Nouveau règlement technique: la chasse aux puces

1994 marque pour la Formule 1 la plus grande régression technologique de sa longue histoire. La FIA bannit en effet la plupart des aides électroniques au pilotage qui ont fait florès depuis quatre ans. Suspension active, antipatinage, systèmes antiblocage, direction à quatre roues, accélérateur électronique et boîte de vitesses automatique à passage programmé appartiennent dorénavant au passé. Seules la direction assistée, les boîtes semi-automatiques et la télémétrie provenant de la voiture sont encore tolérées. Les objectifs affichés sont de rendre les bolides plus difficiles à piloter, de réduire les coûts de production et de permettre aux petites équipes de pouvoir se mesurer aux plus grosses. Selon les mauvaises langues, Max Mosley a surtout cherché à complaire à Ferrari qui avait pris beaucoup de retard sur les écuries britanniques dans la maîtrise de ces technologies fort onéreuses.

En outre, Bernie Ecclestone obtient le retour des ravitaillements en essence en cours de Grand Prix afin de pimenter le spectacle. Les réservoirs des monoplaces pourront embarquer 200 litres au minimum. Cette mesure est très critiquée pour sa supposée dangerosité. Les F1 vont en effet débouler dans les stands deux voire trois fois par épreuve pour s'alimenter en carburant. Les mécaniciens pourraient bien confondre vitesse et précipitation et créer de multiples incidents. L'impact stratégique sera par ailleurs très important, puisque les voitures tourneront plus ou moins rapidement selon leurs charges en essence. D'autre part, la FIA édicte un nouveau règlement encore plus draconien sur les carburants: tout produit qui ne sera pas référencé comme « essence de commerce » se verra aussitôt proscrit.

Enfin, le format des week-ends de Grand Prix est remodelé. Les pilotes disposeront désormais de quatre séances d'essais libres de 45 minutes, deux le vendredi matin et deux le samedi matin. Les qualifications se diviseront quant à elles en deux sessions d'une heure, les vendredi et samedi après-midi.

Présentation des écuries

Les quatre top-teams

En dépit de la disparition des aides électroniques au pilotage, on ne voit pas bien ce qui pourrait empêcher Williams-Renault (désormais sponsorisée par Rothmans) d'écraser derechef le championnat. D'autant plus qu'après Nigel Mansell et Alain Prost, le team de Didcot accueille le meilleur pilote du monde: Ayrton Senna. Adrian Newey concocte pour Magic une FW16 très évoluée sur le plan aérodynamique. Pour pallier la suppression de la suspension active, il imagine une suspension arrière abaissée au maximum, dotée d'un triangle caréné qui fonctionne avec un aileron arrière en forme de dièdre, le tout afin de faciliter l'écoulement de l'air et générer beaucoup d'effet de sol. Côté moteur, Renault fournit la version RS6 de son V10 qui frôle les 800 chevaux à plus de 14000 tours/minute. Seul le Ford Zetec de Benetton peut rivaliser avec une telle cavalerie. Ayrton Senna se jette à corps perdu dans cette nouvelle aventure. Contrairement à ce qu'il faisait chez McLaren, il a limé le bitume durant tout l'hiver pour mettre au point une FW16 qui d'emblée semble vicieuse. S'il est quelque peu surpris par la froideur régnant à Didcot, qui contraste avec la franche camaraderie de McLaren, il retrouve avec plaisir les ingénieurs de Renault qu'il a déjà côtoyés jadis chez Lotus, en particulier Bernard Dudot. Damon Hill est également gonflé à bloc, car il est irrité de voir les médias ne jurer que par son équipier. Il entend faire mentir ceux qui le considèrent comme un simple faire-valoir de Senna. Par bonheur, les relations entre les deux hommes n'en sont pas moins chaleureuses.

McLaren entame un nouveau chapitre de son histoire en s'associant avec le géant français Peugeot. Celui-ci se lance en F1 avec un tout nouveau V10 A6 de 3,5l à quatre soupapes par cylindre conçu par les hommes de Jean-Pierre Boudy. Ce moteur délivre 700 chevaux à 14250 tours/minute et selon Jean-Pierre Jabouille offre un excellent couple. Cependant, quid de la fiabilité ? Le Lion n'est pas venu en F1 pour faire de la figuration, et Ron Dennis, échaudé par ses déboires de l'an passé avec Ford, exige un bloc surpuissant. Les ingénieurs de Vélizy sont donc immédiatement mis sous pression. La nouvelle MP4/9 ressemble beaucoup à la MP4/8 mais innove avec un différentiel hydraulique et surtout une commande d'embrayage située derrière le volant. La voiture n'a donc plus que deux pédales. Côté pilotes, Dennis n'est pas parvenu à faire sortir Alain Prost de sa retraite. Le talentueux mais inexpérimenté Mika Häkkinen reçoit donc la lourde tâche de succéder à Ayrton Senna comme leader de l'équipe. Pour l'épauler, Dennis a d'abord songé à Johnny Herbert, mais Lotus réclamait trop d'argent pour le libérer. Son choix s'est donc porté sur le vétéran Martin Brundle, pilote peu exaltant mais très solide. Enfin, Peugeot a obtenu pour Philippe Alliot le poste de réserviste. Le Français pourrait même supplanter Brundle sur certaines courses.

L'écurie Benetton commence 1994 avec de grandes ambitions. Tout d'abord, elle pose ses malles dans sa nouvelle usine ultra-moderne de Whiteways, près d'Enstone. Ensuite, elle jouit d'un nouveau sponsor très généreux, le cigarettier Mild Seven, qui peint ses bolides en bleu ciel. La B194, œuvre du duo Rory Byrne - Ross Brawn, dévie largement de la B193. Cette machine fine et élégante est propulsée par le tout nouveau V8 Ford-Cosworth, baptisé « Zetec R », un bijou de technologie, compact, léger, capable d'atteindre un régime maximum de 14500 tours/minute. Sera-ce suffisant pour rivaliser avec le V10 Renault ? Le fougueux Michael Schumacher devrait être le principal adversaire d'Ayrton Senna pour le championnat des pilotes, mais il ne se contentera certainement pas d'une place de dauphin. Pour le second baquet, Flavio Briatore a choisi JJ Lehto qui a là une chance unique de faire mentir ceux qui le considèrent comme un espoir déçu. Le Finlandais est néanmoins victime en janvier d'un sérieux accident à Silverstone. Blessé au dos, il pourrait laisser sa place en début de saison au jeune essayeur hollandais Jos Verstappen.

Après trois saisons cauchemardesques, Ferrari se reconstruit lentement sous l'égide de Jean Todt qui ne lésine pas sur le recrutement des ingénieurs de talent. Gustav Brunner, Mike Coughlan et Luigi Mazzola rejoignent ainsi Maranello, de même qu'Osamu Goto, l'homme du merveilleux V10 Honda. Tout ce petit monde travaille sous la direction de l'ombrageux John Barnard. Celui-ci présente la 412 T1 qu'il médite depuis un an et demi. Cette monoplace toute en rondeurs rompt radicalement avec ses devancières. On remarque notamment la portion inférieure de la carrosserie, construite d'un seul tenant afin de faciliter l'écoulement de l'air. Autre innovation: le ressort des suspensions fonctionne via une structure en aluminium en forme de U. La boîte de vitesses transversale est également inédite. Enfin, Claudio Lombardi retouche le moteur V12, en attendant une toute nouvelle version concoctée par Goto. Jean Alesi et Gerhard Berger, devenus de gais compagnons, forment un duo à la fois solide et ambitieux. Leur objectif est simple: mettre fin à cette terrible de 50 courses sans victoire pour Ferrari...

Le ventre mou

C'est dans le marasme le plus complet que Ligier-Gitanes entame cette saison. Son propriétaire le sulfureux golden-boy Cyril de Rouvre est mis en examen depuis décembre par la justice française et doit vendre l'équipe. Trois repreneurs potentiels se la disputent: Flavio Briatore, soutenu par Benetton, le duo Philippe Streiff - Hugues de Chaunac, appuyé par Frank Williams, et enfin Gérard Larrousse qui rêve à son tour de fonder une grande écurie 100 % française. A l'orée du GP de Brésil, la situation est on ne peut plus floue. Chaque concurrent se targue de soutiens au sommet de l'État français, et la décision finale devrait revenir au Premier ministre Édouard Balladur en personne. Dans ces conditions, le sport passe au second plan. Ligier va se contenter de survivre. Faute de financement, Gérard Ducarouge n'a pu construire de nouvelle machine et ne peut qu'améliorer la JS39 de l'an passé, munie d'une suspension avant à un seul combiné. Heureusement, Williams fournit toujours sa transmission et Renault offre son nouveau moteur RS6. Le duo de pilotes est franco-français: Olivier Panis, champion international de F3000 en titre, fera ses débuts en F1 aux côtés du revenant Éric Bernard qui achève son long chemin de croix consécutif à son accident à Suzuka en 1991.

Sauber déborde d'ambition. Pour sa seconde saison de F1, l'équipe helvétique bénéficie cette fois officiellement du label Mercedes, apposé sur les V10 Ilmor qu'utiliseront les C13. Cependant, il se murmure que si Sauber ne donnait pas satisfaction, les gros bonnets de Stuttgart seraient prêts à soutenir une équipe plus prestigieuse... Aussi, afin de ne pas dépendre exclusivement de son parrain, Peter Sauber déniche quelques sponsors, en particulier le magazine allemand Broker. La nouvelle C13, conçue par André de Cortanze et Leo Ress, est une version affinée de sa devancière. On y décèle un tout nouveau diffuseur, ainsi qu'une suspension arrière presque carénée. Le V10 Ilmor-Mercedes offre 720 chevaux à 13 400 tr/min, mais ne dispose pas encore de rappel pneumatique de soupapes. Les pilotes sont tous estampillés Mercedes. L'Autrichien Karl Wendlinger, l'un des grands espoirs de la F1, entend poursuivre son ascension. Il est cependant mis en concurrence avec l'Allemand Heinz-Harald Frentzen qui avait quitté le giron de l'Étoile fin 1990 pour tenter sa chance en F3000, en Europe puis au Japon, sans beaucoup de succès. Mercedes l'a cependant rappelé, à juste titre semble-t-il puisque Frentzen a fait parler la poudre lors des essais hivernaux.

Lotus semble aborder 1994 du bon pied grâce à l'acquisition du V10 Mugen-Honda qui a donné toute satisfaction l'an passé à Footwork. D'autant plus que celui-ci est largement révisé au cours de l'hiver: plus léger, il offre aussi plus de chevaux. Hélas, la situation du team de Norfolk est beaucoup moins rose que sur le papier. Les caisses sont vides, et Guy Edwards se démène pour chasser de petits commanditaires (Loctite, les bières Miller etc.). Aussi, faute d'argent, la nouvelle 109 dessinée par Peter Wright n'est pas prête en ce début d'année, et la vielle 107 datant de 1992 reprend du service en version C. Ce retard laisse supposer qu'il faudra recourir tôt ou tard à des pilotes payants... Pour l'heure, le très solide Johnny Herbert entame sa quatrième saison avec Lotus. Il sera épaulé par le jeune Pedro Lamy qui devra faire oublier ses médiocres débuts dans la catégorie fin 1993 (trois sorties en quatre Grands Prix).

Eddie Jordan s'était donné trois ans pour gagner en Formule 1. A l'orée de sa quatrième saison dans cette catégorie, l'Irlandais roublard espère surtout survivre. Mais il est encore parvenu à boucler un budget grâce à Sasol et de petits sponsors à trois francs six sous... Le staff technique dirigé par Gary Anderson s'enrichit de deux excellentes recrues: Steve Nichols et Tim Wright. La 194 est une évolution de la 193, avec une nouvelle répartition des masses due à la disparition de l'antipatinage. Anderson a également abaissé le capot-moteur et rétréci les échappements. Pour sa part, Brian Hart a « boosté » son V8 de 3,5l qui atteint maintenant les 13700/tours minutes. Pas de quoi rivaliser avec Renault et Ferrari, mais le petit artisan britannique a le mérite de proposer des services bon marché. La paire de pilotes est composée du grand espoir Rubens Barrichello, que ses compatriotes considèrent comme le dauphin de Senna, et du turbulent Irlandais Eddie Irvine qui a réalisé l'an passé à Suzuka des débuts fracassants (dans tous les sens du terme). On se souvient que ledit Senna, agacé par son comportement en piste, lui avait mis un direct du gauche dans la figure. Mais il paraît que les deux hommes sont réconciliés...

Les années se suivent et se ressemblent pour Gérard Larrousse qui a de nouveau passé l'hiver à réunir un budget serré. Il obtient le soutien du groupe agroalimentaire BSN qui à chaque Grand Prix fera alternativement la promotion de ses deux principaux produits: les bières Tourtel et Kronenbourg. Les Larrousse arboreront donc deux livrées, une verte et une blanche et rouge. Par ailleurs, Patrick Tambay et son ami suisse Michel Goulay achètent 42% des parts de l'écurie et se chargeront du commercial et du marketing. La nouvelle Larrousse LH94, conçue par Robin Herd en Angleterre, ne doit rien à sa devancière. Le train arrière et la boîte semi-automatique sont fournies par Benetton. Larousse a cependant perdu Lamborghini, vendue par Chrysler à un consortium indonésien qui ne veut pas entendre parler de F1. Ses bolides sont donc mus par un V8 Ford HB. Érik Comas est toujours de l'aventure: en dépit d'une saison 93 médiocre, il demeure l'un des meilleurs espoirs français et pourra cette fois jouir d'un statut de n°1. Son équipier, le Monégasque Olivier Beretta, a été choisi pour sa mallette de billets car son palmarès est absolument vierge. Cet ancien protégé de Nelson Piquet a roulé sa bosse en F3 et F3000 sans beaucoup de succès et beaucoup lui prédisent une entrée en F1 difficile.

L'écurie de Jackie Oliver a bien failli ne pas passer l'hiver. Son partenaire Footwork, ébranlé comme tant d'autres par la récession économique qui frappe le Japon, décide fin 1993 d'abandonner la Formule 1. Par bonheur, Oliver parvient à récupérer son écurie pour une somme symbolique. Celle-ci reprend son nom originel, Arrows, mais les châssis demeurent des Footwork pour des questions de droits commerciaux. Oliver parvient tant bien que mal à monter un budget grâce à de petits sponsors comme Ulivetto ou Lee Cooper. Alan Jenkins concocte une FA15 qui est la petite sœur de la FA14, moins la suspension active. Elle se distingue toutefois par un tout nouveau train arrière, une carrosserie très basse et une boîte carénée, comme sur la Ferrari. Le moteur sera un simple Ford HB. Côté pilotes, Olivier engage Christian Fittipaldi, qui cherche à relancer sa carrière après un passage en demi-teinte chez Minardi, et le revenant Gianni Morbidelli qui a conduit en 1993 pour Alfa Corse en voitures de production. Tous deux apportent évidemment un petit pécule...

Sous l'impulsion de la CSAI, Minardi et la Scuderia Italia ont uni leurs modestes forces. Giancarlo Minardi prend la direction de la nouvelle structure et s'adjoint Paolo Stanzani, l'ex-directeur sportif de BMS. La structure technique est divisée en deux entités: à Faenza l'exploitation, à Brescia le bureau d'études. Beppe Lucchini se démène pour constituer un budget et amène le concours d'une multitude de petits sponsors italiens dont les autocollants font ressembler la Minardi à arbre de Noël. La M194 développée par Aldo Costa n'étant pas opérationnelle, la M193 délestée de tout l'attirail électronique poursuit sa carrière en ce début de saison. Elle sera équipée d'un V8 Ford HB « série VII ». Enfin, Minardi aligne un duo de pilotes italiens très expérimentés composé du fidèle Pierluigi Martini et de l'éternel Michele Alboreto, toujours pas décidé à raccrocher à son casque bien que son heure de gloire soit passée depuis belle lurette.

Tyrrell doit absolument effacer une saison 1993 cauchemardesque, conclue par un zéro pointé. Le vieux Ken ne baisse pas les bras. S'il délègue de plus en plus de responsabilités à son fils Bob et à son bras droit Noël Stanbury, il reste le boss incontesté. Ainsi, il confie la direction technique au revenant Harvey Postlethwaite qui sera assisté par Mike Gascoyne. Tous deux collaborent avec un bureau d'études italien fondé par Jean-Claude Migeot avec le soutien de Fondmetal. Voilà Tyrrell divisée en deux antennes: à Migeot la recherche aérodynamique et la simulation par ordinateur, à Postlethwaite la monocoque et la fabrication des pièces. Celui-ci travaille dans des ateliers flamant neufs construits à Ockham. La Tyrrell 022 est une monoplace propre et soignée, inspirée de la Sauber C13 dessinée par le duo Postlethwaite - Gascoyne. On y remarque des amortisseurs travaillant en parallèle des bras de suspension. John Judd révise le capricieux V10 Yamaha et porte sa puissance à 700 chevaux. Les pilotes sont le jeune Mark Blundell, promu n°1 en raison de ses excellentes performances réalisées chez Ligier en 1993, et le brouillon Ukyo Katayama qui devrait encore froisser pas mal de tôles, mais apporte le soutien financier de Mild Seven.

Deux nouvelles équipes: Simtek et Pacific

Âgé de seulement 27 ans, Nick Wirth est considéré comme l'un des ingénieurs les plus doués de sa génération. Il a successivement travaillé sous l'égide de Robin Herd, Gordon Coppuck et Adrian Newey, avant de fonder son propre bureau d'études, Simtek Research, avec l'aide d'un certain Max Mosley, qui n'était pas encore président de la FIA. Wirth a ainsi dessiné l'Andrea Moda qui a couru (ou plutôt essayé de courir) en 1992. Mais son ambition est de monter sa propre équipe. Fin 1993, il reçoit le soutien de Jack Brabham qui, emballé par le projet, se charge de démarcher des commanditaires. Le premier d'entre eux sera la chaîne de télévision MTV. L'écurie est mise sur pied avec l'aide de Konrad Schmitt, propriétaire d'une officine de super-tourisme. La Simtek S941 conçue par Wirth est une jolie monoplace à l'aérodynamisme léché. On y distingue une suspension avant inédite, munie d'un triangle de suspension inférieur placé très haut pour ne pas perturber le flux d'air. Cette voiture est propulsée par un moteur Ford HB série VII et munie d'une boîte X-Trac à six rapports. David Brabham, le fils de Sir Jack, reçoit le premier volant grâce au soutien de son père. Son équipier sera l'Autrichien Roland Ratzenberger, 33 ans, animateur du championnat nippon de F3000 mais surtout spécialiste des épreuves d'Endurance. Grâce à ses sponsors, il jouit d'un contrat de six courses, après quoi il devrait céder sa place au Français Jean-Marc Gounon.

Fondée en 1984 par Keith Wiggins, le Pacific Racing a obtenu de beaux succès dans les formules de promotion (championnat anglais de F3 avec JJ Lehto en 1988, championnat international de F3000 avec Christian Fittipaldi en 1991 etc.). Depuis 1992, Wiggins a décidé de faire le grand saut en F1. Pour financer cette périlleuse entreprise, il s'associe à son ami Bertrand Gachot, avec lequel il a triomphé jadis en Formule Ford. Les deux hommes ne dénichent cependant que quelques commanditaires comme les vodkas Ursus. Wiggins estime néanmoins avoir les reins assez solides pour tenter l'aventure, et maintient même en activité son écurie de F3000. Côté technique, Pacific met la main sur un projet de monoplace concocté en 1991 par Rory Byrne pour le compte d'Adrian Reynard. Le moteur sera le V10 Ilmor utilisé l'an passé par Sauber. Tous les éléments sont construits par des sous-traitants, l'usine de Thetford n'accueillant que 30 employés, chargés de l'assemblage. Gachot pilotera la première Pacific et fera équipe avec un autre revenant, Paul Belmondo, le fils de l'acteur, qui apporte quelques centaines de milliers de francs.