Le championnat du monde 1973 s'annonce à bien des égards comme le deuxième acte de la saison 1972. Les deux principales forces en présence sont en effet de nouveau Tyrrell et Lotus-Ford-Cosworth.

Ken Tyrrell peut nourrir de grandes ambitions. Tout d'abord parce que son équipe est désormais installée dans de nouveaux locaux modernes à Ockham dans le Surrey. Ensuite parce qu'il peut toujours compter sur son excellent duo de pilotes composé du double champion du monde Jackie Stewart et du brillant Français François Cevert. Enfin Derek Gardner a travaillé sur des évolutions de la 005 et de la 006, notamment une 006/2 à structure déformable conforme à la nouvelle réglementation. Celle-ci ne sera présentée qu'au GP d'Espagne et en attendant il faudra courir avec les voitures de la saison précédente.

Lotus a remporté les titres pilotes et constructeurs en 1972. L'équipe de Colin Chapman a conservé son champion Emerson Fittipaldi et a recruté le brillant Suédois Ronnie Peterson, vice-champion en 1971. Elle utilise toujours la 72D qui a fait tant de merveilles l'année précédente. Le seul changement vient des pneumatiques: Lotus utilise désormais des Goodyear et non plus des Firestone. Le manufacturier américain a en effet annoncé son retrait fin 1972, avant de décider finalement de poursuivre une saison de plus. D'où un bel imbroglio et la perte de ses principaux clients.

Après une saison 1972 satisfaisante, McLaren n'a pas changé ses pilotes qui sont toujours Peter Revson et Denny Hulme. Gordon Coppuck prépare une M23 qui n'apparaîtra qu'en Europe et les M19 reprennent du service pour la tournée sud-américaine.

Bernie Ecclestone a effectué de grands changements chez Brabham. Herbie Blash est nommé directeur sportif en remplacement de Keith Greene. Le jeune ingénieur sud-africain Gordon Murray devient directeur du département technique et construit une BT42 à structure pyramidale qui n'apparaîtra elle aussi qu'en Europe. En attendant la BT37 est utilisée. Graham Hill est parti fonder sa propre écurie, ce qui permet à l'espoir argentin Carlos Reutemann d'être promu premier pilote. Il est épaulé par Wilson Fittipaldi.

La Scuderia Ferrari est quant à elle en crise. Les relations entre Fiat et Enzo Ferrari se détériorent, le climat socio-économique italien est mauvais, les grèves se succèdent, et l'équipe technique est déstabilisée par la mise à l'écart de Mauro Forghieri. Le directeur sportif Sandro Colombo a lancé la conception d'une nouvelle voiture tandis que les 312B2 vont achever leurs carrières en attendant. Jacky Ickx est toujours de l'aventure mais son seul équipier est Arturo Merzario, pilier de la marque en voitures de sport. Clay Regazzoni n'a pas pu être conservé. Quant à Mario Andretti, il ne courra qu'aux États-Unis en 1973. Comme Lotus, Ferrari a abandonné Firestone pour Goodyear.

Chez BRM les ambitions sont modestes malgré le soutien financier de Marlboro. Mike Pilbeam s'est rabattu sur la vieille P160 qu'il a retravaillée pour créer une version D. Une nouvelle évolution du moteur V12 est annoncée. Jean-Pierre Beltoise est encore premier pilote bien qu'il aurait préféré retourner chez Matra. Mais le constructeur français a quitté la Formule 1... Le bouillant Clay Regazzoni est son équipier après avoir refusé une offre d'Ecclestone pour rejoindre Brabham. Quant au troisième larron, c'est le pilote payant Niki Lauda... « Payant » est un bien grand mot puisque le jeune Autrichien a fait croire à Louis Stanley qu'il avait le soutien d'un sponsor... imaginaire. Pour le GP d'Argentine, Beltoise et Regazzoni pilotent une 160D et Lauda une 160C.

Les autres équipes forment la piétaille. Matra a quitté la Formule 1 pour se concentrer sur l'endurance. Surtees présente sa nouvelle voiture, la TS14A, version évoluée de la TS14 qu'avaient étrennée John Surtees et Tim Schenken fin 1972. Elle est confiée à Mike Hailwood et à Carlos Pace, révélation de la saison 1972.

Après avoir frôlé la faillite fin 72, Frank Williams s'est associé avec Renzo Rivolta et le grand cigarettier Philip Morris pour construire une « Iso-Marlboro » dont les modèles sont confiés à Howden Ganley et à Nanni Galli. Il s'agit en fait d'une version améliorée de la Politoys conduite et détruite par Henri Pescarolo lors du Grand Prix de Grande-Bretagne 1972.

March est en proie à de graves soucis financiers et n'engage qu'une seule 721G pour le jeune Français Jean-Pierre Jarier, protégé de Marcel Arnold. Mike Beuttler conduit toujours sa 721G privée sponsorisée par les hommes d'affaires Clarke, Mordaunt et Guthrie.

L'équipe américaine Shadow doit faire son apparition au Brésil et on attend une Ensign pour le Grand Prix d'Espagne. L'avenir de la petite équipe Tecno est flou bien que Chris Amon ait été recruté comme pilote.

Côté pneumatique, le retrait avorté de Firestone a causé bien du tort à cette firme. Seules BRM, Surtees, Williams et l'équipe de Mike Beuttler utilisent encore ses gommes. Goodyear est désormais en position dominante.

Nouvelle réglementation

La CSI a apporté d'importants changements à la réglementation, mais ceux-ci n'entreront en vigueur que lors du Grand Prix d'Espagne, d'où le report des débuts des nouvelles voitures. La principale innovation est la structure déformable qui doit entourer les réservoirs afin d'éviter que ceux-ci crèvent, et donc de réduire les risques d'incendies. Cette mesure a été imposée par la CSI contre l'avis des équipes qui, furieuses, ont un temps menacé de provoquer une scission. Le poids minimum des voitures passe de 550 à 575 kilos et les éléments chromés constituant les suspensions sont prohibés.

Les dimensions des grilles de départ sont normalisées afin d'éviter les cafouillages, tandis que les barrières de protection sont rendues obligatoires en bord de piste. Les pompiers sont soumis à un nouveau règlement afin de rendre leur action plus efficace. Enfin désormais tous les pilotes sont soumis à un examen médical avant chaque Grand Prix.