Nouveautés réglementaires

La technique

La FIA complète les mesures sécuritaires édictées depuis 1994 suite aux drames d'Imola par d'autres mesures dévoilées par Max Mosley fin août 1995. L'habitacle des Formules 1 est élargi (de 42 à 52 cm en largeur, de 65 à 77,5 cm en longueur) afin de faciliter l'extraction d'un pilote accidenté. Un nouvel appui-tête, facilement démontable, conçu en matériau Confort C42, d'une épaisseur de 7,5 cm, est également imposé. Cet élément doit empêcher tout contact entre la tête du pilote et une autre partie de la voiture. Il se prolonge par des protections latérales désormais obligatoires et élaborées en collaboration avec McLaren. Ironie de l'histoire, Mika Häkkinen, qui a longuement éprouvé ces dispositifs l'an passé en essais privés, a été grièvement blessé en novembre à Adélaïde du fait de leur absence... D'autre part, ces protections sont étudiées pour ne pas trop entraver la vision latérale des pilotes, même si certains d'entre eux devront inévitablement adapter leur position de conduite. On pense en particulier à Jean Alesi qui est habitué à se tenir « la tête dans la guidon », pour viser systématiquement ses trajectoires.

 

Par ailleurs, le nez des monoplaces fait désormais partie intégrante de la structure déformable située à l'avant. À 5 cm de son point de départ, sa section ne pourra être inférieure à 90cm2, et ce afin d'éviter les museaux de type « missiles » qui peuvent être dangereux en cas de collision frontale. Les dérives des ailerons avant font aussi l'objet d'une nouvelle codification. Elles doivent posséder une épaisseur d'1 cm et leurs extrémités angulaires font place à un galbe de 5mm de rayon afin d'éviter que des arêtes « découpent » le pneu de l'adversaire en cas de contact. Toujours afin d'améliorer la sécurité, la FIA instaure un nouveau « crash-test » qui consiste à appliquer une force de 1000 daN sur les côtés de la voiture. En effet, il est nécessaire de vérifier que l'élargissement du cockpit n'affaiblit pas la robustesse de la coque à cet endroit. De nouvelles normes de résistances sont ainsi instaurées. Enfin, les F1 sont dorénavant équipées d'une « boîte noire » placée dans la cellule de survie afin que la FIA puisse avoir accès aux données fournies par la voiture en cas d'accident grave.

 

La fédération limite aussi l'aérodynamique des monoplaces, et en particulier les appendices et les mini-ailerons qui fleurissaient depuis 1994 entre le capot-moteur et le train arrière. Dorénavant, aucun élément de carrosserie ne doit se situer à plus de 30 cm du plan de référence au-delà de 50 cm de part et d'autre de l'axe longitudinal, ainsi que dans une zone recouvrant 40 cm derrière l'axe des roues arrière. Cette mesure entraîne une perte d'appui conséquente, et donc une réduction de la déportance des trains avant et arrière.

 

Enfin, Max Mosley impose de nouvelles normes touchant à la conception des moteurs, dans le souci de réduire les coûts. Les tubulures d'échappement à longueur variable et l'emploi de matériaux ou de fibres composites pour les pistons ou la culasse sont interdits. Les arbres à cames doivent être fabriqués en acier ou en fonte. L'objectif est d'éviter l'emploi de matériaux onéreux. Cependant, Mosley n'est pas parvenu à imposer son idée de contraindre les pilotes à effectuer les qualifications puis la course avec le même moteur.

 

Le sportif

Deux nouveautés de taille. En premier lieu, la grille de départ sera désormais établie à l'issue d'une séance unique de qualifications qui se déroulera le samedi après-midi entre 13h et 14h, au cours de laquelle les pilotes ne pourront couvrir que douze tours. Quatre sessions libres se tiendront le vendredi matin (10h-11h), le vendredi après-midi (13h-14h) et le samedi matin (9h-9h45 et 10h15-11h). Le mulet sera interdit lors de ces entraînements.

 

D'autre part, un pilote ne sera admis sur la grille de départ que si son chrono n'excède pas 107 % de celui de la pole position. Le but inavoué de cette nouvelle règle est d'éliminer les « chicanes mobiles » du Grand Prix, c'est-à-dire les monoplaces et/ou les pilotes trop lents.

 

Présentation des écuries

Les top-teams

Benetton entame 1996 auréolée des deux titres mondiaux pilotes et constructeurs, mais celui qui a fait son succès, Michael Schumacher, a quitté le nid pour rejoindre Ferrari. L'équipe d'Enstone doit donc désormais prouver qu'elle peut gagner sans l'Allemand. Flavio Briatore n'en doute pas: quelque peu atteint par la folie des grandeurs, c'est au cœur du théâtre antique de Taormina, en Sicile, qu'il présente tel un César la nouvelle B196 ! Celle-ci, dessinée par Rory Byrne et Ross Brawn, dérive de la victorieuse B195 mais se distingue par une nouvelle répartition des masses engendrée par une boîte de vitesses longitudinale inédite à sept rapports. Elle sera mue par le V10 Renault RS8 qui devrait conserver un net ascendant sur la concurrence. D'autre part, Briatore proclame que son écurie n'est plus britannique mais italienne, et ce afin de titiller l'orgueil de Ferrari. Dans le même ordre d'idées, il se targue de reconstituer chez lui le duo Jean Alesi – Gerhard Berger. Alesi a fait le deuil de sa collaboration avec Ferrari et se pose en prétendant naturel au titre mondial. L'Avignonnais a en effet une occasion en or d'enfin récompenser son talent et sa fougue. À 37 ans, Berger n'est pas dans le même état d'esprit. L'Autrichien sait que son heure est passée et souhaite surtout étoffer son palmarès de quelques succès supplémentaires. Après tout, n'a-t-il pas apporté à Benetton sa première victoire, il y a dix ans ?

 

Williams cherche à prendre sa revanche sur Benetton qui a conquis l'an passé les deux titres mondiaux tout en utilisant le même V10 Renault. Cette équipe compte pour cela sur sa supériorité technologique. Déjà, fin 1995, la FW17B était sans conteste la meilleure voiture du peloton. Adrian Newey l'a peaufinée pour produire une FW18 procurant un rendement aérodynamique optimal, au moyen d'un nez légèrement recourbé, de pontons raccourcis et rehaussés et d'un nouvel extracteur. L'ensemble est d'une remarquable homogénéité: la Williams-Renault fut la meilleure machine des essais hivernaux. D'autre part, Williams suscite cette année la curiosité par son duo d'« héritiers » composé de Damon Hill, fils de Graham, et de Jacques Villeneuve, fils de Gilles. Pour Hill, 96 sera une année cruciale. Ses nombreuses bévues ont l'an passé sérieusement écorné son image, au point qu'on a pu dire qu'il était « l'homme qui faisait perdre Williams ». Cependant, avide de revanche et toujours aussi ardent à la tâche, l'Anglais aborde ce défi avec un moral gonflé à bloc, paré à en découdre avec un équipier pour le moins déconcertant. Après avoir conquis l'Amérique, le prodige québécois Jacques Villeneuve, 24 ans, débarque en Europe sans le moindre complexe, prêt à en remontrer aux ténors de la Formule 1. Contrairement à son prédécesseur Michael Andretti en 1993, le champion en titre d'IndyCar a eu le temps de s'accoutumer à sa nouvelle discipline en participant à des dizaines de séances d'essais depuis l'automne 1995. Bien dans sa tête et dans sa peau, Villeneuve a immédiatement affolé le chrono et s'affirme déjà comme un adversaire redoutable.

 

Ferrari ouvre un nouveau cycle de sa longue histoire. En recrutant à prix d'or Michael Schumacher, la firme italienne s'est donné les moyens de renouer avec son glorieux passé. La mission de « Schumi » est simple: ramener à Maranello un titre mondial des pilotes, attendu depuis 17 ans. Jean Todt a réorganisé la Scuderia autour du champion allemand, promu « premier pilote de droit divin », et celui-ci s'est mis aussitôt à la tâche en limant des milliers de kilomètres de bitume durant l'hiver. Schumacher n'a rien à redouter de son équipier Eddie Irvine: l'insolent Nord-Irlandais, qui végétait il y a encore trois ans en F3000 japonaise, ne souhaite que profiter de la chance inouïe que lui a offerte Todt. John Barnard a finalisé très tardivement sa dernière création, la F310, une monoplace trapue, munie du nez bas de sa devancière, ce qui ne manque pas de surprendre. Surtout, Ferrari abandonne son V12 pour un tout nouveau V10, le Tipo 046, conçu par Paolo Martinelli et Osamu Goto. Ce dernier délivrerait 760 chevaux à 14500 tours/minute, mais la grande interrogation concerne évidemment sa fiabilité: quelques surchauffes ont ainsi contrarié les essais hivernaux. Pour cette saison 1996, Jean Todt déclare seulement viser « deux ou trois victoires ». Mais Schumacher caresse tout de même l'idée de conquérir une troisième couronne consécutive...

 

Les outsiders

Après deux saisons infructueuses, McLaren doit impérativement retrouver les sommets en 1996, sous peine de perdre le soutien financier de son partenaire historique Philip Morris qui commence à se lasser de cet insuccès. Par conséquent, l'équipe technique emmenée par Neil Oatley oublie les fantaisies de la désastreuse MP4/10 et produit une MP4/11 de facture classique, élégante, avec un empattement rallongé. McLaren peut aussi compter sur le soutien de Mercedes et d'Ilmor qui présentent un nouveau V10 offrant une plage d'utilisation plus étendue et une meilleure fiabilité. Le nouvel ensemble est confié au très prometteur David Coulthard, transfuge de Williams, et à Mika Häkkinen. Victime d'un grave accident cinq mois plus tôt à Adélaïde, le Finlandais sort d'une intense période de rééducation et a repris le volant dès janvier. Selon lui, il n'a rien perdu de ses réflexes et de ses sensations, mais ce n'est qu'en course qu'il pourra lever tous les doutes. Ce jeune attelage Häkkinen – Coulthard pourra compter sur les conseils avisés d'Alain Prost, promu consultant et essayeur de luxe par son vieil ami Ron Dennis.

 

Ligier a connu un terrible hiver 95-96: pour équilibrer un budget divisé par deux, Flavio Briatore et Tom Walkinshaw ont dissous l'équipe d'essais, licencié quarante employés et surtout transféré le département R&D vers l'usine de TWR en Angleterre. L'écurie française n'a ainsi plus grand-chose de tricolore... Les fonds dégagés par Elf et par la Seita se révélant insuffisants, Briatore et Walkinshaw ont engagé comme second pilote le Brésilien Pedro Diniz, auteur d'une première saison passable avec Forti, mais surtout riche d'un pactole de huit millions de dollars fournis par le géant laitier Parmalat, partenaire de son richissime papa. Olivier Panis est pour sa part parvenu à conserver son volant, en dépit d'une saison 95 décevante. Il porte dorénavant l'écurie bleue sur ses épaules. À lui de se montrer à la hauteur de cette difficile mission. La JS43 concoctée par Frank Dernie est une évolution de la JS41 et ressemble donc à s'y méprendre à la Benetton B196... Elle bénéficie d'un V10 Mugen-Honda remanié et allégé, désormais muni d'un rappel pneumatique des soupapes.

 

Après une première année décevante (sixième place du championnat des constructeurs), l'association Jordan-Peugeot doit faire beaucoup mieux en 1996, et ce malgré des ressources financières inadaptées. En effet, comme à son habitude, Eddie Jordan tire le diable par la queue et n'a pu boucler son budget qu'avec le concours massif du cigarettier Benson & Hedges, lequel repeint les machines irlandaises en jaune bouton d'or. Gary Anderson livre toutefois une 196 très travaillée avec un museau relevé et des pontons à double entrée. Celle-ci comporte également des suspensions reliées à un mini-vérin maintenu sous pression qui joue le rôle de correcteur anti-roulis. D'autre part, les échappements soufflent désormais vers le haut et non plus vers le bas. L'objectif est d'atténuer la nervosité et l'affreux manque d'adhérence de la 195. Peugeot fournit pour sa part son nouveau V10 A10 qui s'est révélé très fiable lors des essais hivernaux. Côté pilotes, on attend le réveil de Rubens Barrichello qui ne fut l'an passé que l'ombre de lui-même. Annoncé comme le grand espoir de la F1, « Rubinho » est redescendu de son piédestal, souffrant à la fois de la cohabitation avec Eddie Irvine et de la lourde étiquette de « successeur de Senna » dont ses compatriotes l'ont trop tôt affublé. Son équipier sera le vieux briscard Marin Brundle (37 ans), un ami de Jordan, qui démarre sa douzième saison de F1 avec sa neuvième équipe différente !

 

Cette nouvelle saison pourrait sourire à l'écurie Sauber dont la situation financière s'éclaircit grâce au soutien du pétrolier malais Petronas, lequel ajoute ses deniers à ceux de Red Bull. En outre, Leo Ress a dessiné une C15 peu esthétique mais inédite. Tout est neuf sur la monoplace suisse: châssis, aérodynamisme, boîte de vitesses. Surtout, elle sera propulsée par le tout nouveau V10 Ford-Cosworth Zetec JD, censé délivrer 710 chevaux à 15 000 tours/minute. Hélas, les Helvètes savent déjà qu'ils perdront ce moteur à la fin de la saison: Ford a en effet décidé de s'associer à la future écurie que lanceront Jackie et Paul Stewart en 1997. Peter Sauber est donc déjà à la recherche d'une nouvelle motorisation. Il essaiera aussi de retenir son jeune prodige Heinz-Harald Frentzen qui est très courtisé et n'est justement resté à Hinwil que devant la perspective de bénéficier du V10 Ford... L'Allemand fera équipe avec Johnny Herbert qui tentera de relancer sa carrière après sa cohabitation difficile avec Michael Schumacher chez Benetton en 1995. Au moins, Sauber ne redoute pas la morosité: « HHF » et Herbert sont réputés pour être les gais lurons les plus délurés du paddock !

 

Le fond de la classe

Les temps sont durs pour Arrows: depuis l'éloignement de Footwork fin 1993 Jackie Oliver cherche désespérément l'investisseur qui remplirait les caisses de sa chère écurie. Il commence 1996 sur des charbons ardents car il n'a de budget que pour la première moitié de la saison. Cela explique le recrutement de deux pilotes payants, qui passent certes pour doués. Jos Verstappen, ex-protégé de Flavio Briatore, est le meilleur espoir néerlandais depuis les lustres et apporte le concours du géant national Philips. Son équipier sera le Brésilien Ricardo Rosset qui a réalisé en 1995 une saison sensationnelle en F3000: après une victoire dès sa première course à Silverstone, il a fini vice-champion derrière Vincenzo Sospiri, son équipier chez Super Nova. Mais Rosset apporte aussi et surtout quelque argent... Alan Jenkins, en partance vers Stewart GP, a conçu une FA17 qui est la simple évolution de la prometteuse FA16 de l'an passé. Elle sera propulsée par un nouveau V8 concocté par Brian Hart, plus compact, plus léger, et doté pour la première fois d'une distribution pneumatique. L'objectif ? Trouver un repreneur pour finir la saison...

 

Tyrrell s'est fourvoyée l'an passé avec une 023 trop complexe à mettre au point et fondamentalement ratée. Aussi, pour 1996, la 024 dessinée par Harvey Postlethwaite et son adjoint Mike Gascoyne ne présente guère d'originalité et revient au « nez haut » que Tyrrell avait popularisé en 1990. Seule innovation: les suspensions contiennent un troisième amortisseur chargé de contrôler en permanence la hauteur de caisse. Quant au fameux système « Hydrolink », éprouvé sans succès en 1995, il pourrait faire son retour en cours de saison. Cette monoplace sera propulsée par le nouveau V10 Yamaha OX11A, léger et compact, offrant 690 chevaux à 13 800 tous/minute. Elle possède aussi une boîte de vitesses longitudinale originale conçue avec de nouveaux matériaux ultra-rigides. Auteur d'une première campagne fort prometteuse, le jeune Finlandais Mika Salo est le véritable fer de lance de Tyrrell-Yamaha et espère inscrire régulièrement des points. Quant au « samouraï de poche » Ukyo Katayama, champion du monde des sorties de route 1995, il ne doit sa reconduction qu'à son sponsor le cigarettier Mild Seven. Peut-être retrouvera-t-il son excellent niveau de 1994 ?

 

Le ciel s'assombrit autour de Faenza. Giancarlo Minardi a eu beaucoup de mal à boucler son budget 96 et a pour cela fait appel à des pilotes payants. Il a d'abord reconduit le jeune Portugais Pedro Lamy, rapide, fougueux, mais aussi parfois très maladroit. Il a aussi engagé Taki Inoue, qui a montré en 1995 chez Arrows l'étendue de son incompétence, mais qui apportait le soutien de Unimat, constructeur de machines de débit de boisson. Apportait, car deux semaines avant le coup d'envoi de la saison, Inoue est lâché par son commanditaire et logiquement écarté par Minardi. Celui-ci le remplace provisoirement par l'espoir italien Giancarlo Fisichella, 23 ans, champion d'Italie de F3 en 1994 et essayeur pour la « petite scuderia » en 1995. Faute d'argent, Minardi n'a pu mettre en chantier une monoplace inédite. Un trio d'ingénieurs composé de Gabriele Tredozi, Mariano Alperin et Mauro Gennari s'est contenté de mettre à joue la M195 d'Aldo Costa, parti depuis chez Ferrari. Cette machine sera encore une fois munie de l'anémique V8 Ford-Cosworth ED. La valeureuse écurie italienne passera-t-elle régulièrement le cap des 107 % ?

 

Forti Corse a vécu une première saison en Formule 1 très éprouvante, s'échinant à développer une monoplace foncièrement inefficace. Pis: alors que ses bases financières semblaient relativement solides, la petite équipe italienne a perdu durant l'intersaison Pedro Diniz, son principal bailleur de fonds. Faute de financement, la conception de la nouvelle monoplace a été stoppé, et Sergio Rinland s'est contenté de modifier en hâte la vieille FG01-95, en rallongeant notamment son empattement. Cette machine (qui à l'origine est une F3000 !) sera propulsée par un V8 Ford-Cosworth Zetec-R, soit le moteur utilisé par Sauber en 1995 et par Benetton en 1994. Elle comporte aussi une nouvelle boîte semi-automatique transversale Hewland. Côté pilotes, après Simtek et Pacific, Andrea Montermini poursuit son exploration du fond de grille avec Forti, auquel il apporte quelques complètements financiers. Il sera épaulé par Luca Badoer qui a été lâché par son commanditaire Marlboro-Italie au profit de Giancarlo Fisichella et trouve donc refuge à Alexandrie du Piémont. Dans ce contexte aussi difficile, l'objectif des deux Italiens est simple: se qualifier le plus souvent possible en dépit de la terrible règle des 107 %...

 

La Formule 1 coûte de plus en plus cher et ne laisse que peu de chances de survie aux petites structures. Ainsi, seules onze écuries s'alignent au départ de cette nouvelle saison. Il faut remonter à 1972 pour trouver un plateau aussi clairsemé. Arrows, Minardi et Forti se trouvant sur la sellette, il n'est pas impossible qu'à terme le peloton se réduise à une quinzaine de monoplaces. Une hypothèse que Bernie Ecclestone envisage assez sereinement: selon lui, ces petites équipes désargentées nuisent à l'image de la Formule 1. Keith Wiggins, le patron du team Pacific, l'a bien compris et a choisi de redescendre à l'étage inférieur, c'est-à-dire en Formule 3000, afin de sauver son entreprise et ses salariés. Quant au projet DAMS F1 porté par Jean-Paul Driot, il est tombé à l'eau, faute de financements. Par bonheur, l'équipe mancelle a survécu à cette déconvenue et retrouvera Pacific en F3000.

 

Source: Auto Hebdo et Sport Auto, février - mars 1996.

Tony