Eddie IRVINE
 E.IRVINE
Ferrari
Mika HAKKINEN
 M.HAKKINEN
McLaren Mercedes
David COULTHARD
 D.COULTHARD
McLaren Mercedes

630th Grand Prix

XXV Japanese Grand Prix
Sunny
Suzuka
Sunday, 1 November 1998
51 laps x 5.864 km - 299.064 km
Course prévue pour 53 tours, réduite à 51 suite à deux annulations de la procédure de départ.
Affiche
F1
Coupe

Did you know?

Driver
Mika HAKKINEN is World Champion
Constructor
McLaren is World Champion
Engine
Spectaculaire accrochage entre Tuero et Takagi.

Honda: retour en 2000

 

Pneumatiques: Bridgestone prépare le monopole

Le 15 octobre, le Conseil Mondial de la FIA, réuni à Paris, vote plusieurs changements réglementaires pour la saison 1999. Ceux-ci concernent principalement les pneumatiques et découlent du monopole qu'exercera Bridgestone suite au retrait de Goodyear. Tout d'abord, un pilote ne pourra plus utiliser que 32 pneus, au lieu de 40, lors d'un week-end par temps sec, et ce afin de réduire les coûts de production du manufacturier unique. Dans le même ordre d'idées, les journées allouées aux essais privés diminuent drastiquement (de 80 à 44 jours par an). Par ailleurs, chaque pneu pour le sec devra présenter quatre rainures (contre trois cette année) et la largeur de la bande de roulement est limitée à 270 mm. Ces dispositions visent principalement à ne pas donner un avantage trop significatif aux écuries qui étaient déjà partenaires de Bridgestone en 1998 par rapport à ses nouvelles clientes. En clair, Max Mosley a arbitré en faveur de Ferrari et au détriment de McLaren. D'autre part, la fédération annonce d'autres nouveautés techniques, telle l'arrivée de câbles renforcés destinés à éviter que les roues des monoplaces ne s'envolent trop facilement en cas d'accident, comme on a pu le voir lors de l'effrayant carambolage du GP de Belgique. La FIA s'engage aussi à imposer des carburants plus propres, avec moins de soufre et de benzène. Enfin, deux nouveaux Grands Prix asiatiques figurent au prochain calendrier: le GP de Chine, prévu en mars à Zhuhai, et celui de Malaisie, programmé pour octobre à Sepang. Le GP d'Argentine disparaît quant à lui suite à la grave crise économique que traverse ce pays.

 

Deux semaines plus tard, à Suzuka, Bridgestone met la pression sur Williams et Ferrari qui n'ont toujours pas paraphé leur contrat de fourniture pour 1999. En effet, les deux top teams aimeraient bénéficier de partenariats privilégiés, à l'instar de ceux qui les liaient à Goodyear. Or, des premiers essais de pneumatiques doivent se tenir à Suzuka deux jours après le Grand Prix du Japon. Hirohide Hamashima, le directeur technique de Bridgestone, met en garde ses futurs clients: « Sans signature de principe, pas d'essais ! » Ainsi, Luca di Montezemolo et Patrick Head sollicitent en urgence Yoichiro Kaisaki, le grand patron du manufacturier nippon. Le premier conquiert un avantage substantiel: un technicien de Bridgestone sera spécialement appointé auprès de la Scuderia en 1999. En revanche, Head repart avec un simple contrat de fourniture. Il est vrai que Williams négocie en parallèle avec Michelin pour un partenariat à l'horizon 2001... La guerre des pneus n'est pas finie.

 

Benetton: Rocco et ses oncles

Le 19 octobre, Benetton annonce le départ avec effet immédiat de son team manager David Richards. Cette rupture découle de graves divergences autour du futur de l'écurie. En effet, Richards est déçu que la famille Benetton n'ait pas donné suite à son projet de « remariage » avec Ford échafaudé au printemps 1998, alors que le constructeur américain songeait très sérieusement à abandonner Stewart. Mais Luciano Benetton a préféré opter pour un partenariat de deux ans (1999-2000) avec Supertec, la société fondée par Flavio Briatore pour commercialiser les V10 Renault-Mecachrome. Or, Richards se demande quels sont les véritables projets de son prédécesseur. Supertec n'est-il qu'un petit business monté avec la complicité de Bernie Ecclestone ? La rumeur veut qu'en réalité Briatore prépare le terrain en vue d'un retour de Renault en F1 avec une équipe d'usine. Fin septembre, Richards apprend également que Benetton a signé un nouveau contrat avec son sponsor-titre le cigarettier japonais Mild Seven. Qui a conduit les pourparlers ? Briatore ! A se demander qui est le vrai patron de l'écurie... Dans le même temps, Richards reprend langue avec Ford en vue d'un partenariat à l'horizon 2000. Mais la firme de Détroit n'accepterait de fournir Benetton qu'en échange d'une prise de participation dans l'équipe italo-britannique. Inacceptable pour Luciano Benetton qui coupe court aux négociations. Richards rend alors son tablier.

 

Son successeur n'est autre que Rocco Benetton, 29 ans, le fils de Luciano, jusqu'alors directeur commercial de Benetton Formula. Ce jeune et grand garçon aux cheveux longs détonne physiquement dans le milieu très policé des team managers, mais il n'a rien d'une dilettante. Il se montre cependant très ambitieux: « En 1999, nous viserons le titre mondial, proclame-t-il. Nous avons construit une soufflerie de 14 millions de dollars et nous venons de renouveler avec Japan Tobacco pour 1999 et 2000. » Rocco Benetton assure également Jean-Yves Houé (Mecachrome) que les discussions avec Ford sont bel et bien enterrées. Message transmis à Boulogne-Billancourt et à Viry-Châtillon...

 

Häkkinen - Schumacher: le dénouement

La finale du championnat du monde se tient une fois encore à Suzuka. Mika Häkkinen y arrive avec quatre longueurs d'avance sur Michael Schumacher (90 points contre 86) et peut être titré même s'il finit deuxième derrière son rival. En effet, bien que les deux hommes seraient alors ex-æquo, le Finlandais garderait tout de même l'ascendant grâce à un plus grand nombre de deuxièmes places (3 à 2). Le scénario idéal pour Schumacher, afin qu'il conquière sa troisième couronne mondiale, serait donc qu'il gagne la course devant son équipier Eddie Irvine. Toujours est-il qu'il devra marquer six points de plus que Häkkinen pour l'emporter. Chez les constructeurs subsiste encore un semblant de suspens, mais la couronne ne semble pas devoir échapper à McLaren-Mercedes qui possède 15 points de marge sur Ferrari. Seul un doublé de la Scuderia couplé à un zéro pointé des Flèches d'Argent pourrait renverser la vapeur.

 

Cinq semaines séparent les Grands Prix du Luxembourg et du Japon, ce qui laisse le temps aux prétendants à la couronne de fourbir leurs armes. Ferrari accomplit des essais très approfondis à Fiorano et au Mugello, avec Michael Schumacher, Eddie Irvine et l'essayeur Luca Badoer. Ils achèvent ainsi le programme de développement de la F300 qui a nécessité pas moins de 35 000 kilomètres d'essais. A la veille de Suzuka, Schumacher juge sa Ferrari meilleure que jamais. « Je suis époustouflé par les améliorations apportées par de nouveaux réglages et je suis très optimiste quant à nos chances de succès », s'extasie-t-il dans la Gazzetta dello Sport. « Je pense pouvoir gagner au Japon et j'espère que quelqu'un, Eddie de préférence, s'intercalera entre moi et Häkkinen ! »

 

De leur côté, Mika Häkkinen et McLaren-Mercedes ont limé les bitumes de Barcelone et de Magny-Cours au cours du mois d'octobre, principalement en vue d'améliorer la fiabilité de la MP4/13, son talon d'Achille. La plupart des spécialistes estiment que Häkkinen devra faire face à une intense pression avant cette dernière manche, puisqu'il joue la couronne pour la première fois de sa carrière, alors que Michael Schumacher est rompu à cet exercice. Comme toujours en pareil cas, l'Allemand s'amuse à titiller son adversaire par micros interposés. « Häkkinen aura davantage de pression que nous », assène-t-il. « Le fait qu'il puisse l'emporter en finissant aussi bien premier que deuxième l'amènera à faire des calculs stratégiques qui peuvent le conduire à faire des erreurs. » Mais le Finlandais refuse d'entrer dans ce jeu: « Je ne veux pas lui répondre, ni dire ce que je pense de lui. C'est une affaire privée. Personne ne sait ce qui peut arriver au cours de ce Grand Prix. Psychologiquement, je préfère courir sans être obligé de vaincre. Mon avance n'est pas grande mais je suis plus tranquille dans cette position. » Les petites piques de Schumacher se brisent facilement contre la carapace d'un Häkkinen plus introverti que jamais. Le « Baron rouge » n'insistera pas. De toute évidence, il manifeste pour son adversaire plus de respect que pour Damon Hill et Jacques Villeneuve, ses rivaux des précédentes saisons. Les deux hommes se sont combattus jadis en Formule 3, s'estiment et se respectent, même si leurs relations sont quasi nulles. En privé, Schumacher serait même proche de confier que Häkkinen est le seul pilote qu'il craint vraiment depuis la mort d'Ayrton Senna.

 

Pour sa part, Mika Häkkinen affiche une inébranlable sérénité. Comme à son habitude, il ne s'éparpille pas dans les mondanités et se claquemure avec ses fidèles: son épouse Erja, son agent Didier Coton et son mentor Keke Rosberg. Il a pourtant vécu un mois d'octobre difficile. Une rumeur a couru selon laquelle la direction de course aurait cherché à le « coincer » au Nürburgring, sous prétexte d'un drapeau jaune ignoré lors des essais libres du samedi matin. Il n'existe aucune trace vidéo de cette prétendue infraction, une pure intox venue d'on-ne-sait-où afin de troubler le leader du championnat du monde. Ce dernier fait montre d'optimisme: « J'ai une confiance totale en la voiture, son moteur, les pneumatiques et les mécanos », affirme-t-il à la Gazzetta dello Sport. « Aucun élément ne me préoccupe, mais tout devra tourner à la perfection, car il n'y aura plus d'appel. »

 

Les coéquipiers des deux rivaux pourraient jouer un rôle très important dans cette ultime bataille. Jusqu'alors, David Coulthard et Eddie Irvine ont fait montre d'un dévouement sans borne à leurs leaders respectifs, mais leurs missions ne seront pas similaires. Ainsi, Coulthard pourrait fort bien viser la victoire pour pallier une éventuelle défaillance de Häkkinen et ainsi empêcher Schumacher d'être sacré. Irvine devra en revanche s'effacer quoiqu'il arrive devant son chef de file, mais Jean Todt pourrait lui demander de jouer au « lièvre » en début de course, afin d'épuiser Häkkinen, comme il l'avait fait l'an passé sur ce même circuit de Suzuka contre Jacques Villeneuve. Les deux prétendants au titre ne semblent pas redouter un « mauvais coup » de la part du « numéro deux » adverse, même si Schumacher garde rancune à Coulthard pour leur accrochage de Spa. Häkkinen ne croit pas quant à lui à une entourloupe de la part d'Irvine. « Eddie a montré cette année qu'il était un vrai pilote de Grand Prix, réglo et honnête », estime-t-il.

 

Présentation de l'épreuve:

Derrière la lutte pour les titres mondiaux se déroule aussi un « match à trois » pour la médaille de bronze du classement des constructeurs. Williams-Mecachrome (35 points) mène d'une courte tête devant Benetton-Playlife (33 pts) et Jordan-Mugen-Honda (31 pts). Paradoxalement, cette dernière équipe fait figure de favorite pour grimper sur le podium car les monoplaces jaunes paraissent en cette fin de saison un tantinet supérieures à celles motorisées par l'ex-V10 Renault. Du reste, les responsables de Honda guettent en terre nippone un bon résultat des monoplaces propulsées par le V10 Mugen.

 

Chacun remarque la profonde morosité d'Olivier Panis en cet automne. Le pilote français, qui espérait pouvoir grimper cette année sur plusieurs podiums, ne s'attendait certes pas à rendre une copie vierge ! Panis est profondément déçu par Prost GP, et encore plus par Peugeot. Aussi n'est-ce pas sans réticence qu'il a prolongé son contrat pour la seule saison 1999. Pour l'heure, une nouvelle épreuve l'attend puisqu'après cette ultime manche, il s'envolera pour Montréal afin de faire retirer les broches insérées dans ses os depuis son grave accident d'il y a 18 mois. On peut du reste se demander si le Grenoblois était vraiment au mieux de sa forme physique cette saison. Son équipier Jarno Trulli roulera au Japon avec la Prost AP01 « B », un modèle hybride longuement testé à Magny-Cours. Bernard Dudot explique dans Sport Auto que cette monoplace possède un tout nouveau train arrière, avec une boîte de vitesses inédite, qui préfigure celui de l'AP02. En outre, elle est dotée d'un prototype du V10 Peugeot A18 qui suppléera l'A16 l'année suivante. Quant à l'attribution de cette voiture, elle aurait été décidée à pile ou face par Jacky Eeckelaert, le coordinateur de Prost GP...

 

La légendaire écurie Tyrrell tire sa révérence après trente années de présence ininterrompue en Formule 1. British American Racing prendra le relais en 1999. Son fondateur Ken Tyrrell, âgé et fatigué, n'a pas souhaité se rendre au Japon et s'est contenté d'adresser une télécopie d'adieux, affichée dans la casemate du team. C'est donc le directeur technique Harvey Postlethwaite, autre pilier de la marque, qui se charge de clore cette histoire devant la presse, avant de se lancer lui-même dans une nouvelle aventure, puisque Honda l'a chargé de superviser son programme F1 qui doit déboucher sur la création d'un team d'usine en l'an 2000.

 

BAR a trouvé le futur équipier de Jacques Villeneuve. Après avoir songé à Damon Hill, Mika Salo ou Alessandro Zanardi, Craig Pollock a finalement jeté son dévolu sur le jeune Brésilien Ricardo Zonta (22 ans). L'ancien champion international de F3000 accède à la F1 après une saison de transition, au cours de laquelle il a remporté le championnat FIA GT pour le compte de Mercedes, aux côtés du très expérimenté Klaus Ludwig. En parallèle, Zonta a participé à plusieurs séances d'essais privés avec McLaren. Fort de ces belles expériences et d'un palmarès déjà conséquent, il apparaît comme le nouvel espoir du sport automobile brésilien et certains le voient déjà en successeur de Rubens Barrichello, jugé de plus en plus « has been » par ses sévères compatriotes.

 

Ferrari désigne le successeur de Willem Toet, son aérodynamicien en chef parti chez BAR. Il s'agit de l'ingénieur grec Nikolas Tombazis qui occupait jusqu'ici les mêmes fonctions chez Benetton, où il a d'ailleurs jadis travaillé sous l'autorité de Ross Brawn et de Rory Byrne. Dans le même temps, Vincent Gaillardot quitte Arrows pour Prost GP. L'ingénieur français sera chargé de l'interface entre l'usine de Guyancourt et Peugeot Sport. Une tâche qui s'annonce fort ingrate vues les piètres relations qu'entretiennent les deux structures...

 

Essais et qualifications

Häkkinen et Schumacher se marquent à la culotte lors de la première journée d'essais, prenant et reprenant sans cesse le meilleur chrono. Le pilote Ferrari (1'39''823''') devance finalement celui de McLaren (1'40''644'''), gêné par Tuero dans son ultime tour rapide. Il pleut durant la nuit du vendredi au samedi, et seuls quelques courageux démarrent à 9h sur un sol humide pour la première partie de la seconde session libre. Plus tard dans la matinée, sur le sec, Schumacher améliore son chrono de la veille (1'38''429''') et ce en dépit d'une fuite hydraulique qui lui a fait perdre beaucoup de temps.

 

L'après-midi, sous le soleil, M. Schumacher signe sa troisième pole position de rang (1'36''293''') après avoir facilement dominé la séance qualificative. Irvine (4e) rencontre un problème d'échappement sur la seconde Ferrari et ménage ensuite un train de pneus pour la course. Chez McLaren, Häkkinen fait son maximum (1'36''471''') pour battre le chrono de Schumacher mais une incursion sur l'herbe dans les ultimes minutes ruine ses efforts. Le leader du championnat partira deuxième. Coulthard, très discret, assure l'essentiel avec une troisième place, à plus d'une seconde de la pole. Frentzen tire un bon parti de sa Williams-Mecachrome et pouvait viser la seconde ligne, mais une touchette avec R. Schumacher l'envoie dans les graviers. L'Allemand se contente du cinquième temps. Villeneuve (6e) peine pour sa part à trouver les bons réglages. Les Jordan-Mugen-Honda (R. Schumacher 7e, Hill 8e), très véloces vendredi, pâtissent samedi d'un manque de grip mécanique dans les virages lents. Les Benetton-Playlife ont des ailerons très braqués mais développent du sous-virage dans les courbes rapides et du sur-virage dans les enchaînements lents. Wurz (9e) précède Fisichella (10e) qui achève la séance dans les graviers.

 

Les Sauber manquent de stabilité à l'arrière. Pour son dernier Grand Prix avec l'équipe suisse, Herbert (11e) met un point d'honneur à devancer Alesi (12e), ce qui n'était plus arrivé depuis Monaco. Les Prost-Peugeot monopolisent la septième ligne. Au volant du châssis « classique », Panis (13e) précède Trulli (14e) qui a hérité de l'AP01B. Les Arrows sont un peu plus rapides qu'attendu. Salo décroche le 15ème temps. Diniz (18e) compose avec un vilain rhume. Les Stewart sont dotées d'une nouvelle évolution « Série 6 » du V10 Ford-Cosworth, mais souffrent d'un manque de vitesse de pointe à cause d'une mauvaise coordination entre l'aérodynamisme et le châssis. Barrichello se classe 16e, Verstappen 19e. Les Minardi (Nakano 20e, Tuero 21e) se qualifient sans rencontrer de soucis de fiabilité. Takagi brille à domicile et pouvait espérer placer sa Tyrrell parmi les 15 premiers sans un blocage de roue en fin de séance. Le Japonais partira seulement 17e. Vendredi, Rosset se plaint de douleurs au cou et subit un scanner qui le déclare apte à conduire. Mais le lendemain, le Brésilien quitte la route au début des qualifications et ne parvient pas à se qualifier avec le mulet.

 

Le Grand Prix

Il pleut de nouveau au cours de la nuit suivante, mais la piste est sèche dimanche matin pour le warm-up. M. Schumacher se montre le plus rapide avec sa voiture de course comme avec le mulet. Après une touchette, Trulli regagne les stands avec une AP01B en feu: les protections du cockpit se sont enflammées ! L'Italien disputera la course avec l'AP01 de réserve.

 

L'après-midi, la course se déroule sous un pâle soleil automnal. La tension règne dans les états-majors de McLaren et de Ferrari. Alors que tout le monde table sur une stratégie à deux arrêts, Jean Todt et Ross Brawn prévoient trois pit-stops pour Irvine afin que celui-ci s'élance avec peu d'essence et aille titiller les McLaren. Sur la première ligne, Häkkinen dissimule mal un certain stress tandis que Schumacher, marmoréen, ne laisse transparaître aucune émotion. Le terrible « Baron Rouge » poussera-t-il le frêle Nordique à la faute ?

 

Grille de départ: A l'issue du tour de formation, Charlie Whiting lance la procédure de départ, mais Trulli cale son moteur. Le directeur de course allume les feux orange: ce sera un faux départ. Les mécaniciens reviennent en piste pour inspecter les bolides, puis Whiting libère les bolides cinq minutes plus tard pour une seconde boucle d'installation. Trulli s'élancera dernier.

 

Deux minutes plus tard, le peloton reprend place sur la grille. Mais alors que Whiting s'apprête à allumer les feux, M. Schumacher ne parvient pas à libérer l'embrayage à cause d'une surchauffe de liquide hydraulique. L'Allemand lève le bras: la procédure est encore interrompue. Le championnat du monde vient de basculer: Schumacher est relégué en queue de classement ! Häkkinen se retrouve virtuellement en pole position. De nouveau, le personnel des équipes s'active autour des monoplaces, puis un troisième tour de formation est lancé. Schumacher démarre après que tout le monde... La course est amputée de deux boucles suite à ces deux faux départs.

 

Départ: Häkkinen conserve la première place tandis que Coulthard, mal parti, se fait déborder par Irvine et Frentzen. Les drapeaux jaunes sont agités car Herbert peine à démarrer, mais il pourra quand même s'élancer. M. Schumacher sort du premier virage devant Trulli, Verstappen, Takagi, Tuero et Nakano.

 

1er tour: Häkkinen mène avec une seconde et demie d'avance sur Irvine. Suivent Frentzen, Coulthard, Villeneuve, Hill, R. Schumacher, Wurz, Fisichella et Alesi. M. Schumacher dépasse Diniz, Salo et Barrichello, et boucle ce premier tour en douzième position.

 

2e: Irvine tente de rester au contact de Häkkinen. Coulthard menace Frentzen. M. Schumacher double Panis, puis Alesi: le voici déjà dixième !

 

3e: M. Schumacher se débarrasse de Fisichella à la sortie de l'épingle. Diniz perd l'usage de ses freins dans la courbe Dunlop et échoue à contre-sens dans les graviers. Le Pauliste renonce.

 

4e: Häkkinen ne compte qu'une seconde d'avance sur Irvine. Hill menace Villeneuve pour la cinquième place. M. Schumacher dépasse Wurz par l'intérieur de virage Dunlop.

 

5e: Irvine maintient la pression sur Häkkinen. Coulthard est dans les échappements de Frentzen mais ne parvient pas à le doubler. M. Schumacher dépasse son frère et apparaît ainsi en septième position. Hill sera sa prochaine cible.

 

6e: M. Schumacher tente de surprendre Hill à l'épingle, en vain. Plus loin, l'Anglais essaie de déborder Villeneuve avant le 130R, mais sa Jordan est déventée. Schumacher tente de se porter à la hauteur de Hill avant la chicane, mais il lui manque quelques mètres.

 

7e: Häkkinen commence à semer Irvine qui voit ses pneus Goodyear se dégrader. Deux secondes les séparent.

 

8e: Häkkinen mène devant Irvine (1.7s.), Frentzen (15.5s.), Coulthard (16s.), Villeneuve (18s.), Hill (18.4s.), M. Schumacher (18.6s.), R. Schumacher (19.7s.), Wurz (24s.), Fisichella (25.3s.), Alesi (26s.) et Panis (32s.).

 

9e: Schumacher trépigne derrière Hill. Celui-ci bénéficiant de l'aspiration de Villeneuve, l'Allemand ne peut en venir à bout... Il perd ainsi un temps précieux. Barrichello est le premier pilote à opérer un arrêt-ravitaillement. Le Brésilien a une stratégie à trois pit-stops.

 

11e: Toujours bloqué derrière Hill, M. Schumacher concède maintenant vingt-cinq secondes à Häkkinen. Il est en train de perdre tout espoir de conquérir de titre mondial.

 

12e: Häkkinen compte trois secondes et demie d'avance sur Irvine. Coulthard tente un assaut sur Frentzen dans la première courbe, mais l'échec est au rendez-vous.

 

13e: Häkkinen devance Irvine (4s.), Frentzen (23s.), Coulthard (23.5s.), Villeneuve (25s.), Hill (25.4s.), M. Schumacher (26s.) et R. Schumacher (26.8s.).

 

14e: Hill libère M. Schumacher en regagnant les stands pour son premier ravitaillement. Le moteur de R. Schumacher explose dans le dernier virage. Le jeune Allemand se range le long du muret de la pit-lane. Voilà qui fait désordre pour Mugen-Honda à domicile...

 

15e: Hill remet de l'essence et des pneus neufs (9.4s.). Wurz subit aussi un pit-stop. Schumacher se débarrasse de Villeneuve dans la courbe à droite qui suit l'épingle. Bon prince malgré les événements de l'année précédente, le Québécois n'a pas résisté. Irvine subit en fin de parcours le premier de ses trois pit-stops (7.7s.) et demeure en deuxième position.

 

16e: Coulthard tente en vain de réaliser l'extérieur sur Frentzen au premier virage. M. Schumacher revient sur l'Écossais, mais il fait halte chez Ferrari à l'issue de cette boucle et ravitaille rapidement (6.8s.). L'Allemand repart septième derrière Villeneuve et Alesi, mais devant Hill. Fisichella se plie aussi à un ravitaillement, de même que Verstappen et Nakano. Salo se range dans l'herbe suite à une fuite hydraulique.

 

17e: Häkkinen possède vingt-trois secondes d'avance sur Irvine qui vient de signer le meilleur tour (1'41''095'''). Schumacher se débarrasse d'Alesi sans coup férir. Premiers ravitaillements pour Panis et Takagi.

 

18e: Häkkinen arrive chez McLaren pour un premier arrêt paisible (7.3s.) et redémarre trois secondes devant Irvine. Coulthard perd un temps précieux derrière Frentzen. Villeneuve ravitaille (8.1s.) et ressort en huitième position derrière Hill. Arrêts aussi pour Trulli et Tuero.

 

19e: Frentzen opère son premier pit-stop (9.5s.) et se réinsère en cinquième position, derrière M. Schumacher qui vient de signer le meilleur tour de la course (1'40''190'''). Alesi ravitaille à son tour, libérant Hill et Villeneuve.

 

20e: Häkkinen est leader devant Irvine (4s.), Coulthard (20s.), M. Schumacher (28s.), Frentzen (41s.), Hill (45s.), Villeneuve (47s.), Fisichella (51s.), Wurz (53s.) et Alesi (56s.). Premier arrêt pour Herbert.

 

21e: Schumacher commet une petite erreur au freinage de la chicane et traverse le terre-plein. Coulthard apparaît chez McLaren pour son premier ravitaillement (7.8s.) et se relance en quatrième position derrière M. Schumacher. Mauvaise affaire pour McLaren.

 

22e: Verstappen renonce suite à une panne de boîte de vitesses. Son équipier Barrichello ravitaille pour la seconde fois.

 

23e: Häkkinen signe d'excellents chronos et se forge une avance de six secondes sur Irvine. Schumacher évolue à vingt-huit secondes et ne remonte plus sur le Finlandais.

 

24e: Häkkinen précède Irvine (5.7s.), M. Schumacher (27s.), Coulthard (39s.), Frentzen (44s.), Hill (46s.), Villeneuve (48s.) et Fisichella (55s.).

 

25e: M. Schumacher prend un tour aux deux Japonais, Nakano et Takagi, en lutte pour la quinzième place. Ce faisant, il bloque ses roues au freinage de la chicane et abîme quelque peu ses pneumatiques.

 

26e: Schumacher cravache fort et monte encore sur ses freins à Casio. Barrichello se retire après une défaillance de sa gestion hydraulique. Les deux Stewart, comme les deux Arrows, ont disparu.

 

27e: Irvine effectue son second ravitaillement (6.5s.) et retrouve le circuit deux secondes et demie devant son coéquipier. Frentzen, Hill et Villeneuve, roue dans roue, se battent pour les petits points.

 

28e: Häkkinen est premier devant Irvine (26s.), M. Schumacher (28s.), Coulthard (43s.), Frentzen (55s.), Hill (56s.), Villeneuve (57s.), Fisichella (1m. 11s.), Wurz (1m. 14s.), Alesi (1m. 16s.), Panis (-1t.) et Herbert (-1t.). Second arrêt pour Takagi.

 

29e: Fisichella passe chez Benetton pour un second ravitaillement. Wurz l'imitera au tour suivant. Tous deux glissent derrière Alesi.

 

30e: Tuero part à l'abordage de Takagi pour la quinzième place. L'Argentin se décale à l'intérieur avant la chicane mais freine beaucoup trop tard, tandis que le Japonais prend la corde sans l'apercevoir. La Minardi harponne la Tyrrell, s'envole puis retombe lourdement. Les deux jeunes gens échouent dans les graviers. Ils abandonnent leurs monoplaces mais de nombreux débris jonchent le bitume.

 

31e: Häkkinen compte 25 secondes d'avance sur Irvine, 26 secondes sur Schumacher. Le drapeau jaune est déployé avant la chicane Casio pour permettre l'évacuation des machines accidentées. Takagi « engueule » copieusement le pauvre Tuero...

 

32e: Le pneu arrière-droit de M. Schumacher déchape alors que ce dernier aborde le premier virage. L'Allemand a sans doute roulé sur un débris ! Il garde le contrôle de sa Ferrari mais ne peut que se garer dans la pelouse en sortie de courbe. Häkkinen est officiellement champion du monde ! Schumacher quitte stoïquement son habitacle, retire son casque, puis s'assoit un instant sur un muret, le temps de ravaler sa déception.

 

33e: Häkkinen fait escale chez McLaren pour son second ravitaillement (7.7s.) et reprend la piste deux secondes devant Irvine. Hill et Villeneuve effectuent également leur second pit-stop et ressortent dans cet ordre derrière Alesi. Deuxième arrêt enfin de Nakano.

 

34e: Frentzen exécute son deuxième ravitaillement (6.9s.) et repart devant Hill et Villeneuve.

 

35e: Häkkinen compte trois secondes d'avance sur Irvine. Alesi et Trulli effectuent leurs seconds pit-stops. Le Français parvient à s'intercaler entre les Benetton de Fisichella et de Wurz.

 

36e: Häkkinen précède Irvine (3.6s.), Coulthard (26s.), Frentzen (1m. 11s.), Hill (1m. 12s.), Villeneuve (1m. 13s.), Fisichella (1m. 25s.), Alesi (1m. 27s.) et Wurz (1m. 30s.). Second ravitaillement de Herbert.

 

38e: Coulthard s'arrête au stand McLaren pour son deuxième pit-stop (9.3s.) et demeure au troisième rang.

 

39e: Irvine effectue sa troisième halte chez Ferrari (7s.) et conserve la deuxième place.

 

41e: Häkkinen est premier devant Irvine (24s.), Coulthard (49s.), Frentzen (1m. 16s.), Hill (1m. 17s.), Villeneuve (1m. 18s.), Fisichella (1m. 30s.), Alesi (1m. 32s.), Wurz (1m. 37s.) et Herbert (-1t.).

 

42e: La bataille pour la quatrième place se poursuit: Frentzen tente de contenir Hill, lui-même poursuivi par Villeneuve. Plus loin, Fisichella est sous la menace d'Alesi.

 

43e: Nakano se gare sur le bas-côté dans les Esses, victime d'une panne d'accélérateur. Il n'y aura pas de Japonais à l'arrivée de ce Grand Prix.

 

45e: Irvine est rapide grâce à son réservoir allégé et reprend plusieurs secondes à Häkkinen, sans espoir de le rattraper.

 

46e: À cinq tours du but, Häkkinen devance Irvine (20s.), Coulthard (44s.), Frentzen (1m. 14s.), Hill (1m. 15s.), Villeneuve (1m. 16s.), Fisichella (1m. 33s.) et Alesi (1m. 34s.).

 

48e: Irvine remonte sur Häkkinen au rythme de deux à trois secondes au tour. Le nouveau champion mène un train de sénateur.

 

50e: Irvine évolue à treize secondes de Häkkinen. Hill harcèle Frentzen. Bon dernier, Trulli abandonne suite à une panne de moteur.

 

51ème et dernier tour: À l'approche de la petite chicane, Hill joue son va-tout face à Frentzen: il se jette à l'intérieur, retarde au maximum son freinage et conquiert ainsi en force, et in extremis, la quatrième place.

 

Mika Häkkinen remporte le GP du Japon et s'adjuge son premier titre de champion du monde. Irvine finit second. Coulthard, troisième, complète le triomphe de McLaren-Mercedes qui remporte le championnat des constructeurs. Hill termine quatrième et offre à Jordan-Mugen-Honda la quatrième place du championnat des constructeurs, au détriment de Benetton. Frentzen (5e) et Villeneuve (6e) s'emparent des derniers points. Williams finit troisième du classement des constructeurs. Alesi a pris la septième place à Fisichella dans le dernier tour. Wurz, Herbert et Panis rejoignent aussi l'arrivée.

 

Après la course: Mika Häkkinen, ou l'avènement de l'Étoile du Nord

Ce dimanche matin, la Finlande se réveille avec le second champion du monde de son histoire, seize ans après Keke Rosberg. Sur le podium, les deux équipiers, Mika Häkkinen et David Coulthard, mènent d'abord une offensive concertée au champagne contre Ron Dennis, mais ce dernier s'enfuit, et finalement « DC » vide le contenu de son Magnum sur la tête de son coéquipier, sous le regard amusé d'Erja Häkkinen qui brandit une énorme main en mousse. Les drapeaux finnois s'agitent dans les tribunes: il s'est trouvé quelques centaines de courageux pour parcourir les 8000 kilomètres qui séparent Helsinki de Suzuka !

 

Tout à sa joie, Mika Häkkinen peine à faire le tri dans ses émotions: « Je me souviens du sacre de Damon Hill, ici, il y a deux ans... Nous nous étions retrouvés sur le podium et il m'avait glissé: ''Tu verras, cela t'arrivera aussi, un jour...'' Je me souviens qu'il ne pouvait pas exprimer ce qu'il ressentait, et je le comprends maintenant. Les mots ne suffisent pas. » Il en énonce tout de même pour revenir sur son après-midi: « Avant le départ, j'étais assez nerveux. Pour me relaxer, je me disais que je n'avais besoin que d'une deuxième place, que cela allait bien se passer. Je crois qu'au final, cela m'a davantage stressé ! Puis, tout s'est accéléré, avec ces faux départs... Quand j'ai compris que Schumacher avait calé et allait repartir dernier, deux sentiments contradictoires m'ont submergé. Dans un premier temps, je me suis dit: ''OK, c'est dans la poche !'', mais ensuite est revenue l'angoisse d'un pépin mécanique. C'est pourquoi j'étais prudent en début d'épreuve, je vérifiais les tours moteur, les températures... Puis, quand j'ai vu la Ferrari de Schumacher arrêtée sur le bas-côté, je me suis mis à chanter ! Mais j'ai été rappelé à l'ordre par Ron Dennis ! Je me suis concentré sur ma fin de course. » Toujours élégant, Häkkinen n'oublie pas de saluer son rival malheureux: « Je tiens à rendre un petit hommage à Michael. Nous avons eu de bonnes batailles, toujours très sportives. On l'a beaucoup critiqué cette année, mais il fut toujours avec moi d'une parfaite correction. »

 

Ron Dennis exprime un vif soulagement après cet heureux dénouement: « Ce ne fut pas une victoire facile, car il a fallu nous protéger de nous-même. Il aurait été facile de nous déconcentrer après le problème rencontré par Schumacher sur la grille. Pour Mika, ce ne fut pas une promenade de santé: piloter en assurant est beaucoup plus compliqué que piloter en attaquant. » Pour sa part, Keke Rosberg ne tarit pas d'éloges sur son poulain: « Il ne faut pas perdre de vue qu'Irvine a fait un sacré bon job aujourd'hui, en maintenant une pression constante sur Mika. Pour moi, cette victoire vaut celle du Nürburgring. Schumacher a fait une faute au départ et a été puni. C'est la loi du sport et rien n'entache le mérite de Mika. Ce titre mondial récompense tant d'années d'efforts et de travail... »

 

Et en effet, cette consécration marque une superbe revanche pour Mika Häkkinen. Revanche sur le sort, bien sûr, puisque chacun sait qu'il aurait pu perdre la vie dans ce tragique accident survenu à Adélaïde, fin 1995. Sauvé in extremis par le Professeur Watkins, il parvint à surmonter séquelles et angoisses pour reprendre le volant quatre mois plus tard, avec un talent intact. Une revanche aussi sur les médisants. Car si son coup de volant ne fut jamais discuté, ce garçon frêle, pâle, introverti, parfois bénin jusqu'à la candeur, ne semblait pas posséder l'étoffe d'un grand champion, au point que certains journalistes britanniques l'avaient surnommé « Empty helmet » (Casque vide). En vérité, derrière cette impavidité teintée de naïveté se cache un solide battant, qui doit beaucoup aux leçons de son père Harri, son premier mentor aux temps du karting. « Je lui ai toujours appris à positiver, à ne pas baisser les bras, même si le matériel des adversaires était meilleur. Plutôt que de se plaindre, il devait agir », rappelle ce dernier à Carole Capitaine, du journal L'Équipe. Cette force, Häkkinen l'a aussi puisée dans son équipe McLaren, devenue au fil des années sa seconde famille, un véritable cocon où, en pleine confiance, il a toujours pu et su se ressourcer dans les moments difficiles.

 

Et ceux-ci furent nombreux depuis son arrivée à Woking en 1993. Il y a à peine un an, le Finlandais affichait toujours un palmarès vierge. La saison 1997 fut pénible: malmené par son équipier David Coulthard, Häkkinen perdit plusieurs victoires à cause d'un moteur Mercedes trop fragile. Et puis, il y eut l'ultime manche, à Jerez, avec enfin ce premier succès, certes chanceux, mais qui servit de déclic. En 1998, armé de la fantastique MP4/13 conçue par le génial Adrian Newey, Mika le « loser » s'est mué en machine à vaincre. Coulthard, jusqu'alors son alter-ego, fut relégué au rang de docile écuyer. Et dans l'adversité, face à la rude concurrence de Michael Schumacher et de Ferrari, Häkkinen ne plia pas: ses mauvaises passes estivales résultèrent des problèmes de fiabilité ou de la malchance, non point à des fautes. Après le triomphe de la Scuderia à Monza, alors que beaucoup pariaient sur son effondrement, il s'est magnifiquement redressé et a remporté coup sur coup ces deux victoires, au Nürburgring et à Suzuka, qui lui assurent, à 30 ans, une première couronne amplement méritée.

 

Lorsqu'en 1991, McLaren décrocha ici à Suzuka ses derniers titres mondiaux, avec Honda et Ayrton Senna, Ron Dennis ne pensait certainement pas devoir patienter sept longues années avant de reprendre place au pinacle de la Formule 1. Son équipe fut tellement habituée à gagner pendant les années 1980 que cette période de vaches maigres lui parut interminable. Cette double consécration mondiale ravit Dennis pour son équipe, mais aussi pour Mika Häkkinen, qui lui est toujours resté fidèle au creux de la vague. Entre ces deux-là règne une solide amitié. Norbert Haug goûte aussi à cette allégresse: l'Étoile à trois branches brille de nouveau au firmament de la Formule 1: Mercedes est championne du monde, quatre décennies après les titres mondiaux glanés avec Juan Manuel Fangio, en 1954 et 1955. La prestigieuse firme allemande n'aura finalement mis que quatre ans pour triompher en Formule 1, et ce grâce au travail et à l'ingéniosité de l'équipe de motoristes menée par Mario Illien et Paul Morgan qui ont conçu cet admirable V10 Mercedes-Ilmor, sans aucun doute le plus performant du plateau. Enfin, le manufacturier pneumatique Bridgestone remporte également ses premières couronnes. Les Japonais n'auront mis que deux ans à triompher de Goodyear qui quitte ainsi la F1 sur un échec.

 

Schumacher - Ferrari: encore raté !

Michael Schumacher fait preuve d'un grand fair-play au soir de sa défaite. Il félicite chaudement Mika Häkkinen et McLaren tout en évitant de remâcher sa déception devant la presse. Le sort s'est pourtant acharné contre lui avec un embrayage bloqué au départ, puis une crevaison probablement due aux débris éparpillés par Toranosuke Takagi et Esteban Tuero. « Partir dernier n'est jamais très plaisant. Perdre le titre mondial lors de la dernière course pour la deuxième année de suite non plus », confie l'Allemand. « Mais au moins je me serai battu jusqu'au bout. Häkkinen et McLaren-Mercedes méritent leurs couronnes, car ils ont mieux travaillé que nous. Bien sûr, en calant mon moteur, je me suis dit que tout notre travail était réduit à néant. Je savais dès lors que tout était fini. Il n'y avait plus rien à faire, sinon à prendre du plaisir à remonter dans le peloton ! Et puis il y a eu cette crevaison, d'autant plus inattendue que je me méfiais de mes pneus avant, sur lesquels j'avais des méplats qui me causaient de terribles vibrations. J'en fus surpris mais, de tout façon, cette fin ou une autre... » Schumacher se tourne résolument vers l'avenir: « La vie continue et 1999 sera une autre saison. »

 

Jean Todt partage ce point de vue, même si le chemin vers le succès commence à lui sembler trop long. « L'an prochain, notre objectif sera clair: prendre notre revanche et gagner ! » clame le petit Français. Et ce dernier de rappeler que huit mois plus tôt, en début de saison, les Ferrari rendaient deux secondes au tour aux McLaren. La Scuderia a mené en 1998 un travail de développement extraordinaire pour combler son retard sur les Flèches d'Argent. Avoir lutté jusqu'au bout avec celles-ci pour les deux couronnes est un exploit qui mérite d'être relevé. Mais cela rend aussi l'échec final fort cruel. En 1999, cela fera 20 ans qu'aucun pilote Ferrari n'a conquis la couronne mondiale. Il sera plus que temps de mettre fin à cette incroyable disette.

Tony