Tom Walkinshaw, de Ligier à Arrows

Début 1996, le président de la république Jacques Chirac a confié au ministre des Sports, l'ancien champion olympique d'athlétisme Guy Drut, la mission de sauver l' « écurie nationale » de Formule 1, Ligier, quitte pour cela à intervenir franchement et à reprendre en main sa destinée. Le fondateur et toujours actionnaire minoritaire Guy Ligier ne ménage pas son soutien au chef de l'État. Avec Drut, il élabore un plan de reconquête de son « bébé ». Le premier objectif est d'évincer Tom Walkinshaw, l'encombrant directeur et copropriétaire, que l'on soupçonne de vouloir transférer l'écurie en Angleterre et qui est à l'origine de manœuvres financières douteuses. Ces pratiques lui ont aliéné les commanditaires français, la Seita en tête, mais aussi Mugen, le motoriste de l'écurie. Hirotoshi Honda a ainsi fait savoir qu'il refusait désormais tout dialogue avec le sieur Walkinshaw.

 

Pour sa part, Walkinshaw a très vite saisi ce qui se tramait contre lui dans la coulisse. Ne pouvant s'emparer définitivement de Ligier, il jette son dévolu sur une autre écurie en péril: Arrows. « L'affaire s'est passée très rapidement », raconte l'Écossais à Patrick Camus d'Auto Hebdo. « À Melbourne, Bernie Ecclestone et moi avons discuté de la situation de Ligier, et des conflits dont je commençais à avoir vraiment marre. Il m'a dit qu'Arrows faisait face à d'énormes difficultés financières, qu'il y avait peut-être quelque chose à faire. Il a organisé une rencontre avec Jackie Oliver et nous avons fait affaire en deux semaines. » Arrows n'avait en effet pas de budget pour achever la saison, en dépit des contributions des deux pilotes payants, Jos Verstappen et Ricardo Rosset. Pour Oliver, le projet porté par Walkinshaw était donc l'unique planche de salut. Ce dernier rachète 51% des parts de Footwork Hart (la dénomination officielle d'Arrows) et Oliver reste directeur de l'écurie... pour le moment. Car Walkinshaw a bien l'intention d'en faire son propre team. « Arrows a tout ce dont j'ai besoin pour créer ma propre équipe », clame le rugueux businessman. « Des hommes, un nom qui me permet de toucher les droits FOCA... La soufflerie m'a également semblé bonne. »

 

Pendant ce temps-là, Bruno Michel, le codirigeant de l'écurie française, découvre à la mi-mars que Walkinshaw a pris des engagements « très particuliers » avec Parmalat, le géant laitier italien qui finance Ligier en échange de la présence au volant de Pedro Diniz. En fait, le président de TWR a signé son propre contrat avec Parmalat, en sus de celui négocié pour le compte de Ligier... Rapidement averti, Jean-Dominique Comolli, le président de la Seita, exige que Walkinshaw soit évincé le 31 mars au plus tard. L'affaire se traitera au Brésil, à la veille des premiers essais du Grand Prix.

 

Chirac et Drut lancent le « Ligierthon »

Toujours en mars 1996, Guy Drut s'entretient avec Pierre Lescure, le président de Canal Plus et lui suggère de patronner un Groupement d'intérêt économique (GIE) au bénéfice de Ligier. En d'autres termes, la chaîne cryptée deviendrait l'actionnaire n°1 de l'écurie de Formule 1, comme elle l'est actuellement du Paris-Saint-Germain. Bien sûr, Canal Plus devrait aussi entraîner à sa suite d'autres firmes françaises prestigieuses. Les dirigeants d'Accor, Bic et Danone font part de leur intérêt et cherchent à rencontrer Flavio Briatore. Or celui-ci ne semble pour l'heure pas pressé de céder sa seconde équipe de F1 et repousse toute demande de rendez-vous.

 

Reste aussi en suspens la question de la motorisation. Jacques Chirac et Guy Drut ne veulent pas qu'une future « Écurie France » utilise comme aujourd'hui des blocs nippons. Il faut donc convaincre Renault ou PSA de rejoindre l'aventure. Éric Barbaroux, conseiller ministériel pour les sports mécaniques, sonde ainsi Louis Schweitzer, le président de Renault, puis Patrick Faure, le responsable de Renault Sport. Ceux-ci ne donnent pas suite à ces avances, car ils s'interrogent sur l'opportunité de prolonger la présence du Losange en Formule 1. En effet, à moins de deux ans de son expiration contractuelle avec Williams et Benetton (fin 1997), Renault est dans le flou. L'impact médiatique des victoires répétées depuis 1992 commence à s'éroder. Le public ne prend plus garde aux succès prévisibles du V10 français. L'arrivée de Jean Alesi chez Benetton, conçue comme le décalque de celle d'Alain Prost chez Williams en 1993, n'a guère suscité d'engouement. « Renault est dans l'impasse, observe Prost. Pour eux, en 1998, ce sera une glorieuse retraite ou l'engagement effectif dans une équipe française. » « Nous n'avons pas pour vocation à rester éternellement en Formule 1 comme Ferrari », professe Patrick Faure. « Notre vitrine commerciale peut se situer ailleurs. En 2005, Renault ne sera plus en F1 ! »

 

Renault se dérobant, reste Peugeot. Guy Drut prend langue avec Jacques Calvet, le président de PSA, au cours du premier trimestre 1996. Toutefois ce dernier, toujours aussi sceptique quant à la nécessité de la présence du Lion en F1, pose au gouvernement de lourdes conditions qui ont peu à voir avec la compétition automobile. Il réclame ainsi à l'État d'agir pour faire baisser le prix du carburant à la pompe et surtout des dédommagements pour compenser les pertes liées aux grèves monstres de décembre 1995. Des exigences qui dépassent bien sûr la compétence du ministre des Sports. Drut doit en référer en haut lieu, c'est-à-dire à l'Élysée et à Matignon, pour donner satisfaction à Calvet. Ceci acquis, alors Peugeot commencera (peut-être) à réfléchir à la possibilité de motoriser une écurie française... Le chemin s'annonce long.

 

D'autre part, les manœuvres du gouvernement ne plaisent pas à tout le monde, y compris et surtout en France. Jean-Dominique Comolli déclare ainsi son opposition à une intervention de l'État dans le dossier Ligier. À l'instar de nombreux dirigeants français, hauts fonctionnaires parachutés à la tête de groupes privatisés, il estime que le temps du dirigisme économique et des entreprises d'État est révolu. C'est justement pourquoi Jacques Chirac et Guy Drut souhaitent mettre sur pied le GIE précité: l'État ne mettra pas (en théorie) la main à la poche pour sauver Ligier, mais « incitera » des géants du privé à s'allier pour sauver ce fer de lance du sport automobile tricolore. Pour l'heure, leurs efforts sont peu fructueux. Il est vrai que ces messieurs de la Seita, de Renault, de Peugeot, de Canal + etc. n'ont aucune raison de se démener puisque, officiellement, Flavio Briatore affirme que l'écurie de Magny-Cours n'est pas à vendre !

 

Sources:

- Renaud de Laborderie, Le Livre d'or de la Formule 1 1996, Solar, 1996.

- Sport Auto (mai 1996): Renaud de Laborderie, L'histoire secrète du dossier Ligier.

Tony