Les Accords de la Concorde

Après l'épisode du Grand Prix d'Afrique du Sud « pirate » et la levée des poursuites judiciaires engagées par la FOCA contre la FISA, l'heure est venue pour les deux belligérants de signer la paix. Début mars, Jean-Marie Balestre, Bernie Ecclestone et son bras-droit Max Mosley, les représentants des marques légalistes et des principaux sponsors se réunissent place de la Concorde à Paris, siège de la FISA. Les termes de l'armistice ont en fait déjà été définis en amont lors de conférences à Maranello, Lausanne et Modène. Enzo Ferrari et Aleardo Buzzi ont par leur entregent fait avancer les négociations.

La réunion de Paris dure cependant plusieurs jours au cours desquels Yvon Léon, secrétaire général de la FISA, fait patienter les journalistes. Finalement Balestre, Mosley et Ecclestone définissent les termes d'une paix à l'amiable conclue le 5 mars. La FOCA reconnaît l'autorité de la FISA en matière sportive, et accepte donc le nouveau règlement technique et la suppression des jupes coulissantes. C'est une victoire pour Balestre et les équipes légalistes. Cependant Bernie Ecclestone est le vrai gagnant puisque la fédération lui dévolue officiellement le pouvoir économique. La FISA ne pourra ainsi inscrire au calendrier du championnat un Grand Prix qui n'aura pas fait l'objet d'un contrat entre ses organisateurs et la FOCA. Ecclestone est désormais seul responsable de l'exploitation commerciale de la Formule 1. Sa « royauté financière » est bénie par la FISA. Le patron de Brabham peut être considéré à dater de ce jour comme le maître de la F1.

Cette conclusion satisfait sur le moment toutes les parties car les risques de scission sont désormais écartés. Les biens nommés « Accords de la Concorde » sont paraphés le 11 mars 1981 à Maranello chez Enzo Ferrari. Le patriarche est ainsi le garant de la réconciliation des principaux acteurs de ce sport pour lequel il a tant œuvré.

Début de la saison pour les légalistes

Outre la suppression des jupes coulissantes, la FISA impose désormais une garde au sol de 6 cm afin que les flancs de la carrosserie ne touchent pas le sol. La largeur maximale des pneus passe de 21 à 18 pouces et le poids minimal est porté de 575 à 585 kg. Enfin le châssis est renforcé par une cage de protection autour du pédalier.

Après une saison 1980 calamiteuse, Ferrari entame une nouvelle ère en adoptant à son tour la suralimentation. Apparue lors des essais du GP d'Italie en septembre dernier, la nouvelle 126 fait ses débuts en Californie aux mains de Gilles Villeneuve et de Didier Pironi. Mauro Forghieri hésite cependant entre deux types de moteur : l'un suralimenté par deux turbos KKK (126C K) et l'autre par un compresseur à tambour Comprex (126C X), fabriqué par Brown Boveri.

Renault présente sa RE30 équipée de jupes fixes, d'un empattement plus court et d'un moteur turbo à consommation réduite. La marque au Losange convoite les titres mondiaux pour 1981. René Arnoux espère sérieusement disputer la couronne mais il doit composer avec un nouvel équipier redoutable : Alain Prost, arraché à McLaren après des négociations difficiles avec Marlboro. Le jeune Français, très ambitieux, a été la révélation de la saison 80 et apparaît comme un pilote de premier plan. Sa rivalité avec Arnoux apparaît inévitable.

Alfa Romeo a connu une saison 1980 en demi-teinte marquée par le décès de Patrick Depailler. Néanmoins la 179 a montré de belles dispositions en fin de saison, au point que Bruno Giacomelli a failli gagner le GP des États-Unis. A Long Beach sont amenées trois 179C équipées de jupes « aérodynamiques » : des fentes d'évacuation d'air sont placées sur les pontons afin que ceux-ci agissent tels des coussins. Un système qui ne va guère fonctionner. A 40 ans passés, Mario Andretti a rejoint l'équipe milanaise, tout excité par ce nouveau défi. Le prometteur Bruno Giacomelli est toujours de l'aventure.

Ligier devient un constructeur à part entière : la marque Talbot, propriété du groupe PSA, a acheté 49 % des parts de l'équipe tandis que Matra redevient son motoriste avec le V12, en attendant un moteur turbocompressé en préparation. La Seita a augmenté son budget, et c'est donc sous les meilleurs auspices que commence cette nouvelle aventure. La JS17 est une adaptation au nouveau règlement, au V12 Matra et aux pneus Michelin. Jacques Laffite espère bien devenir champion du monde à son volant. Son beau-frère Jean-Pierre Jabouille devrait être son équipier mais il n'est toujours pas remis de ses blessures aux jambes contractées à Montréal fin 80. Jabouille, absent pour le premier GP, et est remplacé par Jean-Pierre Jarier dont le contrat signé avec Lotus n'est pas entré en vigueur.

Pour sa seconde saison la petite écurie Osella a peu d'ambitions malgré un nouveau directeur technique, Giorgio Valentini, qui a amélioré la FA1B. Enzo Osella n'a pu engager que deux pilotes payants, l'Italien Beppe Gabbiani, déjà aperçu sur Surtees en 1978, et l'Argentin Miguel Angel Guerra.

Les nouveautés dans le camp de la FOCA

Williams inaugure sa FW07C qui comporte beaucoup de nouveautés : coque rétrécie, voie avant élargie, carrosserie redessinée, ailerons avant de retour... et ressorts de suspensions à flexibilité variable, une parade à l'interdiction des jupes coulissantes. Ces ressorts doivent diminuer la garde au sol lorsque la voiture roule. Néanmoins ce système ne va pas fonctionner et sera démonté le vendredi. Dans la coulisse court une rumeur confirmée par Carlos Reutemann : Williams prépare une voiture à six roues...

Chez Brabham, Gordon Murray a trouvé une belle alternative aux jupes coulissantes pompeusement nommée « correcteur hydropneumatique de garde au sol ». Ce dispositif apparaît sur les nouvelles BT49C et permet de contourner le nouveau règlement imposant une garde au sol de six centimètres mesurée... à l'arrêt. De nouvelles suspensions à air souple permettent à la Brabham d'être plaquée au sol en piste... et de retrouver la garde au sol à l'arrêt. Voilà qui compense le défaut d'adhérence généré par la disparition des jupes. Un stratagème qui viole l'esprit du règlement mais est fidèle à la lettre... Cette trouvaille de Murray agite le paddock mais ne sera pas utilisée en course pour le premier GP faute de mise au point.

Chez McLaren, John Barnard inaugure la MP4/1, une toute nouvelle voiture qui étonne les spécialistes. Tout d'abord par son train avant en forme de « bec de canard ». Mais surtout ce bolide est presque entièrement conçu en fibre de carbone, une révolution dans le monde de la Formule 1. Certains journalistes sont toutefois inquiets : ce matériau pourra-t-il résister à des chocs à haute vitesse ? La MP4 a peu roulé en essais, aussi McLaren apporte des versions F de la M29 qui devraient à vrai dire être utilisées en course.

Ken Tyrrell continue de louer son deuxième baquet moyennant une somme d'argent. Ici c'est l'Américain Kevin Cogan qui a payé sa place. Avec Eddie Cheever, Tyrrell aligne donc une paire « yankee » aux USA...

Teddy Yip et son équipe Theodore reviennent avec une nouvelle machine due au crayon de Tony Southgate, la TY01 qui se singularise par son aileron avant en forme de plateau qui rappelle la March 711. Après avoir remporté la CanAm en 1980, Patrick Tambay fait son retour en F1 avec Yip qui lui avait permis de débuter en 1977.

L'affaire de la Lotus 88

Tous les regards se tournent vers le stand Lotus où Colin Chapman présente sa nouvelle création : la 88, une voiture à.. deux châssis ! Le premier châssis dit « primaire » est composé des éléments lourds : la coque, le moteur, les trains roulants. Le second est constitué des pontons, de la carrosserie et surtout de ressorts durs chargés d'amortir la charge aérodynamique. Les deux ensembles sont reliés par des ressorts souples. Le but de Chapman est de dissocier les charges aérodynamiques de plus en plus élevées des masses d'inertie afin de permettre un meilleur usage des suspensions. Dans le cadre du nouveau règlement, cette astuce permet à la coque de monter et descendre de façon supportable, puisqu'elle est « protégée » par le châssis secondaire.

Aussitôt cette Lotus 88 suscite une levée de boucliers. Frank Williams et Bernie Ecclestone protestent. Pourtant, on l'a vu, eux-mêmes tentent de contourner l'interdiction des jupes, mais avec des procédés peu coûteux. Le système de Chapman permet un accroissement de la sécurité et du confort des pilotes. S'il est adopté, Lotus aura encore un coup d'avance et toutes les équipes vont devoir lui emboîter le pas. C'est pourquoi Williams, Ecclestone, mais aussi Guy Ligier, Ron Dennis, Jackie Oliver ou Jean Sage protestent. Le conflit FOCA-FISA est ici dépassé.

Pour le premier GP à Long Beach, Chapman a apporté une 88 pour Elio de Angelis. Les commissaires techniques la jugent tout d'abord légale et l'Italien l'utilise lors des essais du vendredi. Mais face à une avalanche de réclamations, les commissaires se rétractent le vendredi soir. Ecclestone et Williams ont en effet menacé le directeur de l'épreuve Chris Pook d'un forfait si la 88 était admise. Celle-ci ne courra donc pas à Long Beach, mais Chapman est bien décidé à obtenir gain de cause au Brésil. Il espère pour cela obtenir l'assentiment de la FISA, mais Jean-Marie Balestre n'a pas fait le déplacement aux États-Unis.