Catégorie turbo

Championne du monde des constructeurs en 1986 avec neuf victoires en seize courses, Williams-Honda entame bien entendu cette nouvelle année avec le statut de grandissime favorite. Mais la finale manquée d'Adélaïde et la défaite au championnat des conducteurs restent en travers de la gorge de Frank Williams. Pour cette saison, Nelson Piquet et Nigel Mansell sont sommés de ne plus se disputer et de collaborer. Un beau vœu pieux... Durant l'hiver, Piquet déclare ainsi que Williams a perdu le titre en 1986 parce qu'elle ne lui a pas donné la priorité durant l'année, à lui, le pilote n°1...

Patrick Head a conçu une version B de la splendide FW11 qui se distingue principalement par un circuit de refroidissement plus volumineux. Une « suspension active », évolution du dispositif Citroën, a été testée en essais privés mais n'est pas présente à Rio. Honda introduit la version « G » de son V6 turbo, avec une bobine par bougie, selon le système introduit par Renault l'an passé. Les ingénieurs nippons gardent le secret sur les innovations internes. Une chose est sûre: malgré la bride, ce V6 est encore plus puissant qu'en 1986 !

John Barnard parti chez Ferrari, c'est Steve Nichols qui a dessiné la nouvelle McLaren MP3 qui se distingue surtout de la MP4/2 par ses conduits de refroidissement placés sur les côtés des pontons, et non plus au-dessus. Les lignes sont abaissées et la position de conduite quelque peu rallongée. Le moteur TAG-Porsche a été largement remanié et supporte désormais une plus forte pression de suralimentation. L'objectif est bien évidemment de conduire Alain Prost à un troisième titre mondial. Son nouvel équipier est Stefan Johansson, laissé libre par Ferrari. Le Suédois arrive avec une réputation de pilote rapide et solide, mais il ne peut pas prétendre être traité sur le même pied que Prost. On attend qu'il soit un bon lieutenant. Enfin, Ron Dennis a engagé Gordon Murray pour assister Nichols et plancher sur le programme 1988.

Changement de sponsor chez Lotus: exit JPS, bienvenue à Camel, filiale du groupe RJ Reynolds. Les voitures de Ketteringham Hall sont repeintes en jaune bouton d'or. La grande nouveauté est cependant l'arrivée du V6 Honda que Gérard Ducarouge parvient sans trop de mal à intégrer à sa 99T. Toutefois le bloc japonais engendre de terribles vibrations et les attaches devront être renforcées. La 99T est une évolution de sa devancière. Sa principale innovation est la suspension « active » imaginée par l'ingénieur Dave Williams et adaptée par Peter Wright. Des senseurs fixés sur les triangles des suspensions enregistrent les informations concernant le revêtement et les transmettent à un ordinateur situé sous le siège du pilote. Celui-ci actionne alors une pompe hydraulique qui comprime chaque ressort des quatre roues. L'objectif est d'obtenir une garde au sol minimale et constante, donc plus d'effet de sol, et de traîner un aileron plus petit. Évidemment, un système si ambitieux donne bien du fil à retordre aux hommes de Ducarouge.

Ayrton Senna espère remporter le titre de champion du monde au volant de cette prometteuse Lotus-Honda. Son nouvel équipier est Satoru Nakajima, Japonais de 34 ans imposé par Honda dont il est le pilote d'essais depuis plusieurs années.

Ferrari écrit un nouveau chapitre de son histoire avec l'arrivée à la direction technique de John Barnard. Toutefois, celui-ci n'a pu prendre part à la conception de la nouvelle F1.87, dessinée par Gustav Brunner. Cette voiture n'a rien à voir avec sa devancière et se présente comme un mixte de la McLaren MP4/2C et de la Williams FW11. La section centrale et le capot épousent étroitement le moteur (comme sur la Williams) tandis que la carrosserie arrière, les ailerons et le carénage de la boîte sont d'inspiration McLaren. Les sorties d'air latérales ont été « empruntées » à Patrick Head. Une boîte de vitesses longitudinale remplace l'originale boite latérale. Le moteur V6 à 90° (contre 120° naguère), œuvre de Jean-Jacques His, est entièrement nouveau, avec un bloc en fonte plus petit et plus léger. Côté pilotes, Michele Alboreto cohabite dorénavant avec l'Autrichien Gerhard Berger, grande révélation de la saison 1986.

Fin 1986, Benetton conclut un partenariat de longue durée avec Ford et se charge d'accompagner le développement du V6 turbo de la firme américaine. Le changement est radical pour les hommes de Rory Byrne, habitués depuis des années à travailler autour de quatre cylindres dissymétriques. La 187 s'adapte donc au petit moteur Ford, et tous les organes externes au bloc sont déplacés, des radiateurs aux échangeurs. Le profil arrière du bolide s'en trouve très abaissé. A noter qu'avec le TAG-Porsche, le V6 Ford est le seul moteur à utiliser deux « pop-off valves ». Teo Fabi est désormais associé au talentueux Thierry Boutsen. Les essais d'avant-saison ont été brillants, et l'écurie italo-anglaise espère obtenir quelques victoires cette saison.

Après une saison 1986 calamiteuse, Arrows a frôlé la faillite avant de recevoir le soutien financier de la compagnie américaine d'assurance USF&G. Le nouvel ingénieur en chef Ross Brawn dessine une A10 plate et élégante propulsée par le quatre cylindres BMW vertical, préparé par Heini Mader et baptisé Megatron, du nom d'une filiale d'USF&G. Jackie Oliver a recruté un solide duo de pilotes composé de Derek Warwick et d'Eddie Cheever, qui se connaissent très bien pour avoir piloté ensemble l'an passé pour Jaguar en Endurance. Arrows paraît donc repartir sur des bases saines et envisage d'inscrire quelques points.

La saison 87 commence sans enthousiasme à Chessington: Gordon Murray a quitté le navire fin 86 et Bernie Ecclestone parle de plus en plus de mettre en vente l'écurie. Sergio Rinland et David North se chargent de transformer la Brabham BT55 en BT56, plus courte et plus effilée grâce au replacement en hauteur du réservoir et à une nouvelle boîte de vitesses à six rapports conçue par John Baldwin. Les suspensions à tirant ressemblent beaucoup à celles de la BT49. Pour des raisons politiques, Brabham doit encore utiliser un quatre cylindres BMW couché, mais cette fois muni d'une injection électronique. Riccardo Patrese conserve son statut de premier pilote. Les sponsors ne se bousculant pas, Ecclestone est obligé de lui adjoindre Andrea de Cesaris, toujours soutenu par Marlboro.

Pour sa troisième année en Formule 1, le team allemand Zakspeed désire inscrire enfin un point. Il débute cependant la saison avec la monoplace de 1986 revue et corrigée, en attendant un nouveau modèle. Le quatre cylindres allemand utilise désormais une injection Bosch 100% électronique. Après trois saisons médiocres chez Tyrrell, Martin Brundle tente de donner un second souffle à sa carrière en rejoignant l'équipe d'Erich Zakowski. Son partenaire sera l'Allemand Christian Danner, laissé libre par Arrows.

Faute de moyens, c'est avec des ambitions très modestes que Minardi-Motori Moderni aborde sa troisième saison. La nouvelle M187 est une 186 plus légère dont on a revu les suspensions et la boîte de vitesses. L'Italien Alessandro Nannini, auteur d'une première saison fort prometteuse, est désormais associé au jeune Espagnol Adrián Campos, troisième du championnat d'Allemagne de F3 en 1985.

Même misère chez Osella qui utilise encore le châssis 86, mais avec un empattement réduit, une suspension arrière corrigée et un nouvel aérodynamisme. La FA1I est toujours mue par le vieux V8 Alfa Romeo à injection mécanique, beaucoup trop gourmand. C'est au jeune Alex Caffi que revient l'honneur de conduire ce bolide. A noter que Minardi et Osella sont les deux dernières équipes à utiliser des freins en fonte.

Catégorie atmosphériques

Ken Tyrrell est le premier heureux de l'abandon de la trop onéreuse suralimentation. Il a signé un contrat avec Ford-Cosworth pour la fourniture d'un V8 DFZ atmosphérique. « Uncle Ken » peut ainsi motiver ses troupes en leur donnant pour objectif de remporter le « Trophée Colin Chapman ». Brian Lisles a dessiné une DG016 assez volumineuse, munie d'une grosse bosse sur le dos: la prise d'air chargée d'aérer le moteur. L'injection électronique est signée Cosworth et l'entretien des V8 est confié à Brian Hart. Philippe Streiff conserve son baquet grâce au soutien d'Elf. Son coéquipier est Jonathan Palmer, choisi à la dernière minute en attendant qu'un autre pilote soit capable de compléter le budget du team.

March a remporté le championnat d'Europe de F3000 en 1985 et 1986 avec Christian Danner et Ivan Capelli. Ce retour de l'équipe de Bicester au plus haut niveau pousse son patron Ian Philipps à monter un troisième programme de Formule 1. Le projet est patronné par le groupe financier japonais Leyton House, propriété du businessman Akira Akagi. L'Italien Cesare Gariboldi sera le team manager. Gordon Coppuck préside à la conception de la future monoplace qui sera bâtie autour du Ford-Cosworth DFZ. Mais en attendant, il rafistole une Formule 3000 dotée d'un réservoir de 126 litres pour le voyage sud-américain. Ce modèle hybride est confié au jeune et brillant Capelli.

Après deux apparitions en Grands Prix fin 1986, la minuscule équipe AGS se lance pour de bon dans le grand bain. Le précédent modèle est retouché pour accueillir un V8 Ford-Cosworth préparé par Mader et prend le nom de JH22. Il se remarque surtout par sa prise d'air en forme de périscope. Le jeune Français Pascal Fabre, 26 ans, auteur de jolis résultats en F3000, est chargé de le conduire.

Gérard Larrousse et l'homme d'affaire Didier Calmels se sont associés pour lancer leur propre écurie, Larrousse & Calmels. Un châssis a été commandé à Lola pour être confié à Philippe Alliot, mais il n'est pas prêt pour le Brésil. La troisième écurie française débutera en Europe.