Michael SCHUMACHER
 M.SCHUMACHER
Ferrari
Mika HAKKINEN
 M.HAKKINEN
McLaren Mercedes
David COULTHARD
 D.COULTHARD
McLaren Mercedes

629th Grand Prix

II Grosser Preis von Luxemburg
Overcast
Nürburgring
Sunday, 27 September 1998
67 laps x 4.556 km - 305.252 km
Affiche
F1
Coupe

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Les Ferrari partent en tête, mais Häkkinen parviendra à les vaincre de main de maître.

Transferts: R. Schumacher et A. Zanardi chez Williams

Le 22 septembre, Williams annonce que son duo de pilotes pour la saison 1999 sera constitué de Ralf Schumacher et d'Alessandro Zanardi. Libéré non sans mal par Jordan, le cadet des Schumacher se retrouve propulsé à seulement 23 ans dans l'une des meilleures équipes de F1. Cette promotion est en partie due à sa nationalité, Williams ayant besoin d'un pilote allemand en vue de sa prochaine collaboration avec BMW. « C'est la chance de sa vie ! » proclame son agent, l'inévitable Willi Weber, qui a obtenu pour son poulain un contrat de deux ans renouvelable, agrémenté d'un salaire progressif: 2 millions de dollars en 1999, 3 millions en 2000. Cette signature laisse cependant sceptique quelques journalistes qui estiment que « Schumi II », arrogant et ombrageux, aura peine à composer avec le management brutal de Williams. Par ailleurs, avec seulement deux saisons de F1 dans les jambes, il paraît encore trop inexpérimenté pour intégrer à un « top team ». Certains se demandent si, en engageant le frère du meilleur pilote du monde, Frank Williams n'aurait pas cédé à l'attrait des inévitables retombées médiatiques et publicitaires. C'est bien mal le connaître.

 

A ses côtés, Schumacher retrouvera Alessandro Zanardi, 32 ans, vainqueur des deux dernières éditions du championnat CART avec l'écurie Target-Chip Ganassi. Les premiers contacts entre l'équipe britannique et le pilote italien remontent à 1997. Frank Williams, très admiratif de ses performances outre-Atlantique, aimerait le voir mettre ses pas dans ceux de Jacques Villeneuve, c'est-à-dire triompher en Formule 1 après avoir conquis l'Amérique. Zanardi est en effet devenu une véritable star aux États-Unis. « Débutant de l'année » en 1996, il a conquis sa première couronne dès 1997, avant d'écraser la saison 1998, repoussant son dauphin Jimmy Vasser à plus de 100 points. Les team managers de F1 se sont donc intéressés au natif de Bologne, dont le premier passage dans cette série (1991-1994) fut pourtant fort discret. Zanardi a notamment été approché par Honda, lorsque le constructeur japonais songeait à racheter Jordan, puis par Craig Pollock (BAR), avant de signer en juillet 1998 un contrat de trois ans chez Williams. Reste à savoir s'il rencontrera autant de succès en F1 qu'en F. Indy, les monoplaces des deux championnats étant fort différentes.

 

Duel M. Schumacher - M. Häkkinen: la dernière ligne droite

Il ne reste que deux Grands Prix à disputer en 1998 et la lutte pour le titre mondial des pilotes est rien de moins que disputée puisque Mika Häkkinen et Michael Schumacher occupent tous deux la première place du championnat des pilotes, avec 80 points et 6 victoires chacun. Chez les constructeurs, la compétition est aussi très ouverte puisque seulement dix longueurs séparent McLaren-Mercedes (128 pts) de Ferrari (118 pts). Une fin de saison passionnante donc, mais qui s'étendra dans le temps puisque cinq semaines sépareront les Grands Prix du Luxembourg (27 septembre) et du Japon (1er novembre). Les deux championnats peuvent se décider ce week-end en Allemagne. Les deux leaders au classement des pilotes possèdent certes le même nombre de points mais ne sont pas tout à fait ex-æquo car Häkkinen compte plus de secondes places (2) que Schumacher (1). Il peut donc s'adjuger la couronne en cas de victoire et de score vierge pour son adversaire, mais l'inverse est impossible. Chez les constructeurs, McLaren-Mercedes doit inscrire ici sept unités de plus que la Scuderia pour s'assurer de la consécration.

 

Si Häkkinen et Schumacher sont ex-æquo sur les tablettes, la tendance est néanmoins très favorable au second, vainqueur de deux des trois dernières épreuves (Hongrie et Italie) tandis que le Finlandais enchaîne les mésaventures: problèmes techniques à Budapest et à Monza, accident à Spa et quatre petits points inscrits en trois manches. Aussi, quelques spécialistes estiment que le timide Mika, qui convoite pour la première fois la couronne mondiale, est tout simplement en train de s'effondrer sous la pression. Après Monza, il s'est ainsi enfermé pendant quelques jours dans son appartement monégasque, laissant Ricardo Zonta, l'essayeur de McLaren, rouler à sa place lors d'essais privés à Magny-Cours. Beaucoup en déduisent que Häkkinen nage dans le doute à l'idée de se confronter à Schumacher. A contrario, l'Allemand affiche une parfaite sérénité: il vient de passer un week-end de rêve à Capri, dans la villa de Luca di Montezemolo, avec son épouse Corinna et son ami Jean Todt.

 

Jeudi après-midi, Mika Häkkinen et Michael Schumacher se retrouvent pour la traditionnelle conférence de presse. Nulle animosité entre les deux hommes, bien que les journalistes rappellent à l'envi que leur précédente confrontation, lors du Grand Prix de Macao 1990, s'était achevée par un terrible accrochage. Schumacher avait alors littéralement « balancé » Häkkinen dans le mur pour remporter cette prestigieuse épreuve de Formule 3. A l'époque, le jeune Nordique en avait pleuré de rage, mais il prétend avoir rangé cela très loin dans sa mémoire. En tout cas, les deux adversaires affichent une grande confiance. « Nous avons toujours le meilleur châssis et le meilleur moteur », affirme Häkkinen. « Notre point fort, c'est la fiabilité », rétorque Schumacher. La pression ? « Ce sont les gens qui sont autour de moi qui sont nerveux, pas moi ! » assène l'Allemand. « Il faut vivre avec », philosophe le Finlandais. Les équipiers ? « Avec Coulthard, nous nous sommes toujours aidés et nous continuerons », déclare Häkkinen. Schumacher s'essaie à l'humour: « Je demanderai à Irvine de s'éloigner... le jour où ma fille [NDLA: Gina-Maria, dix-huit mois] sera en âge d'avoir des copains ! »

 

Avant l'effort, le réconfort: avant de rejoindre l'Eifel, toute l'équipe Ferrari effectue un crochet par Kerpen pour participer à un tournoi amical de karting sur la piste de la famille Schumacher. Quinze équipes de cinq pilotes sont constituées. Les vainqueurs sont emmenés Luca Baldisserri, l'ingénieur d'exploitation d'Eddie Irvine. Pour une fois que les Irvinistes battent les « Schumistes »... Toujours dans la catégorie réjouissances, Martin Brundle éprouve de nouveau la McLaren « biplace » avec deux nouveaux passagers de luxe: d'abord le champion cycliste allemand Jan Ullrich, récent vainqueur du Tour de France, puis le cosmonaute russe Vassili Tsibliev, ancien commandant de la station Mir. Quant à Mika Häkkinen, il reçoit les encouragements d'un visiteur de marque, le président finlandais Martti Ahtisaari en personne.

 

Présentation de l'épreuve

Cette seconde manche allemande du championnat du monde, baptisée « Grand Prix du Luxembourg », attire en masse les fans de Michael Schumacher. « Depuis Monza, nous avons liquidé les derniers tickets en quelques heures », sourit Andreas Meyer, le promoteur de l'événement, qui se tiendra à guichets fermés. A priori, la bataille pour le titre mondial opposant Michael Schumacher à Mercedes pourrait créer un schisme parmi les Allemands, mais il n'en est rien. La quasi-totalité du public est acquise au Baron Rouge et siffle copieusement les McLaren de Mika Häkkinen et de David Coulthard, bien que celles-ci soient propulsées par la plus célèbre firme automobile allemande. « Les fans viennent pour Schumacher, pas pour Mercedes », constate Jochen Mass, qui connaît bien la marque à l'Étoile. « Il y a plusieurs raisons à cela: l'immense popularité de Schumacher, le fait que le championnat de F1 soit d'abord une compétition de pilotes, et surtout le fait que les Allemands pensent d'abord à McLaren avant de songer à Mercedes. L'identification est loin d'être acquise. Tout irait autrement s'il y avait une équipe 100 % Mercedes ». C'est justement ce que se disent, de temps à autre, les membres du directoire de Daimler-Benz.

 

Loin, très loin de McLaren et de Ferrari, une rude bagarre oppose Williams-Mecachrome (33 points), Benetton-Playlife (32 pts) et Jordan-Mugen-Honda (31 pts) pour la troisième place du championnat des constructeurs. La tendance est nettement en faveur de cette dernière écurie qui, après un début de saison calamiteux, a inscrit la totalité de ses points lors des six dernières courses ! Eddie Jordan vise ouvertement cette « médaille de bronze » qui serait le meilleur résultat de son écurie depuis son arrivée en F1, en 1991. Cette perspective déplaît souverainement à Frank Williams qui ne voudrait pour rien au monde se faire dépasser par ce parvenu irlandais... Du côté de Benetton, c'est l'expectative: après une première demi-saison correcte, l'équipe d'Enstone traverse une très mauvaise passe de cinq scores vierges consécutifs. Avec 33 unités dans la besace, Benetton connaît sa plus mauvaise campagne depuis plus de dix ans, et il se murmure que la famille Benetton aurait décidé d'écarter David Richards.

 

Jeudi 24 septembre, Max Mosley réunit la Commission F1 de la FIA à l'hôtel Dorint, près du Nürburgring. Celle-ci commence par entériner la transformation de Tyrrell Racing en British American Racing pour la saison 1999. Ce ne fut pas une simple formalité car Tom Walkinshaw a tenté de monnayer ce changement de dénomination dans le cadre de la FOCA, comme Eddie Jordan avait tenté de le faire début 1997, lorsque Ligier est devenu Prost GP. Bernie Ecclestone a dû intervenir en personne pour couper court à cette tentative de chantage. Plus sérieusement, les team managers débattent en Allemagne des conséquences du retrait de Goodyear de la F1 et du monopole dont bénéficiera Bridgestone en 1999. Les futurs ex-clients des Américains, Ferrari en tête, aimeraient revoir le dessin des pneus striés, afin d'égaliser les chances entre anciens et nouveaux partenaires des Japonais. Mosley appuie cette idée, mais bien entendu Ron Dennis s'y oppose vivement: « On ne peut pas jouer avec le développement des gommes et de leurs structures ! ». Tom Walkinshaw, Alain Prost, Paul Stewart et David Richards, déjà associés à Bridgestone, se rallient évidemment au patron de McLaren.

 

Ce futur monopole n'est pas une bonne nouvelle pour les petites et moyennes équipes, car le prix des pneumatiques va sans aucun doute grimper. La situation devient même alarmante pour Minardi qui jusqu'ici était de fait fournie par Bridgestone à titre gracieux. « Bridgestone est autant pour nous un sponsor qu'un partenaire technique. Si nous devons payer nos pneus, nous courons au déficit », s'inquiète Gabriele Rumi. Traduction: la petite équipe italienne a besoin de deux pilotes payants, solidement soutenus, pour survivre. Si, a priori, Esteban Tuero a le portefeuille suffisamment garni, Shinji Nakano est missionné au Japon au soir de ce GP du Luxembourg pour réclamer une rallonge auprès de son sponsor personnel, Avex, n°1 nippon du CD.

 

Au cœur de l'été, Gary Anderson a quitté son poste de directeur technique chez Jordan, estimant ne pas pouvoir cohabiter avec Mike Gascoyne, la nouvelle recrue de l'écurie irlandaise. Il n'est toutefois pas resté bien longtemps au chômage puisque, fin août, il intégrait le staff technique d'Arrows-TWR afin de prendre le relais de John Barnard. Mais Anderson n'a fait que passer à Leafield car il annonce au Nürburgring son départ chez... Stewart ! Il y occupera le poste de designer en chef et pourrait à terme remplacer Alan Jenkins dont la position est menacée. De son côté, Tom Walkinshaw doit entièrement réorganiser le département technique d'Arrows face à cette véritable « fuite des cerveaux ». Mike Coughlan, ex-disciple de Barnard, est promu directeur technique tandis que le Français Vincent Gaillardot devient ingénieur en chef. Mais gare ! Gaillardot est très courtisé par Alain Prost qui verrait en lui un parfait intermédiaire entre son équipe et Peugeot Sport...

 

Une BAR-Tyrrell hybride a effectué ses premiers tours quelques jours plus tôt, aux mains de Jean-Christophe Boullion, sur la piste de dragsters de Santa Pod, située près de Milton Keynes. Cette monoplace était propulsée par le V10 Renault-Mecachrome, déjà rebadgé Supertec, du nom de la société de Flavio Briatore qui le commercialisera en 1999. BAR et Benetton ont approuvé ce changement de dénomination, mais pas Williams qui s'en tient à la lettre de son contrat, bel et bien signé avec Mecachrome. On ne voit cependant pas comment l'écurie de Grove pourrait contourner Supertec.

 

Samedi, en lever de rideau de ce Grand Prix, se tient la dernière épreuve du championnat international de Formule 3000, remportée par Gonzalo Rodríguez. Juan Pablo Montoya, troisième, décroche le titre devant Nick Heidfeld. Hélas pour le jeune Colombien, il devra s'expatrier outre-Atlantique la saison prochaine, les portes de la F1 lui étant closes pour le moment.

 

Ferrari débarque en Allemagne avec quatre monoplaces: deux châssis de course et deux « mulets ». La F300 est en configuration « standard », c'est-à-dire avec un empattement court, qui convient mieux au Nürburgring. Elle dispose néanmoins d'un profil de diffuseur retouché au niveau du canal central, ainsi que d'un aileron avant en forme de dièdre qui rappelle celui utilisé jadis sur les 312 B3 et T5. McLaren apporte également quatre bolides dans l'Eifel. Mercedes a quelque peu réduit le régime maxi de son V10 afin d'éviter une rupture comme celle subie par Coulthard à Monza. La Williams FW20 se pare d'un déflecteur vertical destiné à mieux aérer le moteur Mecachrome. Après des essais à Magny-Cours, Benetton déplace la barre de direction à mi-hauteur de la B198, une solution offrant un meilleur confort de conduite. La Jordan 198 bénéficie d'un nouvel aileron avant pourvu de dérives latérales bombées et inédites. A l'arrière, Mike Gascoyne revient aux longues dérives démarrant de part et d'autre du capot moteur et surplombant les pontons. Les Prost utilisent deux configurations du diffuseur totalement différentes: soufflage vers le bas pour Trulli, vers le haut pour Panis.

 

Essais et qualifications

Les essais du vendredi se déroulent dans une atmosphère automnale (18°C). Häkkinen réalise le meilleur chrono de la journée, mais se plaint d'un équilibre précaire sur sa monoplace. Fisichella est second devant M. Schumacher. Takagi provoque un drapeau rouge en pulvérisant sa Tyrrell dans les glissières. Un orage éclate samedi à l'aube et la piste est humide au début de la seconde session libre, avant un asséchement progressif. Häkkinen et M. Schumacher sont seuls aux avant-postes.

 

Les qualifications ont lieu sous un ciel menaçant, d'où des sorties précoces. M. Schumacher endommage son train avant dans une escapade hors-piste, mais il repart affamé et signe très rapidement une pole position indiscutable (1'18''561'''). Irvine décroche quant à lui la seconde place, à 3/10e de son leader. Pour la première fois depuis trois ans, les Ferrari monopolisent la première ligne ! Les McLaren-Mercedes manquent de motricité en sortie de courbe et sont nettement en retrait. Häkkinen se classe troisième et Coulthard, gêné par du trafic, seulement cinquième. Les Benetton-Playlife exploitent ici à merveille la gomme Bridgestone. Fisichella réalise le quatrième temps et aurait même pu figurer en première ligne sans une petite faute. Wurz (8e) est moins brillant. Chez Jordan, R. Schumacher (6e) fait bonne figure en dépit d'un tête-à-queue. Hill (10e) est diminué par une méchante grippe. Les Williams-Mecachrome (Frentzen 7e, Villeneuve 9e) sont frappées d'un terrible sous-virage. Le même problème affecte les Sauber-Petronas (Alesi 11e, Herbert 13e).

 

Barrichello (12e) est relativement satisfait de l'équilibre de sa Stewart-Ford, contrairement à Verstappen (18e) qui s'égare dans ses réglages. Chez Prost-Peugeot, Trulli (14e) compose avec un mauvais jeu de gommes et Panis (15e) pâtit d'un manque de mise au point après un bris d'arbre de transmission dans la matinée. Les Arrows sont de plus en plus médiocres, faute d'évolutions. Salo (16e) fait pourtant de son mieux, de même que Diniz (17e), qualifié sur la T-Car après une fuite hydraulique. Takagi conduit sa Tyrrell-Ford au 19e rang. Son équipier Rosset (22e) perd quarante minutes d'essais suite à une casse moteur. Les Minardi de Nakano (20e) et Tuero (21e) sont assez douces à conduire, mais avec un moteur anémique...

 

Assisterait-on au tournant du championnat ? C'est ce qu'on pourrait croire devant cette première ligne « 100 % » Ferrari. « C'est un désastre », lâche Mika Häkkinen, lucide. Mais non dépité. Ron Dennis tient ce samedi soir un conseil de guerre avec Norbert Haug, Mario Illien, Jo Ramirez, Dave Ryan, Adrian Newey, les deux pilotes Mika Häkkinen et David Coulthard et leurs ingénieurs respectifs, Mark Slade et Pat Fry. Tous admettent s'être fourvoyés dans les réglages de la MP4/13, notamment en ce qui concerne les suspensions, et décident de partir dans une autre voie pour le lendemain. Les mécaniciens ne dormiront pas beaucoup en cette fraîche nuit d'automne...

 

Le Grand Prix

Le warm-up du dimanche matin se tient dans une atmosphère glaciale. Transfigurées, les McLaren-Mercedes écrasent la concurrence, et Häkkinen réalise le meilleur chrono avec une nette avance sur Coulthard, Fisichella et M. Schumacher. Et ce, bien que les pneus Bridgestone soient réputés peu performants par temps froid. Chez Ferrari, les mines s'allongent. L'après-midi, la course démarre sous un ciel chargé et menaçant, bien que la pluie ne soit pas attendue pendant l'épreuve. En revanche, le mercure ne franchit pas les 15°C. Les conditions sont donc beaucoup plus fraîches que la veille et les pneus Goodyear et Bridgestone pourraient se comporter différemment.

 

Départ: Les Ferrari démarrent bien, mais Irvine se porte à la hauteur de M. Schumacher et le dépasse au premier freinage. Häkkinen est troisième devant Coulthard qui s'est débarrassé de Fisichella.

 

1er tour: Irvine rate son freinage à la chicane et escalade le vibreur. Cela permet à M. Schumacher de le déborder et de prendre la tête de l'épreuve. Suivent Häkkinen, Coulthard, Fisichella, Wurz, Frentzen, R. Schumacher, Villeneuve et Hill. Tuero regagne son stand avec un demi-arbre de roue brisé à l'arrière-droit.

 

2e: M. Schumacher tente de s'échapper tandis que Häkkinen se montre menaçant derrière Irvine.

 

3e: M. Schumacher mène devant Irvine (2s.), Häkkinen (2.6s.), Coulthard (3.8s.), Fisichella (5s.), Wurz (6s.), Frentzen (7.4s.), R. Schumacher (8s.), Villeneuve (9.2s.), Hill (9.7s.), Barrichello (13.2s.) et Alesi (13.5s.).

 

4e: En bagarre avec son équipier Fisichella, Wurz freine trop tard au freinage de la chicane et doit traverser l'échappatoire. Il parvient néanmoins à repartir devant Frentzen.

 

5e: Tout va bien pour M. Schumacher qui creuse régulièrement l'écart sur Irvine et Häkkinen. Les Sauber d'Alesi et Herbert passent devant la Stewart de Barrichello.

 

7e: Häkkinen améliore ses chronos: il est désormais aussi rapide que Schumacher. Diniz se gare dans l'herbe suite à une panne de sa centrale de gestion hydraulique. Trulli met aussi pied à terre après la rupture d'un arbre primaire de transmission.

 

8e: M. Schumacher est premier devant Irvine (3.6s.), Häkkinen (5s.), Coulthard (7.8s.), Fisichella (9s.), Wurz (12s.), Frentzen (14s.), R. Schumacher (15s.), Villeneuve (17.5s.) et Hill (19s.).

 

10e: Häkkinen s'empare du meilleur chrono (1'21''927''') et se rapproche d'Irvine. Coulthard ne parvient pas à suivre cette cadence et ne sème même pas Fisichella. Tuero repart des stands, avec neuf tours du retard, après que ses mécaniciens ont réparé son demi-arbre.

 

12e: M. Schumacher compte six secondes d'avance sur Irvine qui retient Häkkinen au prix de trajectoires erratiques.

 

13e: De nouveau, Irvine aborde mal la chicane Veedol et heurte le trottoir. Häkkinen tente de le contourner à la réaccélération, sans succès. En fin de tour, le Finlandais concède sept secondes à Schumacher.

 

14e: Häkkinen prend l'aspiration de Irvine dans la montée vers la chicane, puis se déporte à l'intérieur au freinage et s'impose. Le pilote Ferrari ne résiste pas et perd sa deuxième place. Il était temps pour Häkkinen de faire sauter ce bouchon car Schumacher améliore le record du tour (1'21''923''').

 

15e: Häkkinen attaque (1'21''434''') et revient à sept secondes de Schumacher. Les pneus Goodyear semblent se dégrader en raison de la fraîcheur ambiante. Irvine est dorénavant menacé par Coulthard et Fisichella.

 

16e: M. Schumacher précède Häkkinen (7.4s.), Irvine (11.5s.), Coulthard (12s.), Fisichella (13s.), Wurz (17s.), Frentzen (23s.), R. Schumacher (24s.), Villeneuve (31s.) et Hill (35s.).

 

17e: Häkkinen monte sur ses freins à la chicane et crée ainsi un méplat sur son pneu avant-gauche. Il perd une seconde dans cette mésaventure.

 

18e: Häkkinen améliore encore le record du tour (1'21''112''') mais concède huit secondes à Schumacher.

 

20e: Häkkinen a repris quelques dixièmes au leader et lui rend encore sept secondes. Rosset effectue un ravitaillement.

 

22e: Häkkinen est revenu à cinq secondes de Schumacher. Irvine est toujours très menacé par Coulthard, qui lui-même a sur ses talons les Benetton de Fisichella et Wurz. R. Schumacher, Verstappen et Takagi subissent leur premier pit-stop.

 

23e: Fisichella rentre aux stands à la fin de ce tour pour ravitailler (10s.) et repart avec peine en raison d'un embrayage trop raide.

 

24e: Schumacher arrive aux stands avec des pneus à la corde et effectue son premier pit-stop (8.6s.). Son ingénieur Ignazio Lunetta modifie la pression des pneus chaussés par l'Allemand pour éviter une trop fort dégradation. L'Allemand repart en seconde position. Wurz passe aussi aux stands et, comme son équipier, cafouille au redémarrage (12s.). Il se retrouve derrière Fisichella.

 

25e: Häkkinen signe le meilleur tour de la course (1'20''450'''). Irvine effectue son premier ravitaillement (10.6s.) et revient en piste au septième rang. Derrière lui, Alesi ralentit les deux Benetton. Arrêts aussi pour Panis et Salo.

 

26e: Häkkinen est parvenu à se forger une avance de dix-sept secondes sur Schumacher. En effet, il bénéficie d'une piste claire tandis que son rival est gêné par des retardataires, notamment Verstappen qui coupe la chicane devant son nez. Frentzen passe chez Williams pour un court pit-stop. Il fait une excellente opération car il redémarre devant les Benetton. Premiers arrêts aussi pour Hill et Herbert.

 

27e: Häkkinen compte 19 secondes d'avance sur Schumacher, 23 secondes sur Coulthard. Premier ravitaillement pour Alesi.

 

28e: Häkkinen apparaît dans la pit-lane et effectue son premier pit-stop (8.7s.). A cette occasion, un mécanicien retire une cornière afin de réduire l'appui aérodynamique de la MP4/13 et donc accroître sa vitesse de pointe.

 

29e: Schumacher entame ce tour alors que Häkkinen déboule en piste depuis les stands. Le Finlandais garde la première place, un souffle devant son rival. Coulthard ravitaille en fin de tour (8.6s.) puis redémarre entre Villeneuve et Irvine.

 

31e: Häkkinen compte une seconde de marge sur M. Schumacher. Villeneuve effectue ce qui doit être son unique pit-stop (11s.). Mais la pompe à essence fonctionne mal et le Québécois repart sans avoir reçu l'essence nécessaire pour aller au bout...

 

32e: Des nuages noirs s'amoncellent au-dessus du circuit. Häkkinen mène devant M. Schumacher (0.8s.), Coulthard (24s.), Irvine (28s.), Frentzen (29s.), Fisichella (30s.), Wurz (31s.), R. Schumacher (38s.), Villeneuve (40s.) et Hill (42s.).

 

34e: M. Schumacher n'est plus qu'à une demi-seconde de Häkkinen. Irvine se débat encore avec des pneus trop froids et se retrouve menacé par Frentzen et Fisichella. Barrichello se plie à son unique arrêt-ravitaillement.

 

35e: Schumacher évolue dans la boîte de Häkkinen mais ce dernier ne commet pas la moindre la faute et ne lui laisse aucune opportunité pour doubler.

 

37e: Pressé par son équipier Wurz, Fisichella attaque Frentzen par l'extérieur au freinage de la chicane, puis se porte à la hauteur de ce celui-ci avant l'ultime courbe. Frentzen lui claque alors vivement la porte au nez. Mais ce n'est pas fini...

 

38e: A l'entame de la ligne droite, Fisichella prend l'aspiration de Frentzen et le déborde par l'intérieur au premier tournant. Wurz, placé à l'extérieur, tente en vain de surprendre Frentzen. L'Allemand barre ensuite le passage à l'Autrichien avant la courbe Valvoline. Rosset se range dans les graviers avec un moteur fumant.

 

39e: Häkkinen garde une seconde de marge sur Schumacher. Fisichella glisse sur l'huile répandue par Rosset au premier virage et traverse le gazon. Frentzen et Wurz en profitent pour le dépasser. Nakano se plie à son unique ravitaillement. Herbert renonce suite à une rupture soudaine de son moteur. Le Britannique, douzième, se battait contre un intense sous-virage.

 

40e: Häkkinen précède M. Schumacher (1.2s.), Coulthard (27s.), Irvine (38s.), Frentzen (40s.), Wurz (41s.), Fisichella (42s.), R. Schumacher (45s.), Villeneuve (49s.) et Hill (54s.).

 

42e: M. Schumacher bloque ses roues au premier freinage et abîme ainsi sa gomme. Fisichella subit son deuxième pit-stop (9.5s.) et repart en onzième position, derrière Alesi.

 

43e: Schumacher cravache pour garder le contact avec Häkkinen. Il sort large de la courbe Castrol et met deux roues dans la poussière. Seconds arrêts pour Verstappen et Panis.

 

44e: Le soleil point à l'horizon. Frentzen et Wurz rentrent ensemble aux stands. L'Allemand reste arrêté neuf secondes l'Autrichien dix secondes. Frentzen repart juste derrière Salo qui vient également de ravitailler. Le Finlandais se voit présenter un drapeau bleu et ouvre la voie à « HHF » avant même la fin de la pit-lane. Frentzen retrouve la piste devant Fisichella, alors que Wurz glisse derrière son équipier.

 

45e: En délicatesse avec ses pneumatiques, Schumacher perd du temps sur Häkkinen et lui rend maintenant plus de deux secondes. Villeneuve doit repasser une seconde fois chez Williams pour rajouter de l'essence (8s.) et perd ainsi tout espoir d'inscrire des points. Second arrêt également de Takagi.

 

47e: M. Schumacher stoppe chez Ferrari pour un deuxième arrêt-ravitaillement (7.4s.) et demeure au deuxième rang.

 

48e: Häkkinen rencontre plusieurs attardés: Salo d'abord, puis Villeneuve et Barrichello. Avec intelligence, il gagne les stands à la fin de ce tour. Les mécaniciens de McLaren exécutent cet ultime ravitaillement en six secondes, ce qui permet à Häkkinen de repartir deux secondes devant Schumacher. Second arrêt d'Alesi.

 

49e: R. Schumacher passe Jordan pour un dernier arrêt (7.7s.) et réalise une superbe opération puisqu'il retrouve le circuit devant le trio Frentzen – Fisichella – Wurz.

 

50e: Häkkinen repousse M. Schumacher à trois secondes. Irvine apparaît pour la seconde fois chez Ferrari (7.1s.). Il glisse au cinquième rang.

 

52e: Häkkinen devance maintenant Schumacher de quatre secondes. Hill opère son second pit-stop et repart en dixième position.

 

54e: Coulthard passe chez McLaren pour un second pit-stop (7.3.). R. Schumacher sort de la route au premier freinage et traverse le bac à graviers. Le jeune Allemand a cassé un disque de frein.

 

55e: Häkkinen est premier devant M. Schumacher (5s.), Coulthard (38s.), Irvine (54s.), Frentzen (1m.), Fisichella (1m. 01s.), Wurz (1m. 05s.) et Villeneuve (1m. 08s.). R. Schumacher regagne son garage et met pied à terre.

 

56e: Surpris d'apercevoir Häkkinen dans ses rétroviseurs, Verstappen tire tout droit au premier freinage. Le Néerlandais repart sous le nez de l'autre Finlandais, Salo.

 

58e: Schumacher fait son possible pour revenir sur Häkkinen, en vain. L'intervalle se stabilise autour de quatre secondes et demie. Loin de là, Wurz rencontre des problèmes de freins et ne peut plus suivre son équipier Fisichella.

 

60e: Quelques gouttes de pluie tombent sur le circuit. Cinq secondes séparent Häkkinen et Schumacher. Coulthard, très isolé, est le plus rapide en piste.

 

61e: Häkkinen perd un peu de temps en doublant Hill à la chicane. Cela redonne courage à Schumacher qui revient à quatre secondes.

 

62e: Häkkinen précède M. Schumacher (4.2s.), Coulthard (34s.), Irvine (58s.), Frentzen (1m. 01s.), Fisichella (1m. 02s.), Wurz (1m. 05s.), Villeneuve (1m. 20s.), Hill (-1t.), Alesi (-1t.), Barrichello (-1t.) et Panis (-1t.).

 

63e: Schumacher rencontre Hill à son tour et laisse échapper quelques dixièmes dans ce dépassement.

 

65e: M. Schumacher ne baisse pas les bras et tourne une seconde au tour plus vite que Häkkinen.

 

66e: Häkkinen ménage sa McLaren et son avance sur son poursuivant tombe à trois secondes.

 

67ème et dernier tour: Mika Häkkinen remporte sa septième victoire de la saison. M. Schumacher se classe deuxième, à deux secondes du vainqueur. Coulthard termine troisième après une course en solitaire. Irvine finit quatrième, Frentzen cinquième. Fisichella (6e) donne à Benetton son premier point depuis cinq courses, mais c'est un résultat décevant au regard de ses performances aux essais. Viennent ensuite Wurz, Villeneuve, Hill, Alesi, Barrichello, Panis, Verstappen, Salo, Nakano et Takagi. Tuero termine non-classé.

 

Après la course: la balle de match pour Häkkinen

A la veille de ses 30 ans, Mika Häkkinen effectue grâce à ce beau succès un pas important vers la couronne mondiale. Il abordera en effet la dernière épreuve du championnat avec quatre unités d'avance sur Michael Schumacher (90 pts contre 86). L'homme du Nord revient de loin. La veille, au soir d'essais qualificatifs plus que médiocres, il semblait que ce GP du Luxembourg ne pouvait échapper à Schumacher. Mais de nouveaux réglages ont transfiguré le McLaren-Mercedes, en outre bien servie par la fraîcheur ambiante, beaucoup plus favorable aux pneus Bridgestone qu'aux Goodyear utilisés par Ferrari. Mais surtout, alors que beaucoup le jugeaient trop tendre face à Schumacher, Häkkinen a au contraire fait étalage d'une maestria... digne de son rival. « Partir troisième sur la grille ne m'a pas affolé », confie-t-il. « J'ai simplement poussé le plus possible. Irvine semblait avoir un problème, il louvoyait à travers la piste dans les virages. Mais il a été fair-play. Après le premier arrêt, je me suis retrouvé en tête, mais j'ai encore attaqué à fond. Dans ces cas-là, c'est étrange, on n'a pas l'impression de prendre des risques. On essaie tout simplement d'aller le plus vite possible. La voiture était formidable. Nous avions réglé le problème d'équilibre rencontré lors des qualifications. Cette victoire a été obtenue grâce au travail de toute l'équipe, des mécaniciens et de Mario Illien. Vraiment, je me sens bien, mais la bataille continue... » Prudent, il n'évoquera pas le titre mondial avant de s'en être emparé...

 

En outre, McLaren-Mercedes est quasi assurée de remporter le titre des constructeurs, puisque la paire anglo-allemande compte quinze points d'avance sur Ferrari (142 à 127) avant la dernière manche. Il lui suffira donc d'engranger un petit point au Japon pour être titrée. Ron Dennis, visiblement libéré d'une lourde angoisse, laisse libre cours à sa joie et asperge de champagne tout ceux qu'il croise. Keke Rosberg, venu encourager son protégé Häkkinen, fait notamment les frais de son humeur farceuse.

 

Michael Schumacher accuse le coup. S'il n'avait pas vendu la peau de l'ours samedi soir, sa pole position et une première ligne toute rouge lui donnaient de légitimes espoirs de triomphe. Mais sa Ferrari fut nettement inférieure à la McLaren ce dimanche, sans doute à cause des pneus Goodyear qui ne parvenaient pas à monter suffisamment en température. Toutefois, le pilote Ferrari ne cite pas le manufacturier américain dans son commentaire d'après-course: « Nous n'étions tout simplement pas assez rapides. J'ai été hésitant au départ, et Eddie m'est passé devant. Mais après l'avoir doublé, la situation se présentait plutôt bien. Toutefois, je ne pouvais pas attaquer comme je le voulais. Je n'avais pas un bon équilibre. J'ai retrouvé de la stabilité lors de mon dernier relais seulement. J'ai surtout été surpris de voir Häkkinen repartir des stands devant moi car je pensais avoir une marge suffisante pour demeurer premier. » Schumacher refuse cependant de baisser les bras et fixe des objectifs à son équipe: « Nous allons multiplier les essais en octobre afin de préparer au mieux le Grand Prix du Japon. Pour Suzuka, il faudra que nous améliorions la tenue du châssis. Si nous n'y parvenons pas, alors le résultat sera le même qu'ici. » Jean Todt ne s'avoue pas non plus vaincu: « Notre ensemble technique n'a pas été à la hauteur ce week-end : notre adversaire a gagné parce qu'il était plus fort. Nous avons perdu une bataille, de peu, et la situation aux championnats devient délicate. Mais nous travaillerons encore et encore dans l'espoir de l'emporter au Japon. »

 

Rendez-vous donc cinq semaines plus tard, au Japon, pour cette Toussaint 1998 qui verra l'épilogue de la saison 1998.

Tony