Rupture entre Williams et Honda

Jeudi après-midi, Frank Williams convoque la presse pour annoncer que son écurie utilisera en 1988 des V8 atmosphériques Judd, confirmant ainsi implicitement que Honda ne respectera pas son contrat. Les Japonais tiendront une conférence de presse le lendemain, mais il est certain que leur faveur ira désormais à McLaren et à Lotus. Déjà circule un mot de Yoshitoshi Sakurai: « Pour gagner plus de courses, il nous suffisait de resigner avec Williams. Mais nous préférons vaincre dans des conditions difficiles. »

Quels sont les motifs du divorce ? Une succession de petits griefs: le titre des conducteurs perdu en 1986, les réticences de Williams à partager l'autorité sur son équipe, son refus d'engager Satoru Nakajima pour 1987, les bourdes de Nigel Mansell, qui en outre n'a jamais daigné effectuer le moindre voyage au Japon... Des indélicatesses propres à vexer la mentalité japonais, ce que les Occidentaux sont incapables de comprendre. Ils assimilent cette décision à l'expression d'une politique cynique et impitoyable. Le journaliste anglais Nigel Roebuck relaie ainsi les commentaires de Keke Rosberg: « Honda s'est conduit de manière honteuse. Sans le concours des techniciens de Williams, ils n'en seraient pas où ils en sont aujourd'hui. Pendant la plus grande partie de la période où j'ai travaillé avec eux, ce fut une catastrophe: les blocs cassaient, et d'autres trucs assez graves... Dans ces circonstances, un motoriste ne suffit pas pour vous en sortir. Seul un ingénieur possédant une grande expérience de la course peut y parvenir. C'est justement ce qu'Honda a trouvé avec Patrick Head. » Puis, l'ancien champion du monde révèle qu'en 1985, après l'annonce de son transfert chez McLaren, il ne disposait plus d'aussi bons moteurs que Nigel Mansell... Selon lui, puisque Nelson Piquet restera dans le giron nippon l'année prochaine, c'est lui est favorisé au détriment l'Anglais et deviendra aisément champion du monde... Des propos dénués de fondement mais que s'empressent de colporter les journalistes anglais...

McLaren avec Honda et Ayrton Senna

Vendredi après-midi, Honda tient comme prévu sa grande conférence de presse. Outre Sakurai sont aussi présents l'ingénieur Osamu Goto, l'administrateur Yoshinobu Noguchi et le directeur de la compétition Yoshida. Ils essuient un tir de barrage de la part des reporters britanniques, tous ou presque favorables à Williams, et répondent contre toute évidence que le divorce s'est opéré d'un « commun accord ». Plus important, ils confirment qu'en 1988 Honda fournira ses moteurs à Lotus et à McLaren.

Quelques instants plus tard, un cabriolet Mercedes gris métallisé s'ébranle en direction du restaurant « Saint-Georges Premier », dans le parc de Monza. Au volant: Ron Dennis, avec deux passagers de luxe: Alain Prost et Ayrton Senna, ses deux pilotes pour 1988. Les flashs des photographes crépitent. La mise en scène est parfaite. Avec le moteur Honda, Prost et Senna, McLaren a les plus hautes ambitions pour la prochaine saison.

L'aventure TAG-Porsche s'est achevée le 2 septembre lorsque la firme de Stuttgart a officialisé son retrait de la Formule 1 à la fin de l'année. Elle n'a pas à rougir de son implication. En un peu plus de quatre saisons, son V6 a remporté trois championnats du monde des pilotes, deux trophées des constructeurs et vingt-cinq Grands Prix. Le tout à peu de frais, puisque c'est TAG qui assurait le financement du programme. « Nous clôturons une période chargée d'exploits, commente Mansour Ojjeh. J'ai amené Porsche à la Formule 1. J'ai assuré tout l'investissement et, dans l'affaire, je contrôle McLaren avec Ron. Je ne regrette rien ! »

Le recrutement de Senna doit beaucoup à Aleardo G. Buzzi et à Philip Morris qui ont facilité les échanges entre les deux parties et apporté toutes les garanties financières exigées par le pilote brésilien. L'union McLaren-Honda est en outre bénéfique pour Marlboro en termes d'image médiatique. « Avoir deux grands pilotes dans une même écurie disposant d'un moteur de premier plan n'est que l'expression de notre doctrine de la compétition », explique Buzzi. Et Marlboro ne lésine pas sur les moyens. Le cigarettier est de loin le premier commanditaire de la catégorie reine du sport automobile. Selon le magazine américain Business Week, il y investirait 85 millions de dollars par an !

Ayrton Senna ne quitte pas Lotus sans un pincement au cœur. Il aurait aimé emmener avec lui chez McLaren Gérard Ducarouge, auquel il voue une sincère admiration. L'ingénieur français hésite un temps, puis refuse car son contrat avec Lotus possède des clauses draconiennes. Du reste, il pense qu'il ne s'entendra pas avec l'orgueilleux Ron Dennis. Mais il est profondément affecté par le départ du Brésilien: « Je regrette qu'il s'en aille. Notre collaboration se double de relations humaines de premier ordre. C'est rare, dans ce milieu, de se sentir si bien avec un pilote. Entre nous, nous n'avons pas besoin de grandes phrases ou de démonstrations spectaculaires pour nous comprendre et nous estimer. Nous apprécions tout ce que nous entreprenons. »

Au milieu de cette euphorie, peu nombreux sont ceux qui songent à Stefan Johansson, grand laissé pour compte de la nouvelle alliance McLaren-Honda. Malgré ses très réelles qualités, le Suédois ne pouvait évidemment pas rivaliser avec la candidature de Senna. Bon second couteau, mais sans plus, il s'est montré incapable de menacer Prost. « Cette décision est très dure pour Stefan qui, dans notre esprit, n'a pas du tout démérité », affirme Creighton Brown, le bras droit de Ron Dennis. « Il n'est évincé qu'au profit d'un super-pilote. » Piètre consolation...

Du dopage en Formule 1 ?

Un sujet insolite s'invite dans les discussions à Monza: la drogue. Certains journalistes - plus ou moins spécialisés - s'interrogent sur les coups de fatigues subits, les comportements erratiques, en dehors comme sur la piste, et les sautes d'humeur de certains pilotes... parmi lesquels Nigel Mansell. Certes, on sait l'équilibre psychologique de celui-ci plutôt fragile. Des « experts » croient déceler dans son allergie aux flashs des photographes une preuve de toxicomanie. Plus précisément, ils mettent en cause son médecin personnel, le Dr. Rafael Grajales Roblès, autrefois attaché à Emerson Fittipaldi et Nelson Piquet. Celui-ci servirait de « gourou » à Mansell, et lui injecterait régulièrement quelques substances illicites pour accroître ses performances physiques... Ce mystérieux personnage excite l'imagination des plumitifs, puisque le Sunday Times, manselliste, l'accuse au contraire de fournir à Piquet une « potion magique » ! Voilà qui expliquerait le retour en forme du Brésilien après son accident d'Imola...

Ces élucubrations participent très clairement à la « guerre des nerfs » que se livrent les partisans respectifs des deux pilotes Williams. Mais la FISA prend l'affaire au sérieux, puisque Jean-Marie Balestre évoque la possibilité d'établir des contrôles anti-dopage en Formule 1 dès 1988.

Présentation de l'épreuve

Et voici le troisième Enzo de la Formule 1 ! Ancien pilote, Enzo Coloni a fondé sa propre écurie en 1983 avec un succès immédiat. Dès 1984, il permet à Ivan Capelli de remporter le championnat d'Italie de F3 sur March 85B. Ambitieux, Coloni brûle les étapes et se lance ensuite en Formule 3000, pour un résultat nul. Pas démonté, il décide de profiter du nouveau règlement pour grimper en Formule 1 sans se ruiner. Il commande pour cela un châssis à Maurizio Ori, un jeune ingénieur qui a fait ses classes chez Dallara. Cette voiture, la FC187, est conforme au règlement 1988 avec un pédalier en retrait de l'axe des roues avant. Mue par un V8 Ford-Cosworth entretenu chez Mader, elle présente un aspect classique et élégant, avec des voies très larges. Elle se singularise surtout par son étonnante livrée jaune. Pour la piloter, Coloni engage Nicola Larini, 23 ans, champion d'Italie de F3 en 1986 avec cette même écurie. Neuf Transalpins se présentent donc au départ du GP d'Italie.

John Macdonald prévoyait d'engager une Benetton-Megatron de 1986 pour le jeune pilote italien Emmanuele Pirro. L'entreprise était parrainée par le groupe britannique Middlebridge et le fabricant de jeans Trussardi, avec l'accord de Benetton. Macdonald étant un proche de Bernie Ecclestone, la FOCA donne son accord à cette participation. Toutefois, la FISA précise dans son code sportif qu'une écurie ne peut engager une troisième voiture que si celle-ci correspond à la « même marque ». Or la fédération considère qu'une Benetton-Megatron n'appartient pas à la même marque qu'une Benetton-Ford. Macdonald tente alors une parade en renommant son châssis « Trussardi », mais la FISA coupe court à ses espoirs en lui signifiant que, de toute façon, il n'a pas respecté le préavis de trois mois nécessaire à son inscription. L'affaire s'arrête là.

AGS avait prévu d'aligner une seconde monoplace pour le Brésilien Roberto Moreno avec le soutien de son commanditaire italien El Charro. Mais les sept mécaniciens de Gonfaron ont eu trop de travail à effectuer sur le châssis abîmé par Pascal Fabre en Autriche, et le projet est reporté. Osella engage une deuxième voiture confiée au Tessinois Franco Forini, champion d'Italie de F3 en 85, dont les origines et la moustache ne sont pas sans rappeler Clay Regazzoni. La persévérance de cette écurie Osella désargentée, qui utilise peu ou prou la même voiture et le même moteur Alfa Romeo calamiteux depuis quatre ans, mérite une réelle admiration...

Williams présente enfin sa propre suspension active qui a couvert plus de 4500 kilomètres d'essais, exclusivement effectués par Nelson Piquet. Nigel Mansell ne croit guère en effet en son efficacité. Cette suspension est plus simple que celle employée par Lotus. C'est un dérivé du système Citroën. Les combinés ressort-amortisseurs sont remplacés par quatre ballons remplis d'un mélange de gaz et de liquide, contrôlés par des soupapes électroniques reliées à l'ordinateur de bord. L'objectif est d'assurer une assiette constante sur la durée d'une course. La pressurisation provient d'un fluide emmagasiné dans un gros réservoir et actionné par une pompe connecté au côté gauche du V6 Honda. Seul Piquet utilise ce dispositif en Italie.

Aucune Ferrari n'a franchi la ligne d'arrivée depuis le Grand Prix de Détroit. C'est dire si les tifosi attendent un sursaut de la Scuderia à Monza. Gerhard Berger a effectué des essais intensifs à Imola sans avarie majeure. Les flaps des ailerons avant de la F1.87 sont redessinés. Moins cabrés, ils génèrent moins de déportance. A noter que Gordon Kimball, l'ingénieur de piste de Berger, retourne travailler à Guilford avec John Barnard et cède sa place à Giorgio Ascanelli.

Dans le clan McLaren, Porsche et Bosch ont encore une fois revu la programmation électronique du moteur turbo... Chez Arrows, Cheever reçoit une carrosserie allégée tandis que Warwick teste la version 2,5 bars du moteur Megatron. La Lola d'Alliot possède une nouvelle géométrie de suspension et des triangles renforcés. Les deux Minardi de Nannini et de Campos sont désormais équipées de freins en carbone SEP.

Les qualifications

Les Williams-Honda écrasent les essais et battent largement le chrono qui avait offert la pole à Fabi en 1986, avec une pression de suralimentation illimitée et des pneus ultra-tendres. Ce qui confirme ce que la FISA redoutait depuis quelques mois: Honda est parvenue à forcer la limite des quatre bars obligatoires, malgré les « pop-off valves ». Piquet réalise la pole position devant Mansell, en grande partie grâce à la suspension active. En effet, celle-ci favorise l'effet de sol, réduit la traînée, et offre au Brésilien 15 km/h de plus en ligne droite que son équipier.

Berger décroche le troisième chrono pour le plus grand bonheur de tifosi confiants, pendant qu'Alboreto (8ème) se distingue par une violente sortie de route à Lesmo. Senna (4ème) se plaint de sous-virage sur sa Lotus et concède une seconde et demie à Piquet. Il se qualifie comme toujours loin devant Nakajima (14ème). Prost (5ème) se déclare satisfait du comportement de sa McLaren. Johansson (11ème) est en revanche ralenti par un moteur qui perd des tours. Les Benetton-Ford (Boutsen 6ème, Fabi 7ème) se placent en embuscade. Les Brabham-BMW de Patrese et de Cesaris occupent la cinquième ligne. Le Romain a encore fait du dégât vendredi en escaladant un trottoir avec une telle vigueur qu'il en a cassé sa transmission... Les Arrows (Warwick 12ème, Cheever 13ème) font de leur mieux avec un moteur Megatron dont la pression ne dépasse pas les 3,5 bars. Si celle-ci est augmentée, alors le quatre cylindres perd des chevaux... Toujours à propos des Megatron, Ligier prend une décision radicale: Arnoux (15ème) et Ghinzani (19ème) ne tournent pas le samedi pour économiser les derniers blocs qui fonctionnent...

Les Zakspeed ne connaissent pas trop de soucis de fiabilité, et pour une fois Danner (16ème) précède Brundle (17ème). Viennent ensuite les Minardi (Nannini 18ème, Campos 20ème) et la première Osella de Caffi (21ème). Palmer (22ème) est le plus rapide du groupe « aspiré » et précède Alliot, Streiff et Capelli. Le nouveau venu Forini s'adjuge la 26ème et dernière place. Larini ne parvient pas à qualifier la nouvelle Coloni, mais précède d'une seconde l'AGS de Fabre.

Le Grand Prix

Mansell se montre le plus rapide lors du warm-up, mais les regards sont fixés vers la Williams de Piquet et sa suspension active. Comment va-t-elle se comporter en course ? Berger s'élance sur son mulet suite à des problèmes d'embrayage.

Grille de départ: Des flammes s'échappent de l'arrière de la Brabham de Patrese avant le feu vert. Roland Bruynseraede annule la procédure de départ et raccourcit la durée de l'épreuve d'une boucle. Fort heureusement, Patrese peut rester dans sa voiture. L'incident est bénin: la chaleur du turbo a mis le feu aux gaz d'essence. Un second tour de formation est couvert par les participants.

Départ: Piquet prend un départ moyen: ses roues patinent et il se fait dépasser par Mansell. Mais l'Anglais manque un changement de rapport à l'abord de la première chicane. Placé sur la bonne trajectoire, Piquet récupère la première place et franchit le goulot d'étranglement devant son équipier. Suivent Berger, Prost, Boutsen et Senna.

1er tour: Boutsen s'impose face à Prost à la Variante della Roggia. Piquet mène ce premier tour devant Mansell, Berger, Boutsen, Prost, Senna, Alboreto, Johansson, Fabi et Patrese.

2e: Berger prend l'aspiration derrière Mansell avant la Variante della Roggia. L'Anglais élargit sa trajectoire et entre trop vite dans la chicane. Il donne un sérieux coup de frein à sa sortie pour éviter le tête-à-queue. Berger se retrouve bloqué juste derrière lui. La roue avant-droite de la Ferrari heurte l'arrière-gauche de la Williams. Boutsen, resté à la corde, en profite pour les laisser sur place ! Plus loin, Berger finit par double Mansell à la Variante Ascari.

3e: Piquet a deux secondes et demie d'avance sur Boutsen. Le moteur de Prost a (comme d'habitude...) des ratés. Senna lui donne la chasse.

4e: Boutsen et Berger se rapprochent de Piquet. Nakajima effectue un tête-à-queue à la seconde chicane et se retrouve planté dans le sable. Il redémarre avec l'aide des commissaires en dernière position.

5e: Senna dépasse Prost à la Variante Ascari. Alboreto frotte son carénage contre un trottoir, ce qui entraîne la rupture d'un des boulons fixant la carrosserie. Le carénage du turbo gauche de la Ferrari s'envole et atterrit en pleine ligne droite, face aux stands. Un courageux commissaire se dévoue pour aller le ramasser.

6e: Piquet devance Boutsen (2.1s.), Berger (3s.), Mansell (5s.), Senna (8s.), Prost (9s.), Alboreto (10s.) Johansson (11.4s.) et Fabi (12.6s.). Patrese renonce, moteur grippé.

8e: Prost laisse passer Alboreto, Johansson puis Fabi. Chez Brabham, c'est déjà la fin de la course puisque de Cesaris regagne son garage avec un porte-moyeux faussé. Il jure n'avoir rien touché...

9e: Prost regagne les stands pour faire réparer son moteur.

10e: Piquet mène devant Boutsen (1.8s.), Berger (3s.), Mansell (7s.), Senna (10s.), Alboreto (13s.), Johansson (16s.), Fabi (19s.), Cheever (45s.), Danner (50s.) et Brundle (51s.). Respectivement 16ème et 17ème, Alliot et Streiff luttent pour la victoire en catégorie 3,5 l. Jusqu'alors dixième, Warwick est trahi par son système d'injection.

11e: Chez McLaren, les mécaniciens diagnostiquent une rupture du potentiomètre d'accélérateur sur la machine de Prost et décident de remplacer son boîtier électronique.

12e: Deux secondes entre Piquet et Boutsen. Mansell est le pilote le plus rapide en piste. Il rattrape peu à peu le trio de tête.

13e: Prost repart des stands bon dernier, avec trois tours de retard. Sa 28ème victoire ne sera encore pas pour aujourd'hui...

14e: Faute de carrosserie, le turbo gauche d'Alboreto a surchauffé et rend l'âme. L'Italien met pied à terre, au grand désespoir des tifosi.

15e: Le fond plat de Boutsen se détache, ce qui affecte la tenue de route de la Benetton. Le Belge concède désormais quatre secondes à Piquet. Mansell commence à sérieusement menacer Berger.

16e: Piquet est leader devant Boutsen (6.3s.), Berger (8.5s.), Mansell (8.6s.), Senna (13.8s.), Johansson (26.7s.) et Fabi (28s.).

17e: Dans la ligne droite principale, Mansell déborde Berger et s'empare de la troisième place. Alors quatorzième et en bagarre avec les Minardi, Caffi abandonne suite à une rupture de suspension arrière.

18e: Mansell se rapproche de Boutsen. Johansson et Fabi sont en lutte pour la sixième place.

19e: Mansell attaque Boutsen au premier freinage, en vain. Mais il prend ensuite l'avantage à la Variante della Roggia. Senna remonte sur Berger. Johansson s'arrête chez McLaren pour changer ses pneus. Le Suédois est gêné par un limiteur de régime qui coupe prématurément.

20e: Fabi change ses gommes (8.1s.) et repart derrière Johansson. En fin de tour, Piquet devance Mansell (10s.), Boutsen (12s.), Berger (13s.), Senna (14s.), Johansson (56s.), Fabi (1m. 02s.), Cheever (1m. 20s.), Danner (1m. 29s.) et Brundle (1m. 30s.).

21e: Mansell est le premier leader à s'arrêter pour changer de pneus (11.6s.). Il repart cinquième, derrière Berger et Senna qui sont en bagarre.

22e: Piquet est dans le trafic et gêné par Brundle. Senna dépasse Berger à la Variante della Roggia. Changement de pneus pour Nakajima.

23e: Senna double Boutsen. Celui-ci et Berger entrent ensemble dans les stands et chaussent des gommes fraîches. L'Autrichien ressort devant le Belge. Arnoux change de pneus mais perd beaucoup de temps à cause d'un écrou de roue grippé.

24e: En sortant des stands, Boutsen prend l'aspiration derrière Berger et le repasse à la première chicane. Le pilote Ferrari amorce une contre-attaque à la seconde chicane, sans succès. Boutsen reste devant. Piquet effectue son changement de pneus en fin de tour et repart après treize secondes d'arrêt. Changements de gommes pour Nannini.

25e: Piquet ressort des stands quatre secondes devant Mansell. Senna a décidé de reprendre sa stratégie victorieuse de Détroit et de rallier l'arrivée sans changer de pneus. Les ingénieurs de Goodyear sont cependant très sceptiques sur ses chances de réussite.

26e: Senna devance Piquet (10.7s.), Mansell (12.7s.), Boutsen (23.8s.), Berger (25.5s.), Johansson (51s.) et Fabi (1m. 02s.). Danner et Campos changent leurs gommes.

27e: Mansell est lancé à la poursuite de Piquet. Les deux rivaux se suivent de très près.

28e: Mansell roule en 1'28''835''', Piquet en 1'28''284'''. Cheever renonce suite à une rupture de cardan.

29e: Roue dans roue, Piquet et Mansell ne cessent d'abaisser le record du tour. Leur duel est impressionnant. C'est à qui craquera le premier. Privé de pression de suralimentation depuis le départ, Forini se retire après avoir cassé un turbo. Il était vingtième.

30e: Senna est premier devant Piquet (8.6s.), Mansell (10s.), Boutsen (23s.), Berger (24s.), Johansson (1m.), Fabi (1m. 05s.), Brundle (-1t.), Ghinzani (-1t.) et Danner (-1t.). Mansell signe un chrono d'1'28''162''', mais Piquet réplique par un incroyable 1'27''798''' !

31e: Mansell voit la température de son moteur grimper dangereusement. Des débris obstruent ses conduits d'échappement. Nigel réduit la pression de suralimentation pour le sauvegarder, mais abandonne ainsi toute chance de rattraper Piquet.

32e: Tandis que Mansell baisse pavillon, Senna tourne à peu près dans les mêmes temps que Piquet malgré ses « vieilles semelles ». Son pari pourrait bien s'avérer payant... Très loin de là, au quatorzième rang, Alliot résiste farouchement aux assauts de Streiff. Les deux Philippe se disputent la suprématie en « seconde division » depuis le départ.

33e: Berger poursuit Boutsen mais tous deux sont ralentis par les attardés. En outre, le Bruxellois doit réduire sa pression de suralimentation car son V6 Ford se révèle encore une fois trop glouton. Dix-huitième et dernier, Prost observe un changement de roues.

34e: Piquet reprend environ cinq dixièmes par tour à Senna. Berger double Boutsen dans la Variante della Roggia.

35e: Senna est premier devant Piquet (6.5s.), Mansell (14.6s.), Berger (27.6s.), Boutsen (30s), Johansson (1m. 01s.), Fabi (1m. 03s.), Brundle (-1t.) et Ghinzani (-1t.). Prost s'adjuge le meilleur chrono provisoire: 1'26''882'''.

36e: Ghinzani prend la huitième place à Brundle. Le filtre d'essence se brise sur la Minardi de Campos qui commence à prendre feu. Le jeune Espagnol s'immobilise hors-piste.

38e: Senna devance Piquet (5.5s.), Mansell (26s.), Berger (36s.) et Boutsen (41s.). A plus d'une minute, Johansson résiste à Fabi. L'Italien n'est guère dangereux car la tenue de route de sa Benetton est très mauvaise.

39e: Streiff fait l'intérieur à Alliot à la Parabolica mais se montre un peu trop optimiste. Les roues des deux voitures entrent en contact, et la Lola atterrit en tête-à-queue dans les graviers. Alliot en sort passablement irrité contre son compatriote. Celui-ci poursuit sa route sans mal...

40e: Senna précède Piquet (4.6s.), Mansell (29s.), Berger (39s.), Boutsen (46s.), Johansson (1m. 16s.), Fabi (1m. 17s.), Ghinzani (-1t.), Brundle (-2t.) et Danner (-2t.).

41e: Brundle perd l'usage de sa quatrième vitesse et rétrograde dans le classement.

42e: Senna améliore son meilleur chrono: 1'27''569'''. Piquet lui concède quatre secondes et demie.

43e: A l'approche de la Parabolica, Senna revient sur Ghinzani pour lui prendre un second tour. Il plonge à l'intérieur, freine tard et s'aperçoit que ses pneus ne lui permettent plus de prendre la corde. La Lotus tire tout droit dans les graviers. Grâce à son élan, Senna parvient au prix de gros efforts à rejoindre la piste. Mais entretemps Piquet s'est emparé de commandement.

44e: Piquet compte sept secondes d'avance sur Senna. Mais le Pauliste est reparti le couteau entre les dents, sa monoplace n'ayant pas souffert de la sortie de route. Il semble en mesure de rattraper son compatriote.

45e: A l'entrée de la Variante del Rettifilo, Mansell est gêné par la Tyrrell de Palmer qui tire tout droit dans les graviers. Afin d'éviter son retour sur la piste, Mansell doit fait un écart à gauche, escalade le vibreur et effectue une excursion dans la poussière. Brundle renonce avec une boîte de vitesses en miettes.

46e: Senna est étonnement rapide malgré ses pneus usés. Il continue à reprendre des secondes à Piquet.

47e: Piquet mène devant Senna (4.5s.), Mansell (47s.), Berger (55s.), Boutsen (1m. 16s.), Johansson (1m. 24s.) et Fabi (1m. 28s.).

48e: Trois secondes entre Piquet et Senna. Nannini tombe en panne d'essence. Il occupait la onzième place.

49e: Senna signe le meilleur tour de l'après-midi: 1'26''796'''. Mais Piquet réalise son propre meilleur chrono (1'26''858'''). Les deux Brésiliens se tiennent en deux secondes.

50ème et dernier tour: Nelson Piquet remporte son vingtième Grand Prix... bien qu'il puisse un temps en douter, car le directeur de course Romolo Tavoni oublie de lui présenter le drapeau à damiers ! Senna échoue à la seconde place, une seconde et demie derrière Piquet. Il tombe en panne d'essence cinquante mètres après l'arrivée. Mansell termine troisième à près de cinquante secondes de son équipier. Berger console Ferrari avec la quatrième place. Il devance Boutsen et Johansson. Suivent Fabi, Ghinzani, Danner, Arnoux, Nakajima, Streiff (vainqueur de la catégorie des moteurs atmosphériques), Capelli, Palmer et Prost, bon dernier à quatre tours.

Après la course

Les tifosi envahissent la piste comme de coutume et s'agglutinent autour de la Ferrari de Berger, leur nouveau chouchou. L'Autrichien a inscrit les premiers points d'une Ferrari depuis trois mois ! Senna est pris en stop par son équipier Nakajima.

Pour la troisième fois de l'année, Nelson Piquet récupère la victoire après qu'un de ses adversaires a connu une défaillance dans les derniers tours. Sa chance insolente en irrite plus d'un, surtout quand le panache d'un Senna ou d'un Mansell est si mal récompensé. Cependant, le Brésilien apporte aussi le succès dès sa première sortie à la suspension active Williams qu'il a seul développée, et récolte ainsi les fruits de son patient investissement. Quant aux critiques, il s'en moque: « J'attaque quand c'est utile ! » leur réplique-t-il. Il est devenu plus laudéen que Niki Lauda...

Piquet et Mansell se serrent la main sur le podium. En revanche, tous deux ignorent Senna qui semble perdu dans ses rêveries. L'exigent Pauliste ne se pardonne pas son erreur du 43ème tour. Peu après, Mansell s'épanche comme souvent sans nuance devant les micros: « Je n'avais pas un bon moteur. Nelson s'est imposé grâce à la suspension hydraulique... » Patrick Head l'entend et le corrige: « Piquet n'a pas gagné grâce à la suspension, mais parce que son moteur tournait mieux... » L'accusation est à peine voilée. Pour Head et Mansell, Honda a résolu d'offrir la couronne mondiale à Piquet et sabote les chances de son équipier. Du pain béni pour les polémistes anglais...

Pendant ce temps-là, Philippe Alliot se présente au garage Tyrrell pour « s'expliquer » avec Philippe Streiff. Hors de lui, il accuse son adversaire de l'avoir mis dehors. Selon Streiff, Alliot lui a opposé une obstruction permanente et stupide. Finalement, Gérard Larrousse dédramatise la situation en invitant le pilote Tyrrell au grand gala de son écurie, à Antony...

Piquet augmente encore son avance au championnat. Il compte maintenant quatorze points d'avance sur Senna et vingt sur Mansell. Au classement des constructeurs, Lotus passe devant McLaren, ce qui met les deux écuries motorisées par Honda aux deux premières places.