Présentation de la saison 2026

L'affaire des taux de compression

Le fiasco Aston Martin - Honda

La F1 face à la Guerre d'Iran

Le samedi 28 février 2026, les Etats-Unis et Israël lancent une campagne de bombardements massifs sur l'Iran, et tuent notamment le Guide suprême Ali Khamenei. La République islamique riposte en attaquant par voie aérienne Israël, ainsi que les bases américaines de la péninsule arabique. Toute la région s'embrase dans les jours suivants, tandis qu'en parallèle le Pakistan et l'Afghanistan sont en guerre ouverte. Cette situation compromet quelque peu l'acheminement du paddock vers Melbourne. Si tout le fret et quelques pilotes sont déjà sur place lors du déclenchement des hostilités, une bonne partie du personnel des écuries se trouvent alors encore en Europe. Or de nombreux vols sont annulés par mesure de sécurité et la traditionnelle escale à Dubaï est proscrite à cause des bombardements iraniens.

Néanmoins, lundi 2 mars, le directeur du GP d'Australie Travis Auld annonce que des solutions ont été trouvées et que tout le monde sera à pied d'œuvre le lendemain pour s'installer dans le paddock. Ce conflit met cependant en péril les prochains Grands Prix de Bahreïn et d'Arabie saoudite, deux pays alliés des Etats-Unis déjà touchés par les contre-offensives iraniennes. Certes, ces épreuves sont respectivement prévues pour 13 et 20 avril, et d'ici là la paix peut être faite, mais le président de la FIA Mohammed Ben Sulayem annonce d'emblée qu'il ne transigera pas avec la sécurité. Les 1812 km du Qatar, qui devaient ouvrir fin mars le championnat du monde d'Endurance, sont d'ores et déjà repoussées, et à Melbourne l'annulation des épreuves de Sakhir et Djeddah devient l'hypothèse la plus probable.

Présentation de l'épreuve

Après de longs mois de germination, les Formules 1 version 2026, dotées des nouveaux groupes propulseurs hybrides et d'une aérodynamique « active », font leurs grands débuts en compétition. Et après la série d'essais hivernaux, il est difficile de désigner un ou des favoris. Certes, il semble que le « Big Four », les quatre écuries de pointe, soient en mesure de conserver leur avantage, même si McLaren paraît quelque peu décrochée face à Ferrari, Mercedes et Red Bull. Ces trois équipes sont satisfaites de leurs voitures et surtout de leurs moteurs hybrides, et l'on espère qu'elles rivaliseront durant toute la saison. Derrière ce quartet, Racing Bulls, Haas et Alpine sont aussi plutôt heureuses de leurs premiers roulages. Audi a aussi fait belle figure, faisant mentir ceux qui lui prédisaient un baptême du feu apocalyptique. La nouvelle écurie Cadillac a semble-t-il réalisé un travail remarquable puisqu'elle n'a pas été larguée par le reste du peloton. Seules deux écuries apparaissent vraiment en difficulté: Williams, dont la trop lourde FW48 n'a roulé qu'avec beaucoup de retard, et surtout la paire Aston Martin - Honda, aux prises avec de gravissimes vibrations provoquées par la batterie.

Un an après ses débuts en F1 chez Racing Bulls, Isack Hadjar est promu chez Red Bull Racing et fait face au plus grand défi de sa jeune carrière: affronter Max Verstappen. Rejoindra-t-il l'interminable liste des équipiers broyés par le « monstre » batave ? Ou au contraire parviendra-t-il à le faire vaciller de temps à autre ? « Isack a un talent brut extraordinaire », déclare Laurent Mekies au magazine GQ. « Sa marge de progression est encore grande. Le plus grand écueil serait un excès d'ambition. Mais c'est un garçon qui a les pieds sur terre. Il est humble et connaît ce sport profondément, même s'il n'a que 21 ans. Je suis persuadé qu'il a non seulement le potentiel, mais aussi le niveau d'implication et de maturité suffisant pour aller très loin. » Le jeune Francilien estime mériter pleinement sa chance. Sa route vers la F1 fut en effet loin d'être semée de roses. Il a gravi les étapes en karting en dépit de budgets serrés, puis a connu des moments délicats en monoplace, comme sa mauvaise première saison de F2 en 2023, ou son crash dans le tour de formation de son premier Grand Prix, ici-même en 2025. « Il y a tout juste un an, après mon accident, je ne pensais évidemment pas rouler un jour chez Red Bull, juste à rentrer chez moi, confie-t-il. Mais tout a changé depuis. Je mérite d'être là. J'en ai assez bavé comme ça. Du karting à la F1, cela a été compliqué. Je n'ai pas pris de plaisir. Si c'était à refaire, honnêtement... Il faudra beaucoup de saisons en F1 pour que je me dise que cela valait le coup ! »

Le grand jour est arrivé pour l'écurie Cadillac qui effectue ses débuts en F1, tout juste un an après que sa candidature a été validée par la FIA, après moult rebondissements. L'équipe américaine a fait bonne impression lors des essais hivernaux, accomplis sans problème majeur, même s'il est évident que la MAC-26 à moteur Ferrari ne jouera pas dans la cour des grands. Ses ambitions se limitent à finir les courses et engranger de l'expérience. Graeme Lowdon souligne l'immense travail réalisé depuis deux ans pour bâtir une équipe ex-nihilo: « Ce fut une tâche colossale. Lorsque les gens allumeront leur télévision pour le premier Grand Prix à Melbourne, ils verront deux voitures et deux pilotes. Ces derniers sont, à juste titre, les héros, mais derrière eux se cache une immense équipe qui va se mesurer avec des teams présents depuis des décennies. » Pour Sergio Pérez et Valtteri Bottas, de retour sur les grilles après une année sur la touche, ce défi est un peu particulier, car ils savent qu'ils essuieront les plâtres avant que d'autres, plus jeunes, ne récoltent dans quelques années les fruits de leur travail. Cela ne les frustre pas. « Je suis très fier du travail acharné que nous avons accompli et ne songe à rien d'autre... sinon à prendre le départ. J'ai hâte ! » commente Bottas. « Pour moi, c'est un honneur de porter les couleurs d'une grande marque comme Cadillac, renchérit Pérez. Et puis, j'avoue que la F1 me manquait. L'an passé, je me levais tôt pour regarder les Grands Prix... J'étais impatient de retrouver cet univers ! »

Au cours de l'intersaison, la presse australienne a fait état de tensions grandissantes entre Oscar Piastri et McLaren. Les raisons de l'effondrement du jeune « Aussie » au cours de la seconde partie de la saison 2025 demeurent en effet bien mystérieuses. Ce dernier garde sur l'estomac son échec dans la quête de la couronne mondiale, donnant crédit aux bruits soupçonnant McLaren de favoriser Lando Norris. Piastri aurait été conforté dans sa défiance par son manager Mark Webber, d'où une nette détérioration de ses relations avec ses patrons Zak Brown et Andrea Stella. Selon ceux-ci, Webber n'aurait fait qu'interpréter la situation au regard de ce que lui-même a connu jadis chez Red Bull, lorsqu'il était selon lui lésé au profit de Sebastian Vettel. Toujours est-il que Brown et Stella ont demandé à Piastri d'étoffer son entourage, afin d'entendre d'autres sons de cloche. Le message est passé puisque le Melbournais rappelle à ses côtés Pedro Matos qui fut son ingénieur lors de son ascension de la F4 à la F2, entre 2017 et 2021. Issu de l'équipe Prema, Matos officiera comme « conseiller technique ». Néanmoins, Piastri n'a pas du tout l'intention d'écarter Mark Webber, lequel reste en charge de ses affaires commerciales avec son associée Ann Neal.

Lewis Hamilton recompose aussi sa garde rapprochée à l'orée de sa seconde saison avec Ferrari. Ainsi, il cesse de travailler avec son ingénieur Riccardo Adami, avec lequel les relations furent très tendues durant toute l'année 2025. Tranchant en faveur de son pilote, Frédéric Vasseur a transféré Adami vers l'Académie Ferrari. Il est provisoirement remplacé par Carlo Santi, responsable de ingénierie à distance et ancien ingénieur de Kimi Räikkönen. Le successeur d'Adami devrait être Cédric Michel-Grosjean, ancien responsable de la performance auprès d'Oscar Piastri chez McLaren, récemment arrivé à Maranello. Hamilton compose aussi avec le départ de son agent Marc Hynes, nommé directeur sportif de Cadillac. L'ancien champion d'Angleterre de F3 était revenu dans son entourage il y a tout juste un an, après s'être précédemment occupé de sa carrière de 2015 à 2021. Hamilton met fin aussi à sa collaboration avec Gabriela Kwaku Yeboah, son attachée de presse depuis son arrivée chez Ferrari. Pour certains analystes, cette série de départs traduit la volonté d'Hamilton de s'intégrer davantage à l'environnement Ferrari, quitte à rompre avec ses collaborateurs historiques comme Hynes.

Red Bull referme pour sa part définitivement l'ère hornerienne avec les départs de plusieurs proches de son ex-patron: la DRH Joanna Fleet, la responsable des partenariats Julia George, le directeur du marketing Simon Smith-Wright et la responsable de la communication Alice Hedworth ont pris la porte cet hiver. Ces évictions illustrent la totale reprise en main par Oliver Mintzlaff des activités de Red Bull en Formule 1. Plus troublant, Red Bull Racing enregistre la défection de son designer en chef Craig Skinner. Cet aérodynamicien chevronné travaillait à Milton Keynes depuis vingt ans et fut l'un des plus efficaces collaborateurs d'Adrian Newey. La presse relaie toutefois que Skinner aurait quitté ses fonctions de sa propre initiative et que son départ n'aurait rien à voir avec celui des collaborateurs de Christian Horner.

Changement de visage aussi chez Pirelli: Mario Isola quitte la direction sportive du manufacturier italien pour devenir directeur général de la branche « sport » de l'Automobile Club d'Italie (ACI). Son successeur est Dario Marrafuschi, un ingénieur ayant commencé sa carrière au sein de la Scuderia Ferrari avant de rejoindre Pirelli en 2008, où il a travaillé à la fois sur les pneumatiques routiers et le R&D pour la F1. Marrafuschi opérera sous la supervision de Giovanni Tronchetti Provera, un des vice-présidents exécutifs du groupe Pirelli.

Williams réunit de nouveau Damon Hill et Jacques Villeneuve, tout juste trente ans après les avoir associés comme coéquipiers. L'équipe britannique vient en effet d'engager le champion du monde 1996 comme ambassadeur officiel, un strapontin que son ex-rival québécois occupe déjà depuis l'an passé. En reformant ce tandem, Williams ravive le souvenir de son exceptionnelle campagne 96, la plus florissante de son histoire, marquée par douze victoires en seize épreuves. Damon Hill succède à Jenson Button qui a rejoint Aston Martin, là aussi pour s'occuper d'activités promotionnelles, en tandem avec Pedro de la Rosa. Les observateurs sagaces remarquent que seront cette année revêtus de vert Fernando Alonso, Stoffel Vandoorne (pilote de développement) et donc Jenson Button, trois pilotes qui officiaient il y a tout juste dix ans chez McLaren.

Fernando Alonso atteint son quart de siècle de Formule 1. Il a en effet disputé ici même son premier Grand Prix le 4 mars 2001, il y a tout juste vingt-cinq ans. Mais le quadragénaire s'inquiète bien davantage des problèmes de son Aston Martin-Honda. En tout cas, même avec 426 Grands Prix de F1 au compteur, il ne détient pas le record du plateau: ce dernier appartient en effet à Bernd Mayländer, qui sera ce week-end le conducteur de la voiture de sécurité pour la 500e fois ! Le pilote allemand, âgé de 54 ans, est apparu pour la première fois au volant de ce véhicule lors du GP d'Australie 2000 et déclare ne pas avoir l'intention de raccrocher de sitôt. À noter au passage que la Safety Car sera de nouveau exclusivement une Mercedes-AMG GT, Aston Martin n'ayant pas prolongé son bail avec la FIA.

La présence d'une onzième écurie chamboule la configuration du paddock de l'Albert Park qui n'a pas été conçu pour pareille densité, comme l'explique à Motorsport.com le directeur des événements du GP d'Australie, Tom Mottram: « Notre bâtiment et notre voie des stands sont probablement parmi les plus petits du calendrier. Nous avons beaucoup travaillé pour avoir des hospitalités supplémentaires, du stockage de fret additionnel et de l'espace sur le muret. La seule chose que nous ne pouvons malheureusement pas changer, du moins cette année, est l'espace dans les garages. » Comme les mécaniciens vont travailler dans l'exiguïté, la vitesse dans la pit-lane est abaissée de 80 à 60 km/h. Les arrêts aux stands feront donc perdre davantage de temps. Face à ses désagréments, les organisateurs ont prévu de reconstruire entièrement le bâtiment des stands qui remonte tout de même à la première édition melbournaise du GP d'Australie, en 1996... La facture risque toutefois d'être salée car les premiers sondages ont trouvé des traces d'amiante sur le site !

La Fédération impose pour ce Grand Prix une nouvelle procédure de départ destinée à éviter les couacs liés au « turbo lag » qui refait son apparition avec les nouveaux moteurs hybrides. Lors des essais hivernaux, les pilotes se sont en effet alarmés des conséquences que pourrait avoir le temps de réponse du turbo, jugé trop long. Pour cela, une étape supplémentaire est rajoutée à la procédure classique des cinq feux rouges. Avant ceux-ci, un panneau bleu clignotant sera présenté aux pilotes afin qu'ils puissent stabiliser leur régime moteur. Par ailleurs, le « mode ligne droite » de l'aérodynamique active est désactivé pour le coup d'envoi.

Ferrari apporte déjà une évolution à sa SF-26, avec notamment un aileron avant inédit, doté d'un plan principal aplati. L'équipe italienne laisse pour le moment de côté son aileron arrière « Macarena », capable de pivoter à 180°. La plupart des écuries apportent de nouveaux ailerons, tandis que McLaren et Red Bull ont revu leurs planchers. Chez Aston Martin, Adrian Newey explique que les AMR26 n'effectueront que quelques courts relais, afin de préserver les composants mis à rude épreuve par les vibrations générées par le groupe propulseur Honda. Koji Watanabe, président de Honda Racing, affirme néanmoins que ces perturbations ont été réduites, assertion confirmée par Lance Stroll... et démentie par Fernando Alonso ! Qui croire ?

Essais et qualifications

Vendredi, les premiers essais libres de la saison sont dominés par les Ferrari, Leclerc signant le meilleur temps (1'20''267'') devant Hamilton et Verstappen. Le jeune Lindblad fait forte impression avec le cinquième chrono. On enregistre de nombreux problèmes mécaniques: défaillances de moteur pour Antonelli et Piastri, de boîte de vitesses pour Norris, chute de pression hydraulique pour Albon et... perte de rétroviseurs pour les deux Cadillac ! Un peu plus tard, Piastri se montre le plus rapide (1'19''729''') de la seconde séance devant les Mercedes d'Antonelli et Russell. Les Aston Martin ne roulent presque pas de la journée, puisqu'elles n'ont plus que deux batteries en stock ! Samedi, les Mercedes sortent du bois lors des derniers essais libres, avec un meilleur chrono pour Russell (1'19''053'''), mais Antonelli pulvérise sa W17 contre le mur à la sortie du virage n°2. L'Italien s'en tire indemne, mais ses mécaniciens auront fort à faire pour réparer l'arrière de son bolide avant les qualifications.

Plus tard en qualifications, les Mercedes confirment leur suprématie et monopolisent la première ligne, avec une demi-seconde d'avance sur toute concurrence. Russell signe la pole position (1'18''518''') avec 3/10e de marge sur Antonelli (2e). Ce dernier échappe à une pénalité bien qu'il soit reparti des stands avec un ventilateur encore accroché à son bolide ! Mercedes écope par contre d'une amende. Hadjar décroche une belle troisième place avec sa Red Bull. En Q1, Verstappen quitte la route au premier virage suite à une défaillance d'ERS et atterrit dans le mur de pneus. Le retour de volant lui endolorit le poignet, et il doit passer au centre médical pour un examen. Par bonheur, le Néerlandais n'a rien de cassé. Mais il partira 20e. Ferrari ne parvient pas à optimiser son déploiement de puissance. Ainsi Leclerc (4e) concède 8/10e à Russell. Hamilton (7e) est ralenti par un problème de moteur. Les McLaren sont aussi en retrait: Piastri (5e) devance Norris (6e) qui endommage son aileron avant en Q3 en roulant sur un débris.

Les Racing Bulls se mettent en valeur, et Lawson (8e) devance un épatant Lindblad (9e). Les Audi impressionnent pour leur première sortie. Bortoleto (10e) atteint déjà la Q3, où il ne peut cependant pas rouler à cause d'une panne, et Hülkenberg (11e) le suit de près. Assez instables, les Haas-Ferrari (Bearman 12e, Ocon 13e) ne franchissent pas la seconde étape des qualifications. Les Alpine-Mercedes (Gasly 14e, Colapinto 16e) sont globalement décevantes. Comme prévu, les Williams sont en difficulté. Albon (15e) ne passe pas la Q2 et Sainz (21e) ne roule pas de la journée à cause d'une panne d'unité de puissance. Alonso (17e) parvient à effectuer quelques tours rapides avec son Aston Martin-Honda et frôle même la Q2. En revanche, Stroll (22e) reste au garage, faute de pouvoir démarrer son moteur... Enfin, les nouvelles Cadillac-Ferrari (Pérez 18e, Bottas 19e) roulent à quatre secondes des meilleures, mais ne rencontrent pas de souci majeur.

Le Grand Prix

Ce premier Grand Prix de l'année se déroule dans une chaude atmosphère (25°C) et devant des tribunes pleines à craquer : on enregistre près de 500 000 spectateurs sur trois jours ! Hélas, leur héros national disparaît très vite. Sortant des stands pour son tour de reconnaissance, Piastri mord sur le vibreur externe à la sortie du virage n°4 et perd soudain le contrôle de sa McLaren qui se fracasse de face contre le mur interne. La voiture orange est détruite et Piastri ne pourra pas prendre le départ. De son côté, Hülkenberg subit sur la grille une panne de télémétrie, puis une fuite de liquide. Son Audi est poussée vers les stands et n'en sortira plus.

La majorité du peloton s'élance avec les pneus médiums (C4). Alonso et Sainz sont en gommes tendres (C5), Colapinto, Bottas et Verstappen en gommes dures (C3).

Facétie du nouveau règlement, la plupart des pilotes commencent l'épreuve avec une batterie à plat. Le circuit de l'Albert Park offre en effet peu d'opportunités de recharge, et ainsi beaucoup vont passer leur premier tour à trouver de l'énergie...

Départ: Les feux s'éteignent trop tôt, ce qui surprend les pilotes. En outre, Russell et surtout Antonelli manquent d'énergie électrique, tout comme Hadjar. Leclerc surgit de la deuxième ligne et déborde Russell par l'intérieur du premier tournant. Hamilton se hisse par l'extérieur au troisième rang, mais glisse au freinage, ce qui permet à Hadjar de le redoubler. Viennent ensuite Norris, Lindblad et Antonelli. Plus loin, Lawson reste presque scotché à son emplacement et Colapinto l'évite par miracle, en passant dans un trou de souris entre la Racing Bulls et le mur des stands.

1er tour: L'étonnant Lindblad déborde Norris et Hamilton au virage n°3, puis dépasse Hadjar par l'extérieur au tournant n°9. Mais Hamilton, batterie chargée, avale Hadjar au virage Ascari, puis Lindblad au virage Stewart. Enfin, Hadjar repasse Lindblad dans la ligne droite finale. À l'issue de cette boucle, Leclerc devance Russell, Hamilton, Hadjar, Lindblad, Norris, Antonelli, Ocon, Gasly et Alonso.

2e: Le « mode dépassement » est autorisé. Russell prend Leclerc en chasse et le déborde par l'extérieur avant le virage Ascari.

3e: Leclerc a su bien emmagasiner de l'énergie et repasse devant Russell par l'extérieur du virage n°9. Hamilton revient sur les talons du pilote Mercedes. Antonelli déborde Norris. Bortoleto et Bearman effacent Alonso.

4e: Leclerc, Russell et Hamilton roulent dans la même seconde. Verstappen est 13e après avoir doublé les Williams.

5e: Antonelli efface Lindblad. Verstappen prend la 12e place à Alonso.

6e: Russell rassemble son énergie, ouvre ses ailerons dans la ligne droite suivant l'enchaînement de Waite et tente de déboîter Leclerc par l'intérieur, mais ce dernier le tasse assez rudement avant le freinage. Antonelli prend l'ascendant sur Hadjar. Bearman et Verstappen doublent Bortoleto.

7e: Leclerc précède Russell (0.8s.), Hamilton (2.8s.), Antonelli (6.5s.), Hadjar (7.5s.), Lindblad (9.5s.), Norris (10s.), Ocon (13s.), Gasly (13.5s.), Bearman (14.5s.), Verstappen (15s.) et Bortoleto (16s.).

8e: Russell assaille Leclerc par l'intérieur du troisième virage et s'impose. Mais le Monégasque, batterie rechargée, reprend hardiment l'ascendant par l'extérieur du virage n°9. En fin de tour, Russell contre-attaque et déborde Leclerc sur la ligne. Verstappen dépasse Bearman.

9e: Russell semble avoir doublé Leclerc, mais il bloque une roue au premier freinage. Le pilote Ferrari saisit cette opportunité pour repasser dans la foulée devant la Mercedes. Hamilton revient aussi sur Russell. Colapinto écope d'un « stop-and-go » de 10 secondes car ses mécaniciens sont intervenus trop tardivement au moment d'évacuer la grille.

10e: Leclerc mène devant Russell (0.7s.), Hamilton (1.6s.), Antonelli (2.7s.), Hadjar (8.3s.), Lindblad (10.6s.), Norris (11.3s.), et Ocon (13.8s.). Verstappen prend la 9e place à Gasly. Colapinto subit sa pénalité.

11e: Hadjar se gare dans une échappatoire avec un moteur fumant, peu avant le virage n°9.

12e: La « voiture de sécurité virtuelle » est mise en place pour évacuer la Red Bull abandonnée. Norris entre aux stands pour chausser les pneus durs. Ocon, Gasly, Sainz, Lawson, Alonso et Stroll changent aussi d'enveloppes.

13e: Ferrari choisit bizarrement de laisser ses pilotes dehors, tandis que Mercedes rappelle Russell et Antonelli pour leur donner des gommes dures. Albon et Bottas changent aussi de pneus.

14e: Finalement, les mécaniciens de Ferrari sortent des stands avec des pneus neufs... mais Leclerc et Hamilton ne rentrent pas ! La neutralisation prend fin peu après. Alonso rejoint le stand Aston Martin et met pied à terre.

15e: Leclerc devance Hamilton (1.8s.), Russell (11s.), Lindblad (16.6s.), Antonelli (16.8s.), Verstappen (18s.), Bearman (20s.), Bortoleto (23s.), Norris (26s.), Ocon (34s.), Gasly (34.8s.) et Albon (40s.).

16e: Antonelli prend la quatrième position à Lindblad. Lawson assaille Pérez par l'extérieur du troisième virage, mais le Mexicain ne laisse aucun espace au Néo-Zélandais qui doit virer au large, non sans abîmer le bargeboard de la Cadillac. Lawson s'imposera finalement un peu plus loin.

17e: Victime d'une panne d'alimentation, Bottas gare sa Cadillac dans l'herbe juste avant l'entrée des stands.

18e: La « Virtual Safety Car » est de nouveau enclenchée. Verstappen entre aussitôt aux stands pour mettre les gommes médiums. Lindblad chausse pour sa part les pneus durs, tout comme Bearman, Bortoleto et Pérez. Puis, la pit-lane est fermée pour permettre l'évacuation de la Cadillac, ce qui empêche les Ferrari de rentrer !

20e: Le drapeau vert est agité. Verstappen tente d'attaquer Lindblad mais ce dernier ne se laisse pas impressionner par son aîné. Le Hollandais s'impose finalement par l'extérieur avant le virage n°9. Bortoleto déborde Gasly puis Ocon.

21e: Gasly assaille Ocon par l'intérieur au virage n°3 et passe en force, touchant au passage le flanc de son vieux rival.

22e: Leclerc mène devant Hamilton (1.7s.), Russell (5.5s.), Antonelli (12s.), Norris (27s.), Verstappen (31.5s.), Lindblad (33.2s.), Bearman (34.2s.), Bortoleto (39.6s.), Gasly (41.5s.), Ocon (42s.) et Sainz (44s.).

24e: Russell se rapproche des Ferrari et ne compte plus cinq secondes de retard sur Leclerc.

26e: Leclerc arrive chez Ferrari pour chausser les pneus durs (2.2s.) et se relance en quatrième position. Hamilton recueille le commandement, mais Russell est à ses trousses. Alonso reprend la piste avec 12 tours de retard pour un essai grandeur nature.

27e: Russell est sur les talons d'Hamilton qui reste en piste pour le moment. Stroll change de pneus.

28e: Russell déborde aisément Hamilton par l'intérieur au virage n°9 et retrouve la première place. Le pilote Ferrari rejoint les stands dans la foulée.

29e: Hamilton s'empare des pneus blancs et redémarre au quatrième rang. Bearman pourchasse Lindblad pour la septième place.

30e: Russell précède Antonelli (6.5s.), Leclerc (14.7s.), Hamilton (21.5s.), Norris (25.7s.), Verstappen (28.8s.), Lindblad (39.4s.), Bearman (40.3s.), Bortoleto (45.6s.), Gasly (50s.), Ocon (51s.) et Albon (1m. 03s.).

32e: Six secondes séparent les Mercedes en tête. Verstappen se rapproche de Norris.

34e: Pérez a perdu un bargeboard dans la courbe longeant le plan d'eau. La « Virtual Safety Car » est déployée vingt secondes pour permettre aux commissaires de ramasser le débris. Bortoleto entre aux stands pour changer de pneus. Albon, Sainz et Lawson font de même.

35e: Norris se saisit de gommes médiums (2.5s.) et repart en huitième position. Alonso retrouve son garage et n'en sortira plus afin de préserver les composants. Il est rejoint par Stroll qui reste immobilisé plus de dix minutes, avant lui de repartir.

36e: Russell devance Antonelli (6.3s.), Leclerc (14.5s.), Hamilton (21.7s.), Verstappen (31.2s.), Lindblad (45.8s.), Bearman (47s.), Norris (49.7s.), Gasly (58s.), Ocon (58.7s.), Bortoleto (1m. 04s.) et Albon (-1t.).

38e: Norris déborde Bearman entre les virages n°2 et 3. Ocon a doublé Gasly.

39e: Norris efface Lindblad et apparaît au sixième rang. Gasly repasse devant Ocon par l'extérieur du virage n°9. Bortoleto double ensuite le pilote Haas, puis dépassera Gasly au tour suivant.

40e: Bearman assaille Lindblad par l'intérieur au abords du premier virage. Celui-ci change brutalement de trajectoire au freinage, mais le pilote Haas passe en force. Lindblad tente de riposter dans le bout droit suivant, mais Bearman s'impose au virage n°3.

41e: Russell mène devant Antonelli (6.5s.), Leclerc (15s.), Hamilton (20.6s.), Verstappen (36s.), Norris (52.3s.), Bearman (59s.), Lindblad (1m.), Bortoleto (1m. 12s.) et Gasly (1m. 13s.).

42e: Verstappen doit stopper une seconde fois. Il se saisit de pneus durs et ressort sixième, derrière Norris.

43e: Verstappen réalise le meilleur tour de la course (1'22''091''') et revient assez vite sur Norris.

44e: L'intervalle est très stable entre les Mercedes de tête. Verstappen est à une seconde et demie de Norris.

46e: Antonelli est revenu à cinq secondes et demie de Russell. Leclerc roule à quinze secondes du leader. Hamilton se rapproche de son équipier. Second arrêt de Pérez.

47e: Verstappen est sur les talons de Norris. Sainz subit un changement de pneus qui s'éternise 20 secondes. Deuxième arrêt pour Colapinto.

49e: Six secondes séparent Russell et Antonelli. Stroll a repris la piste avec quatorze tours de retard.

51e: Russell devance Antonelli (5.7s.), Leclerc (15.2s.), Hamilton (19s.), Norris (54s.), Verstappen (54.5s.), Bearman (1m. 12s.), Lindblad (1m. 16s.), Bortoleto (1m. 20s.), Gasly (-1t.), Ocon (-1t.) et Albon (-1t.).

53e: Antonelli revient à quatre secondes et demie de Russell. Verstappen ne peut pas attaquer Norris.

55e: Russell précède Antonelli (4.5s.), Leclerc (15.2s.), Hamilton (17.6s.), Norris (51s.), Verstappen (53s.), Bearman (1m. 18s.), Lindblad (-1t.), Bortoleto (-1t.) et Gasly (-1t.).

56e: Hamilton revient à une seconde et demie de Leclerc. Bortoleto tente de prendre Lindblad en chasse.

58e et dernier tour: George Russell remporte son sixième Grand Prix. Antonelli, deuxième, complète ce doublé Mercedes. Leclerc finit troisième devant son équipier Hamilton. Norris termine cinquième, Verstappen sixième. Bearman obtient une belle 7e place pour Haas. Lindblad (8e) inscrit 4 points dès son premier Grand Prix. Bortoleto (9e) offre pour sa part deux points à Audi. Gasly (10e) ramène une unité à Alpine. Viennent ensuite Ocon, Albon, Lawson, Colapinto, Sainz et Pérez. Stroll n'est pas classé.

Après la course: Mercedes impose sa loi

Mercedes avait bel et bien caché en partie son jeu lors des essais hivernaux. La W17 doté du nouveau moteur hybride a dominé ce week-end australien, et en résulte un superbe doublé pour le constructeur allemand. Certes, ses bolides ont été quelque peu bousculés en début d'épreuve par les Ferrari, mais il faut désormais faire la part de la gestion de l'énergie, et après les changements de pneus, tout est rentré dans l'ordre. Les Mercedes se sont arrêtées très tôt, mais leur excellente gestion des gommes leur a permis de couvrir un très long deuxième relais sans problème. Tranquille vainqueur, George Russell ne boude pas son plaisir, même s'il reconnaît avoir vécu un début de course mouvementé: « Lorsque je suis arrivé sur la grille, j'ai vu que je n'avais presque plus d'énergie, et c'est pour cela que je me suis battu avec Leclerc. Le début fut un peu chaotique. On redoutait cet effet yo-yo. Quand on est en tête, c'est impossible de tenir, avec le mode ligne droite on perd de l'appui sur le train avant, on sous-vire dans les virages. Mais je m'en suis sorti entier ! Après cela, nous nous sommes arrêtés pile au bon moment et nous avons super bien géré les pneus. Cela faisait longtemps que nous attentions une aussi bonne voiture ! » Andrea Kimi Antonelli assure le doublé pour Mercedes. Après avoir démarré avec une batterie totalement à plat, le jeune Bolonais a d'abord surnagé avant de remonter peu à peu. « J'ai pris un très mauvais départ et les premiers tours furent assez mouvementés, raconte-t-il. Nous avons tous été surpris par la puissance du mode dépassement et il a fallu jongler avec la gestion d'énergie. Je me suis retrouvé plusieurs fois sans puissance ! Puis, j'ai rencontré du graining lors du second relais avec les pneus durs, mais tout est assez vite rentré dans l'ordre. »

Néanmoins, Mercedes se méfie de Ferrari qui a montré en début de course qu'elle était capable de titiller les Flèches d'Argent. « En fait, vous avez tout foiré samedi ! » lance George Russell, mi-sérieux, mi-rigolard, à Charles Leclerc, peu avant le podium. Toto Wolff estime lui aussi que la menace est de couleur rouge: « Avant le départ, beaucoup disaient que Russell partait pour une chevauchée solitaire. Ce ne fut pas du tout le cas. Lors du premier relais, notre rythme et celui des Ferrari étaient similaires. Nous avons fait la différence ensuite, mais qu'en sera-t-il en Chine ? Il ne faut surtout pas se relâcher. »

Ferrari tire un bilan assez positif de ce premier rendez-vous. D'abord estomaqués par l'écart abyssal avec les Mercedes en qualifications, les représentants du Cheval Cabré se sont rassérénés avec une course somme toute satisfaisante, marquée par un superbe départ. « Contrairement à ce qu'on pourrait croire, ma propre batterie était très faible, mais probablement moins que celles des Mercedes ! » sourit Charles Leclerc. « Je pensais me retrouver 10e au premier virage, mais tout le monde a eu des problèmes. L'extinction des feux a été en outre très rapide, ce qui a créé de la confusion. C'était un peu fou. J'avais l'impression de ramasser des champignons comme à Mario Kart ! » Le pilote monégasque s'est toutefois incliné après un changement de pneus trop tardif. Ferrari a commis l'erreur de ne pas rappeler ses pilotes dès la première voiture de sécurité virtuelle. Cependant Leclerc estime qu'il n'aurait pas pu gagner à la régulière: « Mercedes roule dans une autre ligue. Mais je suis agréablement surpris que nous ayons pu davantage déployer notre potentiel. À Shanghai, il faudra d'emblée maîtriser tous les paramètres. » Lewis Hamilton, quatrième, ne s'est pas départi ce week-end d'un joyeux optimisme, et conserve cette attitude dimanche soir: « Je me sens super bien ! Je retire beaucoup de positif de cette journée. La voiture était agréable à conduire. Mercedes bénéficie manifestement d'un peu plus de puissance, mais je suis persuadé que nous sommes sur la bonne voie. »

McLaren constate que sa belle suprématie de 2025 appartient au passé. L'écurie championne est clairement un cran en dessous des Mercedes et Ferrari, comme l'admet amèrement Lando Norris: « Nous sommes loin du compte. Mercedes et Ferrari sont loin devant, et Verstappen a failli me battre alors qu'il paraît de très loin. Ce retard provient certes de la voiture, mais aussi d'une compréhension imparfaite du moteur. En tout cas, nous concédons une seconde par tour, et cet écart ne sera pas comblé de sitôt... » Pour Oscar Piastri, c'est encore pire puisqu'il s'est crashé lors de son tour de reconnaissance. L'Australien ne comprend pas cet incident. Il dit avoir perdu le contrôle à cause d'un surcroît de puissance inattendu en sortie de virage, ce qui ne serait pas improbable, tant la fiabilité des nouveaux systèmes hybrides est imparfaite. Andrea Stella constate ainsi que son équipe ne comprend pas encore parfaitement l'unité de puissance Mercedes: « Il y a deux plans d'améliorations: la vitesse de passage en courbe et l'exploitation du moteur. Nous sommes perplexes. Les données que nous récoltons et celles des autres utilisateurs de ce groupe propulseur ne coïncident pas. Nous devons trouver un moyen d'extraire toute la puissance. Par ailleurs, les superpositions GPS montrent que Mercedes est plus rapide que nous dans certains virages. » De là à accuser Mercedes de réserver ses plus fines informations à son équipe d'usine, il y a un pas, que Stella ne franchit pas...

Red Bull est également nettement derrière les meilleures, et doit en outre composer avec le manque de fiabilité de son nouveau moteur hybride. Max Verstappen ne peut que déplorer ce retard, d'autant que la RB22 ne le ravit pas: « Nous avions plus de rythme que les machines du milieu de peloton, mais Mercedes est loin devant. J'ai pu remonter en utilisant intelligemment la batterie. Mais ensuite, j'étais esseulé et les deux trains de pneus n'ont pas bien fonctionné, avec beaucoup de graining, ce qui m'a contraint à faire deux arrêts. » Verstappen s'inquiète aussi de cette soudaine défaillance d'ERS qui l'a expédié hors piste en qualifications. Comment l'expliquer ? De son côté, Isack Hadjar a fait belle figure pour sa première sortie avec Red Bull, mais il a été lâché par le groupe propulseur. « Je savais que le moteur allait exploser dès le premier virage car son bruit a brusquement changé, dit-il. J'avais l'impression de piloter une V8 Supercars... Mais le rythme était bon, avec un déploiement régulier de l'énergie. Hélas, je ne compte même plus les problèmes que j'ai eus avec la voiture depuis les essais hivernaux. C'est frustrant. »

Le tout jeune Arvid Lindblad a réalisé des débuts tonitruants: auteur d'un départ-canon, il s'est brièvement hissé à la troisième place, avant de finir huitième et d'inscrire quatre points d'emblée. Le Britanno-Suédois en a épaté plus d'un. Finalement, le Dr. Marko a sans doute eu raison de précipiter son ascension vers la F1. Après avoir embrassé ses parents Stefan et Anita, le néophyte apparaît avec quelque émotion devant les micros: « Je suis sans voix... Je ne pensais pas marquer des points ! Mais cela ne résume pas toute ma course. Être un moment troisième dans le premier tour, c'est bien plus que ce à quoi je m'attendais. Je pense avoir montré ce que je suis venu faire en F1 ! » Lindblad a aussi prouvé qu'il n'avait pas peur de croiser le fer avec des pilotes comme Lando Norris ou Lewis Hamilton ! « J'ai travaillé toute ma vie pour arriver en Formule 1, et ce week-end a été un moment très spécial pour moi, ajoute-t-il. J'ai énormément de respect pour les pilotes d'expérience, mais je ne vais pas me laisser faire et leur céder la place ! Cela dit, je suis tombé amoureux de ce sport en regardant Lewis à la télévision, et me battre contre lui est forcément émouvant. » Son équipier Liam Lawson sait déjà qu'il a affaire à forte partie. Mais le Kiwi préfère s'en prendre à Sergio Pérez qui l'a rudoyé en course... « Il n'a toujours pas digéré notre passe d'armes à Mexico, il y a deux ans ! Ce gars-l) est une m**** ! » lâche-t-il.

Enfin, Audi fait taire tous les oiseaux de mauvais augure qui l'annonçaient totalement larguée. Que n'a-t-on entendu ces deux dernières années sur le prétendu retard technologique de la firme aux anneaux ? Au final, celle-ci débute son aventure en F1 avec deux points inscrits par l'excellent Gabriel Bortoleto. Et si la fiabilité n'est pas vraiment au rendez-vous, comme l'a remarqué le malchanceux Nico Hülkenberg, le team principal Jonathan Wheatley a quand même tout lieu de se réjouir: « Gabriel a réalisé une course exceptionnelle. Il a fait preuve d'une grande maturité du début à la fin. Le départ n'a pas été idéal, mais il a gardé son sang-froid et a parfaitement géré la course. Nous avons opté pour une stratégie agressive en fin de course, avec un deuxième arrêt, afin de mettre la pression sur les voitures de devant. Avec un scénario légèrement différent, nous aurions même pu nous battre pour la huitième place. Mais ces premiers points d'Audi en F1 sont un moment historique. Franchement, j'aurais signé n'importe quoi pour un tel résultat ! »

Les F1 2026: avis très mitigés

Au soir de ce premier Grand Prix, les pilotes sont invités à donner leur avis sur cette nouvelle Formule 1 où l'énergie électrique et l'aérodynamique active ont désormais une place centrale. Les critiques l'emportent largement. Sont principalement dénoncés les divers « boosts » jugés trop artificiels, et surtout la prépondérance de la récupération et de la gestion de l'énergie sur le pilotage pur. « Je ne m'attendais pas à jouer à Mario Kart en dehors de chez moi ! ironise Max Verstappen. Personnellement, cela ne m'a pas plu. On double quelqu'un en ligne droite, puis celui-ci presse sur un bouton et vous redouble dans la foulée. Ce n'est pas la course que j'aime. » Oliver Bearman est plus féroce: « C'est un peu ridicule. Avoir un tel gain de vitesse pour doubler, puis être soudain impuissant dans l'accélération suivante... Il faut vraiment récupérer un maximum d'énergie pour ne pas devenir une proie facile. Ce n'est pas de la course, c'est juste de la Formule E ! » Son équipier Esteban Ocon est sur la même longueur d'onde: « C'est frustrant parce que le pilotage n'est pas mis en valeur. On dépend entièrement de la récupération d'énergie. Dès qu'on dépasse, on est très vulnérable dans la ligne droite suivante. Cela m'est arrivé au moins trois fois avec Gasly cet après-midi. » Sergio Pérez ne reconnaît pas la F1 qu'il a quittée en 2024: « C'est très difficile de comprendre ce qui se passe. Un simple changement dans la façon de lever le pied peut faire une différence de 30 km/h ! Tout repose sur la gestion, ce n'est pas amusant. » Carlos Sainz estime pour sa part que ce règlement est tout bonnement dangereux: « Avec le mode ligne droite (SLM), il est difficile de contrôler la voiture à l'aspiration. Et sur un circuit comme celui-ci, où l'énergie manque cruellement, il faut pourtant l'actionner dans des endroits où nous ne devrions pas, pour préserver le déploiement de puissance. Avec l'aérodynamique active, ce gain de puissance devient franchement périlleux. »

Le champion du monde Lando Norris dénonce quant à lui une F1 devenue « artificielle » et suggère que les énormes différences de vitesse pourraient provoquer un gros accident. Des propos moqués par George Russell, l'un des rares défenseurs de ces nouvelles voitures: « C'est toujours pareil avec lui... Si Lando avait gagné, il n'aurait pas dit la même chose ! Il faut voir comment cela va se passer sur des circuits plus classiques que l'Albert Park. La prochaine course aura lieu à Shanghai, où il y a une très longue ligne droite. La plupart des pilotes utiliseront leur énergie principalement à cet endroit, au lieu de la répartir sur plusieurs portions comme ici. Et puis, il faut être moins égoïste. Quand nous étions à l'aise dans nos voitures, on disait que les courses étaient ennuyeuses. Aujourd'hui, nous sommes malmenés, mais le spectacle était au rendez-vous. On ne peut pas tout avoir. » D'abord critique vis-à-vis du règlement, Lewis Hamilton semble s'y être converti: « Personnellement, j'ai adoré. J'ai trouvé la conduite très agréable. Il y a eu de belles batailles. Jusqu'ici, tout va bien ! » On remarque que les seuls pilotes enthousiastes sont ceux de Mercedes et de Ferrari, c'est-à-dire les quatre premiers... La FIA se dit néanmoins prête à corriger au besoin le règlement, notamment le déploiement de puissance, si d'aventure le besoin se fait sentir.

Sources :

- Auto hebdo n°1552, 11 mars 2026

- Nextgen-auto.com