Électronique et essence : Mosley souffle le chaud et le froid

En juillet 1993, la Formule 1 traverse une tempête politique qui pourrait bien emporter le championnat du monde. Le président de la FISA Max Mosley veut en effet absolument bannir les aides électroniques au pilotage pour la saison 1994, et ce en dépit de la farouche résistance des écuries maîtrisant le mieux ces technologies, Williams et McLaren. La fédération reçoit cependant le soutien incontournable de Ferrari. Luca di Montezemolo suggère ainsi à Mosley d'employer les armes lourdes contre ses rivaux britanniques. Le Conseil mondial extraordinaire de la FIA des 15 et 16 juillet va s'y employer.

 

Le 15 juillet donc, Patrick Head, copropriétaire et directeur technique du team Williams, se rend à Paris, place de la Concorde, au siège de l'Automobile Club de France, pour comparaître devant les dirigeants de la FIA. En compagnie d'autres ingénieurs, il plaide la cause de la suspension active, en vain. La FIA rend un arrêt draconien : la suspension active et l'antipatinage sont déclarés illégaux et bannis... avec effet immédiat ! C'est-à-dire que tous ces dispositifs doivent être démontés pour le GP d'Allemagne prévu dix jours plus tard ! A moins qu'une des équipes interjette en appel devant le tribunal fédéral, auquel cas l'interdiction sera reportée au GP de Hongrie. Mais c'est un terrible coup de semonce porté à la compétition en cours : en effet, Williams a entièrement conçu sa FW15 autour de la suspension active. Elle ne peut évidemment pas produire une nouvelle monoplace en deux semaines et devra donc déclarer forfait pour la suite d'un championnat qui perdra alors toute valeur... Bien sûr, Williams, McLaren, ainsi que Footwork, font immédiatement appel, si bien que les bolides actuels pourront courir à Hockenheim, mais quid de la suite ? Mosley, qui est tout sauf un imbécile, ouvre une porte : il propose de maintenir les dispositifs bannis jusqu'à la fin de la saison sous réserve d'un « accord unanime » des treize écuries. Cela est l'affaire de son complice Bernie Ecclestone...

 

Le 16 juillet, la FIA traite de l'autre grande affaire en cours, celle des carburants supposés non-conformes utilisés par Elf et Agip depuis le GP d'Espagne. Mosley soupçonne ces deux pétroliers de contrevenir aux règles établies l'hiver dernier et qui stipulent que les F1 peuvent rouler avec une essence expérimentale à condition que celle-ci soit susceptible d'être commercialisée. Mais les deux analyses commandées jusqu'ici ont donné des résultats contradictoires. Pis : le troisième laboratoire sollicité début juillet délivre des conclusions différentes de celles de ses deux confrères ! Finalement, Elf et Agip sont absoutes « au bénéfice du doute » ... Les résultats des GP d'Espagne, de Monaco, du Canada, de France et de Grande-Bretagne sont entérinés. Alain Prost ne perdra pas ses victoires. Toutefois, Mosley ne relâche pas la pression puisqu'un nouveau texte stipule que dorénavant chaque concurrent devra fournir au délégué technique de la FISA une spécification détaillée, une analyse et un échantillon de chaque nouveau produit utilisé. Par ailleurs, la fédération repousse aux calendes grecques l'homologation des carburants expérimentaux susdits, pourtant déclarés conformes de facto. Pour le président de la FISA, c'est un moyen de lutter contre la fraude. Selon Elf, il s'agit d'une énième manœuvre pour entraver ses efforts...

 

La prohibition des aides électroniques au pilotage dès les GP d'Allemagne et de Hongrie est bien évidemment une manœuvre de Max Mosley et de Bernie Ecclestone pour contraindre les équipes à accepter une telle réforme pour la saison 1994. Mosley ayant joué sa partition au Conseil mondial, c'est à Ecclestone d'entrer en scène. Le président de la FOCA soumet aux écuries un document dans lequel celles-ci réclament le maintien de la suspension active et de l'anti-patinage jusqu'au terme de la saison en cours. Il récolte dix signatures sur treize. Les trois récalcitrants sont Cyril de Rouvre, Ken Tyrrell et Eddie Jordan. Tous trois ont dépensé des sommes importantes pour acquérir ces technologies de pointe et n'entendent pas les abandonner, parfois avant même de les avoir étrennées sur la piste (dans le cas de Ligier). Surtout, ils espèrent récolter quelques points grâce au forfait des Williams qui surviendra fatalement faute d'unanimité.

 

La réunion de Reilingen : Ecclestone maître du jeu

Finalement, Ecclestone convoque un séminaire extraordinaire de la FOCA pour le jeudi 22 juillet, à 14 heures, au Walkerhof Hotel de Reilingen, à moins de dix kilomètres d'Hockenheim. C'est une réunion en petit comité : n'y sont admis que les treize team managers. Sont donc présents autour de la table, outre le « Grand Argentier » et son adjoint Pierpaolo Gardella: Frank Williams, Ron Dennis (McLaren), Flavio Briatore (Benetton), Jean Todt (Ferrari), Peter Collins (Lotus), Eddie Jordan, Jackie Oliver (Footwork), Cyril de Rouvre (Ligier), Giancarlo Minardi, Ken Tyrrell, Gérard Larrousse, Peter Sauber et Paolo Stanzani (Scuderia Italia).

 

Ecclestone a composé un ordre du jour assez déconcertant. Il commence par demander à ses interlocuteurs leur assentiment à la participation de vingt-six voitures à chaque Grand Prix. Ceci alors que, quatre mois plus tôt, il avait fait limiter l'accès de la grille à vingt-cinq bolides... Le but est évident : il s'agit d'éviter à la Scuderia Italia une élimination systématique... Une fois cette formalité accomplie, la FOCA entre dans le vif du sujet. Ecclestone délivre un petit laïus, d'un ton monocorde, dans lequel il plaide l'unanimité afin de sauver le championnat du monde. Il flatte sans vergogne de Rouvre, Jordan et Tyrrell pour les amener à changer de point de vue. Volubile, le petit homme ne tient pas en place, va d'un interlocuteur à un autre. En fait, il a défini le matin même sa stratégie avec son complice Flavio Briatore : évoquer la réglementation de 1994 et des saisons ultérieures avant de résoudre les questions de 1993. En envisageant un avenir avec un minimum d'électronique, Ecclestone souhaite souder les petites écuries pour amener les « gros » à abandonner ces technologies coûteuses, en échange de quoi le bon déroulement de la saison en cours sera assuré.

 

Le consensus sera donc obtenu si Ecclestone parvient à imposer des réformes allant dans le sens d'une réduction des coûts. En somme, il lui faut offrir un ballon d'oxygène aux petites structures qui sont bien tentées de rejoindre le triumvirat Tyrrell – Jordan – de Rouvre dans leur « front du refus ». Se sentant soutenues par la FISA depuis le dernier Conseil mondial, leurs dirigeants s'enhardissent. Giancarlo Minardi dresse ainsi le triste tableau de sa situation : « Laissez-moi ouvrir mes comptes. Pour mon écurie, j'ai dépensé en motorisation 1,2 million de dollars, avec le Ford-Cosworth et le Ferrari, pour conquérir treize points entre 1988 et 1991. Je m'en tirais assez bien. Mais en 1992 j'ai dû investir 6 millions dans le Lamborghini pour ne gagner qu'un seul point. Est-ce que cela peut durer ? » Ces arguments portent, comme l'explique Gérard Larrousse: « J'observais Ron Dennis et Frank Williams. Ils ne disaient rien. Mais ils sont assez intelligents pour admettre qu'ils ne peuvent tenir la F1 à eux deux. Leur business est aussi le nôtre. Et impossible pour eux de s'évader de cette évidence. »

 

Ecclestone sait néanmoins que Dennis, Williams et leur allié Jackie Oliver ont fait appel de l'interdiction des aides électroniques. Or il doit parvenir à la fameuse « unanimité » pour sauver la saison. Il contourne la difficulté en demandant aux constructeurs de considérer comme « unanime » une proposition qui aurait seulement reçu la majorité des suffrages... Il laisse ainsi de côté le problème de la suspension active et de l'antipatinage et suggère des réformes en faveur d'une déflation et d'une meilleure équité entre les participants : limitation du nombre de moteurs (quatre par écurie et par week-end), limitation des mécaniciens (dix pour les ravitaillements contre dix-sept aujourd'hui), maintien de la boîte semi-auto, de la télémétrie et de la radio etc. Toutes ces mesures sont acceptées. Ecclestone garantit qu'elles seront validées par la FISA. Il en profite pour glisser également sa marotte : la réintroduction des ravitaillements en essence à compter de 1994.

 

Très malin, Ecclestone achève son exposé en ouvrant un dossier que lui tend Pierpaolo Gardella. Il s'agit du bilan financier de la FOCA. Il n'est pas bon. De nombreux organisateurs de Grands Prix ne respectent pas leurs contrats avec l'association des constructeurs. Ou bien ils ne règlent que les frais de transport, ou bien ils ne versent qu'une partie de la garantie, ou bien ils escamotent les droits TV. Ecclestone se veut néanmoins rassurant et assure qu'il va ramener ses « partenaires » à la raison. Puis, comme si de rien n'était, il sort deux atouts supplémentaires de sa manche : il propose une meilleure redistribution des frais de transport et des primes de résultats, ainsi qu'un nouveau barème de points arrosant les dix premiers, afin de permettre à toutes les structures d'être classées au championnat. Les dernières préventions du « triumvirat » tombent. A 19 heures, Ken Tyrrell, Eddie Jordan et Cyril de Rouvre signent le document d'unanimité. Unanimité purement factice, on l'a vu, puisque Williams, McLaren et Footwork ne renoncent pas officiellement à leurs dispositifs électroniques. Mais ces écuries acceptent cette comédie pour ne pas ruiner leur saison. Jeudi soir, Ecclestone présente le fameux document à Max Mosley qui prend acte de ce « pacte de Reilingen ». Comme le président de la FISA l'avait annoncé, la suspension active et l'antipatinage seront tolérés jusqu'à la fin de la saison avant d'être interdits en 1994. Son chantage a fonctionné...

 

Ultimes résistances de Williams et McLaren

Reste cependant à régler l'affaire de l'appel interjeté par Frank Williams, Ron Dennis et Jackie Oliver devant le tribunal de la FIA. Bernie Ecclestone les presse de mettre un terme à leur action judiciaire. Oliver, simple client de McLaren, est vulnérable. Mais Williams et Dennis campent sur leurs positions. « Cette unanimité ne durera qu'un temps. Je veux vérifier la véracité de la politique de la FISA », déclare le premier. « J'accepte mal ce coup de frein donné à la recherche technologique », assure le second. « Je me féliciterais de la stabilité préconisée si j'étais certain de sa durée concrète. Il paraît que nous avons des garanties jusqu'à l'an 2000... » En fait, les deux constructeurs maintiennent leur plainte non pour des raisons techniques, mais pour contrer Max Mosley qui a ostensiblement violé les Accords Concorde en ne respectant pas le préavis d'un an qui doit en théorie précéder tout bouleversement technique. Ce faisant, ils soulèvent aussi le problème de la double casquette d'Ecclestone, à la fois vice-président de la FISA et président de la FOCA. Ils estiment que celui-ci n'est plus légitime pour défendre les intérêts des constructeurs. « Nous n'existons plus en face des autorités sportives ! » se plaignent-ils en substance. Mais Ecclestone reste impassible, d'autant plus que Benetton, Ferrari et les petites équipes sont avec lui. « La FOCA reste la FOCA », assène-t-il. « Mon devoir est de sauver les écuries. Celles qui ont changé d'avis ont eu raison de le faire. Elles ont prouvé, au moins, qu'elles visaient le long terme. »

 

En définitive, Oliver, peu disposé à s'aliéner la FISA, retire sa plainte, mais Dennis et Williams la maintiennent. Le tribunal d'appel de la FIA se réunira le 2 août suivant. Dans l'esprit de tous, il ne s'agit que d'un baroud d'honneur des deux grands constructeurs.

 

Source: Renaud de Laborderie, Le livre d'or de la Formule 1993, Solar, 1993.

Tony