ADUO: Red Bull distinguée et pénalisée

GP de Monaco: Gasly, troisième contesté

Une semaine plus tôt, Pierre Gasly a perdu sa troisième place au Grand Prix de Monaco à cause de deux pénalités de cinq secondes pour excès de vitesse dans les stands, une punition que le Français et son équipe ont aussitôt contesté. En effet, pas moins de cinq pilotes ont été flashés ce jour-là par le radar, ce qui paraît hautement suspect. Le directeur d'Alpine Steve Nielsen a déposé une demande en révision qui est examinée le 10 juin par la FIA. Le lendemain, celle-ci admet son erreur et annule les pénalités de Gasly qui récupère ainsi son podium, un splendide résultat pour Alpine. Les autorités expliquent que des « faits nouveaux » ont permis la révision de leur décision. « Cela fait quelques années que je fais ce métier. Sur une saison entière, on voit un ou deux excès de vitesse dans la voie des stands, peut-être quatre ou cinq sur toute l'année, explique Steve Nielsen. Alors en voir six dans le même après-midi, dont trois pour notre équipe... Nous nous sommes dit que quelque chose clochait. Même si nous ne savions pas exactement quoi, nous étions convaincus qu'il y avait un problème. » Alpine a en effet recueilli des données télémétriques montrant que Gasly n'avait pas enfreint la vitesse maximale de 60 km/h. Surtout la fédération a dû reconnaître que son système de détection ne prenait pas en compte une spécificité du circuit monégasque: l'entrée aux stands se fait dans un virage. La mesure peut donc être imprécise. Enfin, le fait crucial est qu'une borne de détection, fichée sur une barrière, a été reculée de 77 cm sans que cela soit pris en compte par les autorités. Le capteur n'étant donc pas fixé au bon endroit, ses mesures deviennent caduques.

Cette décision fait cependant descendre Isack Hadjar du podium monégasque. Oscar Piastri passe de la quatrième à la cinquième place et les deux pilotes Racing Bulls Liam Lawson et Arvid Lindblad reculent aussi d'un rang, ce qui fait perdre quatre précieux points à leur équipe. Red Bull et McLaren contestent aussitôt ce verdict. Leurs directeurs sportifs respectifs Stephen Knowles et Will Courtenay arguent que chaque équipe savait que la mesure de la vitesse était imprécise à Monaco et aurait dû donner des consignes aux pilotes pour ne pas frôler la limite autorisée. Mercedes réagit également puisque George Russell fut aussi pénalisé pour excès de vitesse à Monaco, perdant ainsi de très gros points. L'équipe allemande n'avait pas jugé bon de porter réclamation, mais dorénavant Toto Wolff juge la situation inéquitable et lance ce qu'il nomme lui-même un « coup de poker » en déposant une demande en révision. Son objectif est que Russell obtienne une « réparation » pour le préjudice subi, mais cela parait très compliqué, puisqu'il a en plus observé en course un « drive-through », sa pénalité de cinq secondes n'ayant pas été exécutée dans les temps. Par quelle acrobatie juridique pourrait-on donc lui attribuer un nouveau classement ?... De son côté, McLaren fait tout bonnement appel du verdict de la FIA, tandis que Red Bull en reste au stade de la réflexion, mais refuse de rendre le trophée de la troisième place à Alpine et Gasly. « C'est un véritable chaos ! analyse Martin Brundle. La fédération crée un précédent consistant à ne pas purger des pénalités mineures pendant la course afin de préserver le droit de les contester après l'arrivée. Et désormais, il n'y a pas de solution simple... »

Présentation de l'épreuve

Le circuit de Catalunya est parvenu à conserver sa place au calendrier de la Formule 1, mais au prix d'une alternance avec Spa-Francorchamps pour les six prochaines années. Les pilotes se rendront désormais à Montmeló les années paires, en 2028, 2030 et 2032. Stefano Domenicali justifie ce nouvel accord par les investissements consentis pour améliorer les infrastructures du circuit, et par la popularité de l'événement en lui-même. Celui-ci change également de dénomination pour devenir le « Grand Prix de Barcelone-Catalogne », puisque le Grand Prix d'Espagne se tiendra désormais sur le nouveau « Madring » en banlieue de Madrid. Les travaux de ce nouveau et spectaculaire circuit prennent d'ailleurs un retard inquiétant, au point que ses responsables ont décidé d'embaucher des équipes de nuit pour que la course se tienne comme prévu le 13 septembre.

Les écuries sont en terrain de connaissance puisqu'elles ont effectué ici la majorité des essais hivernaux. Mercedes reste favorite même si Ferrari, McLaren, voire Red Bull espèrent pouvoir se mêler à la lutte pour la victoire. La gestion des pneus sera en tout cas cruciale en ce chaud week-end du juin, puisque la température et la nature même de la piste vont maltraiter les gommes. Dès vendredi, on relève plus de 50°C au sol et il est difficile pour les pilotes d'enchaîner deux tours rapides. Ceux-ci critiquent en outre une pression pneumatique trop importante. C'est ce que dénonce Oliver Bearman: « Nous avons trop d'air dans ces pneus et c'est un cauchemar absolu. La dégradation est énorme, il y a beaucoup de surchauffe sur un seul tour. Cela ne sert à rien de tenter un deuxième tour. Ce fut toujours le cas ici, mais c'est encore plus patent cette année. Nous avons tellement de puissance sous le pied droit et si peu d'adhérence avec ces énormes ballons qui nous servent de pneus... » Lewis Hamilton confirme le jugement de son cadet grâce à sa longue expérience: « C'est la dégradation la plus forte jamais rencontrée ici. Les pneus surchauffent immédiatement et ne tiennent qu'un seul tour. » Pirelli réagit samedi en réduisant de 1 psi la pression des pneus avant et arrière, mais son ingénieur en chef Simone Berra prévient que pour dimanche, aucun des types de pneus apportés ici (C2-C3-C4) n'offrira de prime abord un avantage: tous seront soumis à une forte dégradation, surtout à l'arrière.

Large leader du championnat, Kimi Antonelli vise une sixième victoire de rang, mais pense aussi que Montmeló sera avant tout un juge de paix pour les améliorations apportées à la Mercedes depuis le GP du Canada: « Ce sera un week-end intéressant car on va vraiment voir comment fonctionnent nos nouveautés. Entre le froid canadien et les particularités de Monaco, on n'a pas vraiment apprécié le potentiel de la voiture. » Antonelli apparaît néanmoins parfaitement serein et continue de faire preuve d'une étonnante maturité pour un jeune homme de 19 ans. Le succès semble l'avoir libéré des doutes qui l'assaillaient lors de sa première saison en 2025: « L'an dernier, je doutais beaucoup de moi, surtout durant la période estivale. Mais cette année, c'est différent. Je pense avoir beaucoup mûri durant cette première saison en F1, pas seulement en tant que pilote, mais aussi en tant que personne. Je suis donc content d'avoir traversé ces moments difficiles car ils m'ont aidé à grandir et cette année, je ne doute plus de moi. » George Russell avance pour sa part une explication à sa récente méforme: il aurait depuis quelques temps plus ou moins calqué ses réglages sur ceux de son équipier, ce qui n'a fait qu'accroître ses difficultés. Par ailleurs, le pilote anglais pâtit quelque peu de son style de pilotage « doux », assez coulé, qui combiné au moindre appui des nouvelles F1 ne lui permet guère de mettre les pneus Pirelli dans la bonne fenêtre de fonctionnement. Au contraire, le style plus agressif d'Antonelli semble davantage dynamiser ceux-ci.

Après deux mois de débats, les acteurs de la Formule 1 se sont mis d'accord pour réformer les moteurs hybrides. En 2027 et 2028, la part de l'énergie thermique augmentera progressivement au détriment de l'énergie électrique, selon un ratio 60-40 %, contre 53-47 % (en théorie) en 2026. Les pilotes saluent cette réforme qui devrait leur permettre de se concentrer davantage sur le pilotage et moins sur la difficile recharge de leurs batteries. « Cela va dans la bonne direction, estime Oliver Bearman. On se rapproche davantage de la possibilité de piloter comme nous avons tous appris à le faire, c'est-à-dire au feeling, sans devoir constamment réfléchir aux conséquences de chaque virage. Se demander si prendre un virage différemment du tour précédent aura un effet positif ou négatif n'est pas idéal. Nous sommes très limités dans l'utilisation des rapports de boîte, il n'y a donc pas beaucoup de place pour l'inventivité. » « Nous voulons simplement des voitures avec lesquelles nous pouvons piloter à fond, sans penser à autre chose », ajoute Liam Lawson. Cependant, pour Fernando Alonso, il s'agit de modifications cosmétiques. Selon lui, toute la motorisation est à revoir: « Le fait qu'il y ait déjà des ajustements montre que quelque chose n'allait pas dès le départ. Mais l'ADN de ces voitures ne changera pas, il faudra toujours ralentir davantage dans les virages pour avoir plus de puissance en ligne droite ! »

Pour ce qui concerne l'horizon 2030, Mohammed Ben Sulayem répète que le retour aux V8 est une chose acquise: « L'accord est fait. Notre mission était la simplicité, le contrôle des coûts et une sonorité agréable pour le public. Nous avons consulté les six motoristes, et ils préfèrent la légèreté et la simplicité, avec des coûts moteur réduits de 1,5 million à environ 700 000 euros pièce. Il y aura toujours une partie hybride, mais réduite et simple. Avec un V8, 10 % d'hybridation et du carburant durable, nous obtenons 760 chevaux dans la version de base, contre environ 880 avec l'hybride. Pas de turbocompresseur. Un turbocompresseur ajoute du poids et des coûts. » Cependant, Audi milite pour le maintien du turbo, estimant que la F1 doit rester à la pointe de la technologie. Le président de la firme allemande soutient même l'idée d'un biturbo, solution présente sur la nouvelle Audi Hypercar Nuvolari. Le débat n'est donc pas tranché. En tout cas, les pilotes n'hésiteraient pas longtemps entre les différents types de motorisation. « Si c'était possible, on devrait revenir aux V8 dès l'an prochain ! » s'exclame Lance Stroll. « Il faudrait supprimer complètement la partie électrique, ajoute Fernando Alonso. Celle-ci apporte peu de valeur ajoutée à la compétition. Il existe déjà une catégorie entièrement électrique avec la Formule E, et là-bas ils poussent vraiment cette technologie à ses limites. Ces voitures sont puissantes et offrent beaucoup de spectacle. La F1 n'a pas besoin de suivre cette voie. »

Fernando Alonso s'apprête à disputer son dernier Grand Prix à Barcelone. En effet, en raison de l'alternance avec Spa, il n'y a presque aucune chance pour le héros ibérique réapparaisse ici en 2028. À bientôt 45 ans et en fin de contrat avec Aston Martin, celui-ci n'a jamais semblé aussi proche de la retraite, même s'il répète ne pas songer pour le moment à cette éventualité. Interrogé, son ami Pedro de la Rosa déclare qu'il s'agira « d'une décision très personnelle, qui n'appartiendra qu'à Fernando ». « Si nous observons ses performances en piste, il n'y a aucune raison que Fernando prenne sa retraite », ajoute-t-il. De la Rosa affirme que ce dernier attend avec impatience la future Aston Martin AMR26B sur laquelle planche Adrian Newey. En effet, après bien des tergiversations, l'équipe britannique a récemment admis que le moteur Honda n'était pas seul en cause dans ses mauvaises performances. C'est bien tout le châssis qui est à revoir et sa version « B » est attendue avant la pause estivale. « Tous les aspects de la voiture sont concernés, précise Pedro de la Rosa. Celle-ci est mauvaise aussi bien dans les virages rapides que dans les virages lents. C'est une phase difficile pour toute notre équipe, mais nous travaillons d'arrache-pied pour remonter la pente. »

L'avenir d'Esteban Ocon chez Haas apparaît toujours incertain, en dépit des dénégations de l'intéressé et de son patron Ayao Komatsu. Les performances du Normand avec l'équipe américaine demeurent en effet très décevantes, malgré la neuvième place acquise il y a huit jours à Monaco. Selon certaines rumeurs, il pourrait être supplanté en 2027 par Jack Doohan, récemment nommé pilote de réserve grâce à l'entregent de Toyota dont l'influence sur le Haas F1 Team est croissante. D'autres, comme le journaliste Tobias Grüner, avancent que Ferrari chercherait à promouvoir le jeune espoir brésilien Rafael Câmara, champion du monde Formule 3 et déjà auteur de deux poles cette année en F2. Celui-ci vient d'ailleurs de tester une Ferrari SF-25 sur le Hungaroring.

Alexander Albon devient ce week-end le pilote à avoir pris le plus de départs (96) pour le compte de Williams, dépassant ainsi Nigel Mansell, pilote emblématique de l'écurie anglaise. À cette occasion, Albon portera un casque inspiré de celui de son glorieux aîné qu'il a rencontré quelques jours plus tôt à Monte-Carlo. Accompagné de ses petits-enfants, Mansell n'a pas résisté à l'opportunité de se glisser dans le baquet de la Williams-Mercedes FW48. Le champion du monde 1992, âgé de 72 ans, est ensuite reparti pour la Floride où il réside la majeure partie de l'année. « C'est incroyable de se dire que j'ai couru pour cette équipe historique plus souvent que l'une des légendes de la F1, déclare Albon. Nigel Mansell a été une inspiration dans mon enfance, un vrai combattant et une référence pour Williams et ce sport. »

La plupart des équipes profitent des essais du vendredi pour faire rouler leurs jeunes pilotes: comme les F1 ont déjà roulé ici en février, le dommage sera moindre pour les titulaires. Ainsi, Mercedes prête la FW17 de Kimi Antonelli à Frederik Vesti, Ferrari la SF-26 de Lewis Hamilton à Dino Beganovic Red Bull la RB22 d'Isack Hadjar à Ayumu Iwasa. Le champion en titre de Formule 2 Leonardo Fornaroli fait ses débuts dans la McLaren de Lando Norris. Alpine prête son essayeur Paul Aron à Audi, où il supplante Nico Hülkenberg. Luke Browning hérite de la Williams d'Alexander Albon. Enfin la vedette américaine Colton Herta effectue ses grands débuts en F1 avec la Cadillac dévolue à Valtteri Bottas.

Ferrari apporte une évolution majeure à sa SF-26: nez, plancher, diffuseur, tout est nouveau, ainsi que les pontons qui sont rehaussés. McLaren annonce l'installation d'un nouvel aileron qui en fait a déjà été testé en essais libres à Montréal et Monaco. Mercedes a retouché les ailettes de son aile arrière. Red Bull présente un aileron avant inédit et ajoute sur son aile postérieure des petits profils tels ceux apparus à Monaco. Enfin, Racing Bulls a revu son aileron avant et son diffuseur.

Essais et qualifications

Les premiers essais libres du vendredi se déroulent sous une forte chaleur. Russell se montre le plus rapide (1'16''363''') de la première séance où le jeune Fornaroli se distingue par le 5e temps. Puis, on assiste à net regain de forme des McLaren lors de la seconde séance, avec un meilleur chrono pour Norris (1'15''426'''), quelques millièmes devant Russell et Piastri. Samedi, toujours sous un chaud soleil, Russell reprend le pouvoir (1'15''679''') devant Piastri et Leclerc.

L'après-midi, Russell continue de maîtriser son sujet et obtient la 10e pole position de sa carrière (1'14''679'''), la 150e de Mercedes en tant que constructeur. Antonelli (3e) se dit moins à l'aise avec la Mercedes et concède trois dixièmes à son équipier. Peu optimiste après les premiers essais, Hamilton (2e) retrouve une Ferrari compétitive et échoue à seulement 64 millièmes de Russell. En revanche, Leclerc (10e) sort rudement la piste au virage n°4 et ne signe aucun chrono en Q3. Le Monégasque, dépité, admet avoir commis une erreur alors qu'il avait repris confiance en sa monture. Norris (4e) souligne les progrès de la McLaren puisqu'il n'est qu'à 3/10e de la pole. Piastri (7e) est à la peine dans le dernier secteur. Les Red Bull (Verstappen 5e, Hadjar 6e) collent au peloton de tête mais manquent d'adhérence dans le troisième secteur. Lawson (8e) est heureux du rythme de sa Racing Bulls et atteint la Q3, contrairement à Lindblad (11e), victime d'une perte de puissance à la fin de la Q2.

Hülkenberg (9e) hisse son Audi en Q3 et devance Bortoleto (12e) qui pourrait lui aussi viser les points. Rien ne va chez Alpine: Colapinto (13e) n'a aucun grip et Gasly (14e) se plaint de graves problèmes de freins, sa voiture louvoyant à chaque décélération. Un changement de châssis ne résout rien. Les évolutions ne semblent décidément pas fonctionner sur la Haas. Bearman (15e) dénonce la « pire voiture de sa carrière » et Ocon (17e) rencontre un problème de moteur. Les Williams (Sainz 16e, Albon 18e) souffrent d'un grave manque d'adhérence. Les Cadillac font assez bonne figure. Pérez (19e) devance Bottas (20e) qui est sorti de la piste le matin. Faute de puissance et d'appui, les Aston Martin-Honda (Stroll 21e, Alonso 22e) coulent à pic et concèdent quatre secondes pleines au poleman.

Le Grand Prix

Le soleil chauffe la Catalogne ce dimanche. Le mercure franchit les 30°C dans l'atmosphère et les 50°C sur le bitume. Comme prévu, la tenue des pneumatiques Pirelli sera la clef de la compétition. La majorité des pilotes s'élancent avec les médiums (C3). Hamilton choisit les pneus tendres (C2) dans l'espoir de surprendre Russell au départ. Verstappen, Hülkenberg, Colapinto, Sainz, Ocon et Pérez prennent aussi le composé rouge. Seuls Stroll et Alonso démarrent avec les pneus durs (C2). Alonso s‘élance en outre des stands après le remplacement de plusieurs composants de son groupe propulseur.

Départ: Hamilton démarre un peu mieux que Russell, mais ce dernier garde l'ascendant sur son aîné à l'accélération. Suivent Antonelli, Norris et Verstappen. Hadjar patine énormément et tombe au 15e rang. Lindblad emprunte l'échappatoire au premier tournant.

1er tour: Russell devance Hamilton, Antonelli, Norris, Verstappen, Piastri, Leclerc, Lawson, Lindblad et Hülkenberg. Hadjar déborde Ocon par l'extérieur de l'avant-dernier virage.

2e: Russell compte une seconde et demie d'avance sur Hamilton. Hülkenberg déborde Lindblad.

3e: Russell possède deux secondes d'avance sur Hamilton, trois secondes sur Antonelli. Hadjar prend la 13e place à Sainz.

4e: Russell précède Hamilton (2.5s.), Antonelli (3.2s.), Norris (5s.), Verstappen (6.5s.), Piastri (7.3s.), Leclerc (8s.), Lawson (11.5s.), Hülkenberg (12.3s.), Lindblad (13.7s.), Colapinto (14.7s.) et Gasly (15.2s.).

6e: Leclerc menace Piastri et retarde son freinage au bout de la longue ligne droite, évitant de peu une collision. Hadjar déborde Gasly. Stroll ne parvient plus à sélectionner ses 3e et 4e rapports. Il rentre aux stands pour abandonner.

7e: Hadjar dépasse Colapinto par l'extérieur du virage n°4 et remonte ainsi au onzième rang.

8e: Trois secondes séparent Russell et Hamilton. Antonelli est à cinq secondes de son équipier. Leclerc déborde Piastri par l'extérieur de la courbe Repsol.

9e: Leclerc remonte désormais sur Verstappen. Hadjar est aux trousses de Lindblad qui parvient à lui résister.

10e: Russell mène devant Hamilton (3.4s.), Antonelli (5.6s.), Norris (8s.), Verstappen (10.6s.), Leclerc (11.5s.), Piastri (14.6s.), Lawson (24s.) et Hülkenberg (25.2s.). Hadjar prend l'ascendant sur Lindblad.

12e: Hamilton entre aux stands pour chausser des pneus durs (2.5s.) et repart en septième position. Lawson prend lui aussi cette gomme, mais son arrêt dure six secondes à cause d'un problème à l'arrière-droit.

13e: Mercedes couvre la stratégie d'Hamilton et donne à Russell des pneus durs (2.4s.). Celui-ci repart cinquième. Verstappen prend des pneus médiums (2.5s.). Colapinto et Pérez prennent les gommes blanches.

14e: Antonelli est désormais en tête et Russell grogne à la radio que son équipe le met à la merci d'une voiture de sécurité. Norris chausse les pneus durs (2.2s.) et ressort sixième. Hülkenberg, Ocon et Albon prennent aussi ce composé.

15e: Antonelli reçoit des pneus durs, puis repart derrière Russell et Hamilton. Leclerc hérite du commandement et indique vouloir rester en piste avec ses pneus médiums. Piastri s'empare de gommes dures, tout comme Gasly, Sainz et Bottas.

16e: Leclerc est finalement rappelé par Ferrari en fin de tour et reçoit des enveloppes blanches (2.6s.). Hadjar et Bortoleto prennent aussi les pneus durs. Bottas abandonne pour prévenir une surchauffe de son moteur.

17e: Russell retrouve le commandement avec un peu moins de deux secondes de marge sur Hamilton. Leclerc est sorti des stands devant Piastri.

18e: Russell devance Hamilton (2s.), Antonelli (7.5s.), Norris (9.3s.), Verstappen (13.4s.), Leclerc (15s.), Piastri (16.6s.), Lindblad (27s.), Hadjar (33s.), Lawson (37s.), Hülkenberg (38.2s.) et Colapinto (39.3s.). Bearman change de pneus.

19e: Alpine intervertit l'ordre entre Colapinto et Gasly. L'Argentin laisse passer son équipier au virage n°10. Gasly bénéficie heureusement d'un bien meilleur équilibre que la veille.

21e: Antonelli a repris une seconde à Hamilton . Hadjar dépasse Lindblad qui n'a toujours pas changé de pneus.

22e: Russell précède Hamilton (2s.), Antonelli (6s.), Norris (8.4s.), Verstappen (14.4s.), Leclerc (19.2s.), Piastri (23.4s.), Hadjar (42.7s.), Lawson (51s.), Hülkenberg (53s.), Gasly (54s.) et Colapinto (58s.). Lindblad bascule sur les pneus durs et repart seizième.

24e: Russell et Hamilton doublent les premiers retardataires. Hülkenberg menace Lawson qui louvoie dangereusement au freinage de la longue ligne droite. Gasly rejoint ce duo.

25e: Russell compte deux secondes et demie d'avance sur Hamilton. Antonelli est revenu à deux secondes du pilote Ferrari, mais il doit lui-même se méfier de Norris dont le retard est tombé sous les deux secondes.

26e: Russell devance Hamilton (2.8s.), Antonelli (4s.), Norris (5.8s.), Verstappen (14.3s.), Leclerc (16.2s.), Piastri (22.7s.), Hadjar (43.4s.), Lawson (1m.) et Hülkenberg (1m. 01s.).

28e: Hamilton fait escale chez Ferrari pour chausser des pneus médiums (2.6s.) et repart en septième position. Antonelli revient sur Russell qui peine à préserver ses gommes.

29e: Antonelli est averti par Peter Bonnington qu'il a déjà franchi trois fois les limites de la piste. La prochaine incartade lui vaudra donc une pénalité. Hamilton se défait de Piastri par l'extérieur de la courbe Renault.

30e: Antonelli est à moins de deux secondes de Russell. Verstappen s'empare de pneus durs lors d'un arrêt trop long (4.5s.).

31e: Hülkenberg arrive aux stands en roue libre. Un caillou projeté par Lawson vient de frapper le coupe-circuit d'urgence de l'Audi ! Moteur muet, l'Allemand n'a plus qu'à abandonner.

32e: Antonelli revient à une demi-seconde de Russell et bénéficie du mode dépassement. Hamilton dépasse Leclerc et revient à grandes enjambées sur le trio de tête. Sainz change de pneus pour la seconde fois.

33e: Ailerons ouverts, Antonelli tente de déborder Russell par l'extérieur au bout de la longue ligne droite, mais ne parvient pas à se porter à sa hauteur. Hadjar se saisit de pneus durs. Second arrêt aussi pour Pérez.

34e: Russell précède Antonelli (0.6s.), Norris (4.8s.), Hamilton (9.3s.), Leclerc (14.3s.), Piastri (22s.), Verstappen (30.6s.), Hadjar (1m. 07s.), Lawson (1m. 09s.) et Gasly (1m. 10s.).

35e: Hamilton revient à moins de trois secondes de Norris. Lawson chausse un second train de pneus durs et repart entre Colapinto et Bearman. Second arrêt pour Bortoleto.

36e: Antonelli reste menaçant derrière Russell qui entre aux stands en fin de tour. Norris chausse les enveloppes dures et repart en sixième position. Colapinto et Ocon changent aussi de pneus. Albon rentre au garage Williams car sa caméra embarquée menace de tomber sur la piste...

37e: Russell reçoit des pneus durs (2.8s.) et ressort des stands derrière les Ferrari. Piastri chausse aussi les gommes blanches (3.8s.). Antonelli est désormais leader, mais n'a que quatre secondes et demie d'avance sur Hamilton.

38e: Antonelli stoppe chez Mercedes et chausse les pneus durs. Il repart derrière Russell et juste devant Norris. Hamilton recueille le commandement. Russell déborde Leclerc qui entre ensuite aux stands. Deuxième arrêt pour Alonso.

39e: Leclerc prend des pneus durs (2.5s.) et se réinsère en sixième position.

40e: Alonso se gare dans la pelouse à Campsa suite à une panne de batterie. La « voiture de sécurité virtuelle » est enclenchée.

41e: Verstappen profite de la neutralisation pour chausser des pneus médiums et reste devant Leclerc. Bearman change aussi de pneus. Bénéficiant de vingt secondes d'avance sur Russell, Hamilton saisit l'opportunité d'un arrêt-gratuit et entre aux stands.

42e: Hamilton chausse des pneus durs et quitte les stands toujours leader. Gasly change aussi d'enveloppes sans perdre de place. Pérez s'arrête également tandis que le drapeau vert est agité.

43e: Hamilton est premier devant Russell (2.8s.), Antonelli (4.3s.), Norris (5.8s.), Verstappen (24.2s.), Leclerc (25.2s.), Piastri (30.7s.), Hadjar (48.4s.), Gasly (-1t.), Colapinto (-1t.), Lawson (-1t.) et Sainz (-1t.).

44e: Hamilton réalise le meilleur tour de la course (1'20''122'') et porte son avance sur Russell à quatre secondes.

45e: Albon reprend la piste avec dix tours de retard pour une séance d'essais grandeur nature.

46e Grâce à ses pneus neufs, Hamilton se forge une solide avance en tête. Russell, Antonelli et Norris se tiennent en moins de trois secondes. Lindblad dépasse Sainz.

48e: Hamilton précède Russell (6.6s.), Antonelli (8s.), Norris (9.7s.), Verstappen (28.4s.), Leclerc (29.8s.), Piastri (37s.), Hadjar (1m. 02s.), Gasly (-1t.), Colapinto (-1t.), Lawson (-1t.) et Lindblad (-1t.).

50e: Hamilton porte son avantage sur Russell à huit secondes. Antonelli roule à une seconde de son équipier.

52e: Antonelli bénéficie désormais du mode dépassement contre Russell, mais doit surveiller Norris qui n'est qu'à une seconde et demie.

53e: Hamilton devance Russell (10.3s.), Antonelli (11s.), Norris (12.4s.), Verstappen (31s.), Leclerc (34s.), Piastri (42s.), Hadjar (1m. 10s.), Gasly (-1t.) et Colapinto (-1t.).

55e: Russell, Antonelli et Norris se tiennent encore en trois secondes. Bortoleto puis Sainz changent de pneus pour la troisième fois.

58e: Hamilton est premier devant Russell (13.4s.), Antonelli (14.5s.), Norris (16.7s.), Verstappen (33.2s.), Leclerc (40s.), Piastri (48s.), Hadjar (-1t.), Gasly (-1t.), Colapinto (-1t.), Lawson (-1t.) et Lindblad (-1t.).

60e: Russell n'a plus aucun grip et voit Antonelli revenir dans ses échappements. Hadjar chausse des pneus tendres sans perdre de place.

61e: Ailerons ouverts, Antonelli prend l'aspiration de Russell dans la très longue ligne droite et le déboîte par l'intérieur. L'Anglais serre son équipier vers le bord de la piste, mais l'Italien insiste et passe en force au premier freinage. Russell tente ensuite de riposter avant la courbe Repsol, sans succès. Ocon et Albon remplacent leurs pneus.

62e: Antonelli ralentit soudain dans la courbe Seat: tout vient de s'éteindre sur sa Mercedes ! Le jeune Bolonais n'a plus qu'à se garer dans la pelouse. Privé de direction assistée, Leclerc sort dans les graviers au virage n°2 et revient en piste avec difficulté. La « voiture de sécurité virtuelle » est remise en place pour évacuer la Mercedes d'Antonelli.

63e: Les pilotes évoluent à petite allure. Leclerc rejoint les stands pour abandonner. Bearman jette aussi l'éponge après qu'une anomalie a été détectée sur son moteur.

65e: Les commissaires ont retiré la voiture d'Antonelli. Le drapeau vert est agité, laissant Hamilton rouler vers la victoire avec dix-neuf secondes d'avance sur Russell.

66e et dernier tour: Lewis Hamilton remporte son 106e Grand Prix, son premier pour Ferrari. Russell termine deuxième, Norris troisième: c'est un podium 100 % britannique, une première depuis 1968 ! Verstappen se classe quatrième. Piastri finit cinquième, Hadjar sixième. Gasly (7e) et Colapinto (8e) viennent ensuite. Lawson (9e) et Lindblad (10e) ramènent quelques points à Racing Bulls. Bortoleto, Sainz, Ocon et Pérez coupent aussi la ligne. Albon n'est pas classé.

Antonelli sera pénalisé de 5 secondes pour avoir franchi trop souvent les limites de la piste, ce qui est sans conséquence après son abandon. Colapinto est puni de 10 secondes pour ne pas avoir respecté un drapeau jaune, ce qui le fait reculer au 10e rang. Les Racing Bulls engrangent donc trois points de plus.

Après la course: premier succès en rouge pour Hamilton

Lewis Hamilton devient le premier quadragénaire à remporter un Grand Prix depuis Nigel Mansell 1994. Il est aussi à 41 ans et 5 mois le plus vieux vainqueur depuis Jack Brabham en 1970. Enfin, il faut tout bonnement remonter à Juan Manuel Fangio pour trouver un pilote aussi âgé triomphant avec Ferrari !Mais cette 106e victoire de Sir Lewis est surtout l'une des plus importante de sa carrière. Ce premier succès tardif avec Ferrari clôt le douloureux chapitre de ses débuts avec la Scuderia. Entre une mauvaise voiture, une acclimatation difficile et des tensions avec son ex-ingénieur Riccardo Adami, le septuple champion du monde a vécu de son propre aveu en 2025 une saison cauchemardesque. Elle appartient heureusement au passé. Hamilton a su imposer à Ferrari ses propres méthodes de travail, ses choix techniques et stratégiques (remplacer ses freins Brembo par des Carbone Industrie, marque avec laquelle il a travaillé chez McLaren et Mercedes), le tout avec l'appui de son nouvel ingénieur Carlo Santi avec lequel les relations sont beaucoup plus harmonieuses qu'avec Adami. Hamilton le salue comme son « nouveau Bono » et le convie à recevoir ici la coupe des constructeurs. « En entamant une nouvelle saison, les très nombreux changements effectués en coulisses m'ont permis d'atteindre la position dans laquelle je me trouve, confirme-t-il. Je ressens simplement énormément de gratitudes pour les personnes avec lesquelles je travaille. »

Plus largement, Hamilton est aussi plus épanoui au volant de cette nouvelle génération de F1, moins appuyées et plus dociles au freinage. Ces modèles conviennent bien davantage à son style de pilotage que les monoplaces à effet de sol de la période 2022-2025. Bref, depuis le début de cette année, un Hamilton régénéré brille au volant d'une Ferrari nettement plus performante et impose le silence à ceux qui le pensaient « fini ». « Je suis un être humain. Après une saison comme 2025, j'ai pu me demander si je n'avais pas ''perdu le truc'', confie-t-il. J'ai donc dû me libérer de ces mauvaises pensées. J'ai passé beaucoup de temps avec ma famille et mes amis, ceux qui me connaissent, qui n'ont jamais douté de moi, qui sont restées à mes côtés toute ma vie. Vous savez, ne pas se laisser abattre demande beaucoup de persévérance.  » Lewis Hamilton devient aussi le premier pilote à vaincre Mercedes en 2026, grâce à une Ferrari plus clémente avec les pneumatiques, mais aussi à une judicieuse stratégie à trois arrêts. La chance l'a aussi servi puisqu'il a pu effectuer son troisième pit-stop sous voiture de sécurité virtuelle. Frédéric Vasseur salue l'opportunité saisie, mais rappelle que Ferrari a encore des étapes à franchir pour rattraper Mercedes: « Les conditions étaient assez extrêmes. C'était déjà le cas au Canada pour des raisons exactement inverses. Nous sommes tous à la limite avec la dégradation des gommes. On peut réussir ou rater une relais avec la même voiture, sur le même tracé. Il ne faut donc pas s'emballer. » Ferrari peut malgré tout se féliciter de la réussite de ses dernières évolutions et devrait pouvoir améliorer son moteur hybride grâce aux ADUO. De quoi aviver l'ambition de Lewis Hamilton: « Mon objectif, c'est d'aller chercher un huitième titre ! » assène-t-il ce dimanche soir.

La joie n'est cependant pas complète chez Ferrari puisque Charles Leclerc a renoncé en fin d'épreuve suite à une panne de direction assistée. Le Monégasque a connu un nouveau week-end éprouvant, marqué par un crash la veille en qualifications. « Je n'ai en rien contribué au succès de Lewis et du team, j'étais parti de bien trop loin, par ma faute ! » lâche cet adepte de l'autoflagellation avant de revenir sur un dimanche pénible: « La stratégie à deux arrêts n'était pas la bonne, mais même sans cela je ne serais pas remonté beaucoup plus haut. Les évolutions ont l'air de fonctionner, c'est une bonne nouvelle, mais je dois être au niveau de Lewis. Je viens de vivre quatre courses très difficiles. Je ne veux pas mentir et dire que tout va bien. Je suis content pour l'équipe, mais hier j'ai fait une c*nnerie et aujourd'hui je subis une panne, donc c'est dur à avaler... » Et comme la presse italienne le souligne, Leclerc constate que le rapport de force interne évolue en faveur d'Hamilton, nouveau « patron » de Ferrari...

Mercedes est vaincue pour la première fois de la saison, et ce tout à fait à la régulière puisque Ferrari avait cet après-midi à la fois la meilleure voiture et la meilleure stratégie. Parti en pole, George Russell laisse échapper la victoire, mais se réjouit de remonter enfin sur un podium qu'il avait déserté depuis le GP de Chine, voici trois mois. L'abandon de Kimi Antonelli lui permet en outre de revenir à 50 points de celui-ci au championnat. « Je suis content d'être retour sur le podium et d'avoir vécu une course propre, dit-il. J'ai connu deux belles journées vendredi et hier, et aujourd'hui tout s'est bien passé jusqu'au deuxième relais. J'étais très à l'aise en avec les pneus médiums, mais j'ai dû m'en défaire dès le 13e tour pour couvrir la stratégie de Ferrari. Sans cela, j'aurais été bien plus loin avec ces gommes. Je pense qu'une stratégie à trois arrêts m'aurait mieux convenu. Mais au final, je ne pense pas qu'on aurait pu battre Hamilton. Son rythme était assez fou aujourd'hui. » Le directeur d'équipe adjoint Bradley Lord révèle ensuite que les difficultés rencontrées par Russell en fin d'épreuve furent la conséquence d'un mauvais ajustement de l'aileron avant pendant le dernier arrêt, ce qui a rendu la machine très survireuse.

Mercedes a aussi sans doute pâti de la lutte à laquelle se sont livrés Russell et Antonelli à mi-course. Celle-ci a permis à Hamilton de remonter facilement sur les Flèches d'Argent. Antonelli a manifestement été ralenti par son équipier, mais la murette ne pouvait donner de consigne en raison de la rivalité opposant les deux hommes pour le titre mondial. Et de toute façon, le leader du championnat a été stoppé en fin de parcours par une panne électrique. « J'ai eu des difficultés durant le premier relais avant de trouver du rythme ensuite, raconte-t-il. La course aurait été différente si j'avais pu doubler George lors du deuxième relais. J'aurais peut-être pu alors menacer Lewis. Lorsque j'ai obtenu la deuxième place, il était bien trop tard. Puis tout s'est éteint sur la Mercedes. C'est dommage, mais il y a des courses comme cela qui tournent mal. » Antonelli était du reste sous le coup d'une pénalité de cinq secondes car il a franchi plus de trois fois les limites de la piste. Mercedes n'en a toutefois été avertie qu'après l'arrivée...

Lando Norris retrouve lui aussi le chemin du podium et se satisfait des progrès de la McLaren MCL40 qui fut ici plus proche des Mercedes et des Ferrari qu'à Montréal ou Monaco, même si beaucoup de chemin reste à parcourir. « Hamilton et les Mercedes étaient trop rapides pour moi, mais je suis quand même resté peu ou prou à leur contact et j'ai guetté une opportunité, raconte-t-il. Au final, j'ai profité de l'abandon de Kimi, mais nous savons qu'il faut encore progresser dans à peu près tous les domaines. » La bonne prestation du champion en titre contraste avec le terne après-midi d'Oscar Piastri. « Je n'avais pas de rythme et les pneus s'usaient très vite », soupire l'Australien qui lui aussi pointe les faiblesses de sa monture: « L'équilibre général reste très perfectible. Nous sommes à un ou deux dixièmes des Ferrari et Mercedes, donc il faut attaquer pour s'accrocher et cela use les pneus. J'attends les évolutions à venir. »

Enfin, Max Verstappen place sa Red Bull au quatrième rang, ce qui est selon lui sa juste place dans la hiérarchie: « Il est clair que nous sommes la quatrième force, car je ne peux rien contre Mercedes, Ferrari et McLaren. Nous n'allons pas améliorer cela en changeant certains réglages, il faut des évolutions majeures, comme celles apportées ici par Ferrari. » Isack Hadjar termine sixième après avoir rattrapé un départ totalement manqué: « Depuis le début de l'année, j'ai des départs un peu pourris et il a fallu que le pire tombe sur ce circuit, avec la plus longue ligne droite ! soupire-t-il. C'est un pas en arrière, car j'avais plutôt bien démarré à Montréal et Monaco. Ici, cela a ruiné toute ma course. » Laurent Mekies confirme que RBR a encore du pain sur la planche: « On savait que Barcelone représenterait un défi complexe, un retour à la réalité. C'était le premier circuit depuis le Japon avec une longue ligne droite, des virages à moyenne et haute vitesses. On s'attendait donc à une performance différente de celle de Monaco, où on avait pu se battre pour la pole position. Ce dimanche reflète la situation des qualifications. Nous pouvons rivaliser avec les autres équipes de pointe, mais nous n'avons pas le rythme pour viser la victoire. Pour cela, il nous faut encore gagner entre quatre et cinq dixièmes. »

Sources :

- Nextgen-auto.com