'évolution B de son moteur V10 048, reconnaissable à ses couvre-culasses rouges. Pas moins de sept exemplaires sont présents à Silverstone. La McLaren-Mercedes à empattement long se fait attendre. La presse suspecte toutefois l'existence de « nouveautés invisibles » car Dave Ryan et Jo Ramirez font systématiquement entourer les MP4/14 de paravents. A Silverstone, Jordan inaugure une nouvelle version du V10 Mugen-Honda, plus légère et un peu plus puissante, couplée à une toute nouvelle boîte de vitesses allégée et plus compacte. La carrosserie est modifiée en conséquence et s'achève beaucoup plus bas que précédemment. La Williams FW21 est profondément modifiée, avec des tubulures d'échappement soufflant de part et d'autre du tunnel central du diffuseur afin d'atténuer la nervosité de la voiture générée par le « soufflage bas ». Toute la carrosserie a aussi été revue, afin notamment d'améliorer le refroidissement. La Stewart SF-03 est désormais dotée d'entrées de pontons verticales – comme sur la Jordan – et non plus inclinées, afin d'améliorer l'aérodynamisme et le refroidissement. La Prost AP02 est équipée d'un système inédit de suspension concocté par B3 Technologies, la société de John Barnard. La BAR 001 reçoit un nouveau différentiel et de nouvelles écopes de frein. Enfin, Bridgestone apporte ici des évolutions de ses composés pour piste sèche.

Essais et qualifications

Les essais du vendredi se déroulent dans une atmosphère orageuse. Häkkinen (1'26''981''') se montre le plus véloce devant R. Schumacher et Irvine. La matinée est marquée par une grosse sortie de Trulli à Abbey suite à une rupture de triangle de suspension arrière. Prost GP stoppe alors Panis et fait réviser tous ses éléments de suspension par l'équipe de John Barnard. Samedi matin, le ciel est toujours chargé mais il fait beaucoup plus frais pour la seconde session libre. Häkkinen (1'24''489''') est toujours en haut du classement.

L'après-midi, lors des qualifications, le mercure grimpe rapidement, ce qui contraint les pilotes à prendre aussitôt la piste. Häkkinen survole encore les débats. Alors qu'il avait fixé le meilleur temps dès 13h20, il est l'un des rares pilotes à améliorer en fin de séance (1'24''804'''). Coulthard se plaint d'une McLaren instable au freinage et se contente du troisième temps. Chez Ferrari, M. Schumacher (2e) attaque fort pour atteindre la première ligne et concède tout de même 4/10e à Häkkinen. Irvine (4e) s'acclimate aux nouveaux pneus Bridgestone et tâtonne dans ses réglages. Les Jordan-Mugen-Honda monopolisent la troisième ligne. Frentzen (5e) ne devance Hill (6e), en net regain de forme, que d'un petit dixième. Les Stewart-Ford (Barrichello 7e, Herbert 11e) déçoivent un peu à cause d'un sous-virage dans les enchaînements lents. R. Schumacher (8e) est déçu de sa Williams au regard des performances affichées la veille. Son équipier Zanardi (13e) est de nouveau surclassé.

Villeneuve décroche une belle neuvième place avec la BAR-Supertec améliorée. Zonta (16e) doit en revanche se rabattre sur le mulet, réglé pour son équipier, après une fuite d'essence. Alesi (10e) rencontre de nombreuses pannes tout au long des essais, ce qui l'empêche de bien régler sa Sauber-Petronas. Diniz (12e) déplore pour sa part du survirage. Chez Prost-Peugeot, Trulli (15e) et Panis (16e) font de leur mieux après avoir manqué une grande partie des essais du vendredi. Catastrophe chez Benetton: la B199 est décidément très difficile à régler, et ni Fisichella (17e) ni Wurz (18e) ne trouvent d'adhérence. Du côté d'Arrows, Takagi (19e) parvient à devancer de la Rosa (20e) qui prend l'aspiration de son collègue. Les Minardi-Ford (Badoer 21e, Gené 22e) peuplent la dernière ligne, et ce malgré des performances convenables lors des essais libres.

Le Grand Prix

Premier départ et accident de Schumacher

Les McLaren se montrent encore une fois les plus rapides lors du warm-up devant les Jordan qui roulent avec le plein. On grimace chez Ferrari car Schumacher comme Irvine déplorent un manque d'équilibre.

La course se déroule sous un franc soleil et le bitume est très chaud (38°C)... pour une course en Grande-Bretagne. La grille paraît favorable aux McLaren qui s'élancent du côté propre de la piste alors que les Ferrari sont placées sur la partie poussiéreuse. Depuis cette année la grille de départ est avancée de quelques dizaines de mètres afin de permettre à tous les participants de s'élancer en ligne droite, alors que jadis les derniers étaient rangés à la sortie de Woodcote et démarraient donc en aveugle. Panis rencontre un problème électrique sur la prégrille et devra s'élancer depuis la pit-lane avec le mulet Prost, préparé pour Trulli.

Départ: Häkkinen prend un bon envol, de même Coulthard qui se place aussitôt dans son sillage. Irvine déborde M. Schumacher par l'extérieur à Copse. Suivent les deux Jordan. Villeneuve et Zanardi restent scotchés sur la grille suite à des soucis de transmission. Les commissaires interviennent pour dégager ces monoplaces, mais la situation est périlleuse, car la première boucle sera rapidement conclue.

1er tour: Charlie Whiting déploie le drapeau rouge. Au même instant, non averti de cette neutralisation, M. Schumacher attaque Irvine dans Hangar Straight et se déporte à l'intérieur. Il roule ainsi hors trajectoire et, arrivé à Stowe, ses freins arrière ne répondent plus. La Ferrari, roues avant bloquées, frôle le museau d'Irvine, tire tout droit, glisse sur les graviers et s'écrase tel un obus dans trois rangées de vieux pneus. Le choc est terrifiant. Alors que la poussière soulevée par l'accident s'évapore, les spectateurs peuvent voir Schumacher ôter son volant et tenter de s'extraire de son habitacle avec l'aide des commissaires, mais il retombe lourdement sous l'effet d'une atroce douleur. Pas de doute: le double champion du monde est blessé aux jambes.

La course est interrompue et les 17 pilotes en piste regagnent la grille de départ. Le professeur Sid Watkins et ses collègues médecins arrivent promptement à Stowe, accompagnés de Balbir Singh, le physiothérapeute de Michael Schumacher. Ce dernier a ôté son casque et guide les commissaires pour faciliter sa désincarcération. Grâce au nouveau siège de sécurité imposé par la FIA, il peut être extirpé de son cockpit sans être dégrafé, ce qui atténue le risque de causer de nouvelles blessures durant ce transport. Commence l'angoissant ballet des ambulances garées sur la piste, des médecins qui s'affairent tandis que des commissaires déploient des bâches autour de la Ferrari désarticulée pour décourager les caméras trop curieuses. Le stress règne bien entendu dans le stand Ferrari, puisque si chacun a vu « Schumi » bouger, toute communication radio est rompue.

Au bout de quelques minutes, Schumacher est extrait de son habitacle et reçoit les premiers soins. Puis il est placé sur une civière et transporté vers le centre médical du circuit. Il trouve la force de faire un petit signe de la main à l'attention du public. Il demande aussi à Balbir Singh de contacter son épouse Corinna, restée en Suisse, pour lui indiquer qu'il se porte bien. Une demi-heure plus tard, Schumacher est héliporté vers le centre hospitalier de Northampton. Jean Todt l'accompagne et laisse la direction des opérations sur le terrain à Ross Brawn et Stefano Domenicali. Une grue dégage ensuite la Ferrari accidentée dont le train avant est déchiqueté. Le caisson déformable, le nez et même la portion antérieure de la coque ont explosé. Le pédalier, arraché, gît à quelques mètres de l'épave. Tout ceci laisse augurer de graves blessures aux jambes...

Pendant ce temps-là, les écuries se préparent bon an mal an pour le second départ. Les premières rumeurs en provenance du centre médical ne sont pas bonnes: Schumacher aurait les deux jambes brisées. Sid Watkins s'empresse de publier un communiqué pour corriger cette assertion: le double champion du monde ne souffrirait que d'une fracture à la jambe droite. Les managers informent les pilotes que l'Allemand est blessé mais que ses jours ne sont visiblement pas en danger, ce qui les rassure quelque peu. Certains sont évidemment plus secoués que d'autres. Ralf Schumacher est particulièrement morose: « Ce n'est pas une situation agréable, mais je suis un pro et j'ai un travail à accomplir », confie-t-il à la presse allemande. Eddie Irvine reste, pour sa part, longtemps casqué dans son habitacle, visiblement soucieux, et n'échange guère qu'avec sa sœur Sonia. Les commissaires reconstruisent les barrières de pneus à Stowe sous la supervision de Charlie Whiting et de son adjoint Herbie Blash.

Deuxième départ

Après quarante-cinq minutes d'interruption, le directeur de course libère les bolides pour un nouveau tour d'installation et un second départ. L'épreuve conserve sa distance originelle. La grille est celle du premier départ, en prenant bien sûr en compte l'absence de Schumacher. Panis retrouve sa 16e place. Villeneuve emprunte son mulet après le problème de boîte rencontré un peu plus tôt.

Second départ: Häkkinen garde la première place tandis que Irvine dépasse Coulthard. Frentzen tente un temps de se faufiler entre les deux Britanniques avant de renoncer. Cependant, en fond de grille, de la Rosa a calé son moteur et Gené l'évite de justesse. Le Catalan ne parvient pas à démarrer. Badoer effectue une excursion dans la pelouse suite à un contact avec Takagi.

1er tour: En fin de tour, la voiture de sécurité intervient pour évacuer l'Arrows de de la Rosa. Häkkinen précède Irvine, Coulthard, Frentzen, R. Schumacher, Hill, Barrichello, Alesi, Diniz et Herbert.

2e: De la Rosa est poussé vers les stands et n'ira pas plus loin. Son accélérateur électronique est en panne. La Safety Car rejoint les stands à l'issue de cette boucle.

3e: Le drapeau vert est agité. Coulthard tente en vain d'attaquer Irvine par l'extérieur à Copse. Herbert dépasse Diniz.

4e: Häkkinen compte deux secondes d'avance sur Irvine, trois secondes sur Coulthard. R. Schumacher, Hill, Barrichello et Alesi luttent pour la cinquième place.

6e: Häkkinen devance Irvine (3s.), Coulthard (4.5s.), Frentzen (6.5s.), R. Schumacher (9s.), Hill (10s.), Barrichello (11s.), Alesi (12s.), Herbert (15s.), Diniz (16s.), Villeneuve (17s.) et Zanardi (18s.).

7e: Badoer passe aux stands pour remplacer son museau et ses pneus suite à sa précédente sortie dans le gazon

8e: Häkkinen garde trois secondes d'avance sur Irvine. Badoer se gare au niveau de Becketts: ses pontons ont ramassé de l'herbe et des graviers lors de sa sortie de route et son huile de boîte a surchauffé.

10e: Häkkinen précède Irvine (3.7s.), Coulthard (4.7s.), Frentzen (10s.), R. Schumacher (11.5s.), Hill (13s.), Barrichello (16s.), Alesi (16.5s.), Herbert (19s.) et Diniz (19.5s.).

12e: Häkkinen domine toujours et roule 4/10e au tour plus vite que Irvine. Plus loin, les Sauber bataillent contre les Stewart: Alesi menace Barrichello et Diniz attaque Herbert.

14e: Häkkinen est premier devant Irvine (4.7s.), Coulthard (6.4s.), Frentzen (16.5s.), R. Schumacher (18.2s.), Hill (19.3s.), Barrichello (25s.), Alesi (25.6s.), Herbert (28s.), Diniz (28.5s.), Villeneuve (38s.) et Zanardi (39s.).

16e: L'avance de Häkkinen sur Irvine atteint six secondes. Coulthard ne parvient pas à menacer sérieusement l'Irlandais.

18e: Häkkinen devance Irvine (5.8s.), Coulthard (7.4s.), Frentzen (21s.), R. Schumacher (22.5s.), Hill (24s.), Barrichello (28s.) et Alesi (28.7s.).

19e: Häkkinen a repoussé Irvine à plus de six secondes. Coulthard a lâché prise et concède trois secondes au pilote Ferrari. Gené ouvre la première salve de ravitaillements.

20e: Fisichella puis Wurz font halte chez Benetton pour ravitailler. Ils évoluaient en 14e et 16e positions... Arrêt aussi pour Takagi.

21e: R. Schumacher menace Frentzen, aux prises avec une monoplace nerveuse. Alesi passe chez Sauber pour remettre de l'essence et des pneus neufs (8.3s.). Zanardi ravitaille au tour suivant.

23e: Hill effectue son premier pit-stop (8.5s.) et se réinsère derrière Diniz. Herbert effectue aussi un ravitaillement.

24e: Coulthard arrive chez McLaren pour son premier pit-stop (7.6s.). Frentzen et R. Schumacher entrent aux stands de concert et l'Allemand de Williams redémarre devant celui de Jordan. Ralf embarque moins de carburant que HHF. Ravitaillements aussi de Diniz et Trulli.

25e: Häkkinen se plie à un premier ravitaillement un peu longuet (9.2s.). Irvine s'empare du commandement. Barrichello passe chez Stewart pour un pit-stop (9.5s.) et repart devant Alesi. Arrêt aussi pour Zonta.

26e: Häkkinen est reparti derrière Coulthard et roule prudemment car une de ses roues de gauche semble mal serrée. Irvine entre aux stands à la fin de ce tour. Panis effectue sa première escale chez Prost.

27e: Irvine gare sa Ferrari un peu au-delà de son emplacement. Cela perturbe son ravitaillement qui dure douze secondes. L'Irlandais se relance derrière Coulthard. Häkkinen regagne les stands. Ses mécaniciens démontent et remontent ses pneus, mais ont le plus grand mal à fixer l'avant-gauche dont l'écrou est grippé. Le Finlandais redémarre finalement au bout de vingt-sept secondes, en onzième position.

28e: Coulthard est le nouveau leader mais il ne devance Irvine que de quelques dixièmes. Häkkinen réalise le meilleur tour de la course (1'28''309''').

29e: La roue arrière-gauche de Häkkinen se désolidarise de la McLaren à la sortie de Luffield. Elle s'envole, rebondit contre les glissières, puis revient vers la piste où elle frôle la Benetton de Fisichella avant de retomber sur le bitume. Wurz doit effectuer un gros écart pour l'éviter. Le champion du monde parvient clopin-clopant à s'engager dans la pit-lane. Villeneuve est le dernier pilote à ravitailler.

30e: Häkkinen rejoint ses stands. De nouveau, ses mécanos vérifient ses fixations, puis lui remettent une roue arrière-gauche. Le Finlandais redémarre après 24 secondes d'immobilisation en dernière position. Un courageux commissaire se saisit de la roue perdue qui gisait en pleine piste.

31e: Häkkinen évolue désormais derrière Frentzen, mais celui-ci compte un tour d'avance. Villeneuve casse un demi-arbre de roue juste au niveau de la ligne de chronométrage. Il s'immobilise au plus mauvais endroit possible, après Woodcote, une courbe en aveugle.

32e: La Safety Car entre sur le circuit pour permettre aux commissaires d'évacuer la BAR de Villeneuve. Une ouverture pratiquée dans la muraille des stands facilite cette opération. Trulli et Zonta effectuent un second ravitaillement.

33e: La voiture de sécurité s'efface. Coulthard mène la meute devant Irvine, R. Schumacher et Frentzen. Barrichello déborde Hill par l'intérieur au virage de Club. Häkkinen se dédouble devant Frentzen. Alesi stoppe chez Sauber pour son second pit-stop et redémarre bien qu'il signale une baisse de régime moteur.

34e: Irvine met une forte pression sur Coulthard. Hill repousse une attaque de Herbert à Stowe. Alesi rencontre toujours des pertes de puissance et doit regagner son stand pour faire reprogrammer son accélérateur électronique. L'Avignonnais perd ainsi encore une bonne occasion d'inscrire un point et se relance en 15e position.

35e: Coulthard précède Irvine (0.7s.), R. Schumacher (4.1s.), Frentzen (9s.), Barrichello (10s.), Hill (11.3s.), Herbert (12s.), Diniz (15s.), Fisichella (16.5s.) et Zanardi (19s.).

36e: Coulthard n'a qu'une demi-seconde d'avance sur Irvine. Häkkinen rallie de nouveau son stand et cette fois met pied à terre. Son disque de frein arrière-gauche a raclé le bitume lorsque sa roue s'est évadée, et il est plus sage pour lui de s'arrêter là. Surtout, McLaren n'est pas parvenue à définir la cause de ces ruptures de fixation...

38e: Irvine demeure dans le sillage de Coulthard sans pouvoir se porter à sa hauteur. Second pit-stop pour Panis.

39e: Coulthard mène devant Irvine (0.8s.), R. Schumacher (12s.), Frentzen (17s.), Barrichello (18s.), Hill (20s.), Herbert (21s.) et Diniz (23s.). Second arrêt de Zanardi.

40e: R. Schumacher fait halte chez Williams pour un second pit-stop et se relance derrière Fisichella. Herbert exécute aussi un nouveau ravitaillement.

41e: Irvine fait halte chez Ferrari pour son deuxième ravitaillement (7.1s.). L'Irlandais repart derrière Barrichello. Seconds arrêts aussi pour Diniz et Takagi.

42e: Coulthard arrive aux stands pour changer de gommes et remettre de l'essence. Les mécaniciens de McLaren sont très rapides (6.3s.) et l'Écossais retrouve la piste une seconde devant Irvine. Barrichello subit aussi un deuxième ravitaillement et se réinsère entre R. Schumacher et Herbert.

43e: Les deux Jordan de Frentzen et de Hill occupent provisoirement les premières places. Suite à un bris de suspension arrière, Zonta exécute un tête-à-queue à Priory et s'enlise dans les graviers. Une fois de plus, aucune BAR ne verra l'arrivée.

44e: Coulthard et Irvine évoluent à quelques secondes des Jordan. Une seconde et demie sépare l'Écossais de l'Irlandais.

45e: Frentzen effectue son second ravitaillement (6.8s.). Il s'intercale entre R. Schumacher et Barrichello. La foule applaudit Hill qui mène – très provisoirement – le British GP.

46e: Hill opère son deuxième pit-stop (6.1s.) et repart juste derrière Barrichello. Coulthard reprend les commandes de la course.

47e: Barrichello doit repasser au stand Stewart à cause d'une crevaison à l'avant-gauche. Le Brésilien chute au 13e rang.

48e: Coulthard est premier devant Irvine (3s.), R. Schumacher (18s.), Frentzen (19s.), Hill (24s.), Herbert (31s.), Diniz (36s.), Fisichella (39.), Trulli (53s.) et Wurz (55s.).

49e: Frentzen est dans les roues de son compatriote R. Schumacher. Herbert est frappé d'un « stop-and-go » de 10 secondes car il a dépassé Alesi derrière la voiture de sécurité. L'Anglais se plie à sa punition et laisse la sixième place Diniz.

50e: Coulthard compte trois secondes et demie d'avance sur Irvine et se dirige vers la victoire.

52e: Irvine a repris quelques dixièmes à Coulthard mais l'intervalle est toujours de trois secondes. Frentzen maintient une forte pression sur Schumacher cadet. Hill profite de cette bagarre pour recoller aux deux Allemands.

54e: Irvine achève son meilleur tour de la journée (1'28''782'''). Fisichella roule à un peu plus d'une seconde de Diniz et guigne le dernier point.

55e: Coulthard précède Irvine (3s.), R. Schumacher (23s.), Frentzen (23.7s.), Hill (26s.), Diniz (46s.), Fisichella (47s.), Trulli (1m. 02s.) et Wurz (1m. 03s.). Barrichello tente de remonter vers les points. Il a doublé Panis et Zanardi.

56e: Frentzen bloque une roue à Brooklands et évite de peu la sortie de route. Néanmoins il demeure sur les talons de R. Schumacher.

58e: L'écart entre Coulthard et Irvine reste stable, autour de deux secondes et demie.

59e: Frentzen reste dans le sillage de Schumacher. Barrichello s'est défait de Wurz et de Trulli, mais sa remontée s'arrêtera là.

60e et dernier tour: David Coulthard remporte le GP de Grande-Bretagne. Irvine se classe deuxième. R. Schumacher, troisième, grimpe sur son second podium de la saison et devance Frentzen d'une demi-seconde seulement. Hill décroche une belle cinquième place à domicile. Diniz (6e) empoche son second point de l'année. Suivent Fisichella, Barrichello, Trulli, Wurz, Zanardi, Herbert, Panis, Alesi, Gené et Takagi.

Après la course: la revanche de DC

L'ambiance sur le podium est joyeuse, chacun sachant que les jours de Michael Schumacher ne sont pas en danger. David Coulthard exulte grâce à ce succès à domicile qui met un terme à une disette de près d'un an et demi. L'Ecossais, très malchanceux depuis le début de la saison, a bénéficié des malheurs de Schumacher et de son équipier Mika Häkkinen, mais cela ne ternit pas sa joie. « On ne veut jamais profiter de l'infortune des autres... mais c'est la course que j'ai toujours voulu gagner ! » commente-t-il avec malice. « Je suis heureux pour toute l'équipe qui a fourni un gros travail, je vais fêter cela avec eux et ma petite amie. Tout ne fut pas facile. J'ai eu beaucoup de mal avec les deux premiers trains de pneus, seul le troisième m'a satisfait. La voiture de sécurité a ruiné mon avance sur Irvine mais c'est un sport dangereux, il faut respecter les décisions de la direction de course. »

Grâce à Coulthard, McLaren remporte son premier succès à Silverstone depuis tout juste dix ans et la victoire d'Alain Prost en 1989. Mais Ron Dennis est loin d'être satisfait. D'étranges problèmes de fixation de roue ont ruiné la course de Mika Häkkinen et auraient même pu l'envoyer rejoindre Schumacher à l'hôpital si une rupture s'était produite à haute vitesse. Le champion en titre est furieux. S'il conserve les commandes du championnat avec huit longueurs d'avance sur Schumacher et Irvine, il a laissé filer dix points fort précieux.

Michael Schumacher: double fracture et repos forcé

Une chape de plomb s'abat sur le stand Ferrari après le terrible accident dont a été victime Michael Schumacher. Dans ces circonstances, la course d'Eddie Irvine est passée largement inaperçue. Le Nord-Irlandais aurait pourtant pu devancer Coulthard s'il n'avait pas manqué son emplacement lors de son premier pit-stop. Il reconnaît son erreur, tout en sachant que désormais Ferrari n'a pas d'autre choix que de miser sur lui dans la course au titre mondial des pilotes. Il se retrouve en effet ex-æquo avec son équipier (32 points) chacun et ne concède qui huit points à Häkkinen. « L'équipe me dira ce que je dois faire, avance-t-il, et j'espère que Michael reviendra très vite. Pourquoi pas dans quinze jours à Zeltweg ? » Cette suggestion fait bondir le frère de celui-ci: « Irvine ferait mieux de se taire de temps en temps et d'essayer, s'il le peut, de battre Michael ! » s'emporte Ralf Schumacher.

Arrivé à l'hôpital de Northampton, Michael Schumacher passe des examens approfondis qui confirme qu'il souffre d'une double fracture du tibia et du péroné à la jambe droite. Par bonheur, sa jambe gauche est indemne, si l'on excepte quelques ecchymoses. Il est pris en charge par l'équipe du professeur Bill Ribbans qui décide de l'opérer immédiatement plutôt que de lui poser un plâtre. Aux environs de 16 heures, Schumacher passe sur le billard pour recevoir des renforts métalliques qui faciliteront sa guérison. L'opération dure deux heures et se passe bien. Après une nuit de repos, le champion est rapatrié en Suisse pour passer quelques jours de convalescence dans une clinique privée. Sa saison paraît terminée. « Ces blessures sont déjà très sérieuses lorsqu'elles se produisent dans un match de football ou de rugby », souligne le Dr. Ribbans. « Mais la violence de l'impact, dans le cas de M. Schumacher, entraîne bien des conséquences, notamment au niveau des tissus. Il a perdu beaucoup de sang ». Toutefois, le chirurgien se veut optimiste vu l'incroyable forme physique du patient. « Pour une personne normale, il faudrait trois ou quatre mois pour se remettre de pareilles blessures. Mais Michael est de toute évidence doté d'une condition physique et d'une volonté hors du commun. Il est tout à fait possible qu'il recouvre ses moyens dans des délais surprenants. » Michael Schumacher, de son lit de douleur, ne songe qu'au jour où il pourra remonter dans sa Ferrari. Pour balayer ses doutes, il peut compter sur l'affection de ses proches, son épouse Corinna, ses parents Rolf et Élisabeth, son frère Ralf. De son côté, Jean Todt a déjà pris langue avec le professeur Gérard Saillant, l'orthopédiste de renommée mondiale, pour qu'il prenne en charge la convalescence de son pilote et ami.

L'accident de Michael Schumacher met en lumière les progrès effectués en termes de sécurité. L'impact fut très rude. D'après la boîte noire embarquée à bord de la Ferrari, Schumacher a freiné alors qu'il était lancé à 306 km/h. Ses roues se sont bloquées alors qu'il atteignait encore les 200 km/h et il a heurté les barrières de pneus à 107 km/h. Heureusement le choc fut nettement absorbé par les structures déformables, désormais systématiquement éprouvées lors des crash-tests. Cependant, deux points suscitent des critiques légitimes. D'abord le bac à graviers, trop plat, n'a pas suffisamment ralenti la Ferrari qui a « surfé » par-dessus au lieu de s'y enliser, d'où l'idée d'Eddie Irvine de créer des dégagements inclinés. D'autre part, les vieux pneus empilés n'étaient pas maintenus par des bandes en caoutchouc. Cela a ouvert le passage au museau de la Ferrari qui a heurté le mur de béton. D'où les blessures de Schumacher...

Reste à déterminer la cause de ce crash. Dans un premier temps court la rumeur d'une défaillance de direction assistée, vite démentie par Claudio Berro, le porte-parole de Ferrari. Quelques heures plus tard, ce dernier publie un communiqué qui fait état « d'une soudaine chute de pression dans le circuit de freins arrière, due au desserrage d'un raccord de purge sur l'étrier arrière-gauche ». Reste à savoir pourquoi cette pièce s'est desserrée. Les représentants de Carbone Industrie démentent toute faille de leurs produits. Cette hypothèse demeure néanmoins la plus probable, même si l'on ne peut pas passer sous silence les erreurs du pilote et de l'écurie. Agacé par son mauvais départ, Schumacher a aussitôt attaqué son équipier et pour cela abordait Stowe hors-trajectoire, là où le bitume est recouvert d'une fine pellicule de poussière. Freiner dans cette posture était fort périlleux... Mais la plus grande responsabilité revient à Ferrari qui aurait dû l'avertir plus promptement que le drapeau rouge venait d'être brandi. Schumacher aurait alors levé le pied et l'accident n'aurait peut-être pas eu lieu.

Pendant que Corinna Schumacher se rend au chevet de son mari, une autre épouse de pilote se ronge les sangs. Georgie Hill est mécontente que Damon ne prenne pas sa retraite, comme il l'avait laissé entendre, au soir de ce Grand Prix de Grande-Bretagne. Le Britannique, un peu rasséréné par sa cinquième place, a beau laissé entendre qu'il n'a pris aucune décision, Eddie Jordan met les points sur les i : s'il s'en va, Benson & Hedges lui coupera les vivres... Ces arguments glissent sur Mme Hill. « J'ai peur pour Damon depuis le 1er mai 1994 », confie-t-elle. « Quand j'ai vu l'accident de Senna, j'ai cru un millième de seconde que c'était Damon ». Cela ne se commande pas. Pas plus que les tourments qui agitent son époux, ébranlé par l'accident de Schumacher et plus que jamais envahi par la hantise de disparaître soudainement. Ce soir-là, lorsqu'il quitte en hélicoptère le circuit de Silverstone, Damon Hill est pris d'un court malaise. Le souvenir de l'accident mortel de son père rejoint ses angoisses de l'heure...

Sources :

- Anne Giuntini, Schumacher hors de combat, L'Equipe du 13 juillet 1999

- Renaud de Labroderie, Le Livre d'Or de la Formule 1999, Solar, 1999

- Formule 1, la saison 1999, Mixing GmbH, 1999

- Damon Hill, Autobiographie, City No Limit, 2016

- Sport Auto, août 1999