Mika Salo remplace Michael Schumacher

Eddie Irvine: un leader en roue libre

Suite à l'accident de Michael Schumacher, la Scuderia Ferrari n'a d'autre choix que de considérer Eddie Irvine comme son premier pilote et prétendant pour la couronne mondiale. De prime abord, tout justifie cette promotion. Depuis son arrivée à Maranello en 1996, l'Irlandais de l'Ulster s'est conduit en coéquipier loyal et est peu à peu devenu un auxiliaire très efficace, ramenant des points précieux pour le championnat des constructeurs. Cette saison, il a remporté sa première victoire en Australie et fait preuve d'une grande régularité, au point d'afficher le même nombre de points (32) que son auguste leader. Certains observateurs, notamment Jackie Stewart, estiment même que sa première moitié de saison fut meilleure que celle de l'Allemand. A mi-parcours, Irvine ne concède que huit points à Mika Häkkinen, leader du championnat du monde. Muni de l'une des deux meilleures monoplaces du plateau, il peut nourrir des ambitions légitimes.

Toutefois, depuis sa victoire australienne, Irvine s'est mis à dos l'encadrement de Ferrari. Laissant libre cours à son goût de la provocation, il a multiplié les propos acides à l'égard de son rôle dans l'écurie et n'a cessé de faire état de ses ambitions mondiales qui étaient alors hors de propos, Schumacher jouissant grâce à Luca di Montezemolo et Jean Todt d'un statut du premier pilote « de droit divin ». Le divorce a été consommé bien avant Silverstone. Depuis mai, Irvine est lié pour l'an 2000 à l'écurie Stewart-Ford, qui deviendra Jaguar, tandis que Ferrari a décidé de le remplacer l'an prochain par Rubens Barrichello. Les huiles de Maranello, et notamment Jean Todt, ne sont donc pas ravies de remettre le sort de l'équipe entre ses mains. Du reste, beaucoup redoutent que le pilote nord-irlandais, habitué des seconds rôles, se montre incapable de menacer Mika Häkkinen et McLaren-Mercedes, champions du monde en titre. Face à ce défi, deux options s'offrent à lui. Faire profil bas et endosser le costume schumiste du leader sérieux et impassible, ou « faire du Irvine », c'est-à-dire fanfaronner. Il choisit, pour commencer, la seconde solution.

Ainsi, jeudi 22 juillet, Irvine offre en conférence de presse le spectacle assez déplaisant d'un vieux serviteur geignard qui laisse éclater en public sa rancœur recuite. « Ferrari a toujours été, depuis 1996, l'écurie de Michael Schumacher ! » assène-t-il. « Il avait cartes blanches en toutes circonstances. Moi, j'étais aux ordres et je devais courir pour lui. Maintenant qu'il n'est plus là, rien ne change pour moi aux essais, mais j'ai en course une liberté qui m'était interdite. » Il affirme qu'il pouvait battre souvent Schumacher, mais que son équipe le bridait: « Le traitement qui m'est réservé est extrêmement frustrant. Je ne m'en étais pas rendu compte avant Melbourne. D'accord, j'ai progressé, parce que j'ai beaucoup travaillé avec Michael, surtout techniquement. Mais lors des trois dernières courses, j'aurais pu lui disputer le commandement. Mais j'étais freiné par la Scuderia. » Maintenant qu'il a le champ libre, Irvine se voit tout à fait en champion du monde: « La couronne est là, à portée de main. Je ne crois pas que Coulthard puisse battre Häkkinen. Par contre, moi je le peux. Si Ferrari veut le titre, elle doit m'aider sans discuter. Sans Michael, je représente sa dernière chance... »

Eddie Irvine conclut en évoquant l'an 2000 qui sera pour lui une émancipation, loin de Schumacher: « J'ai reçu ces derniers temps des offres financières nettement plus intéressantes que mon salaire chez Ferrari. Le vrai problème, c'est que je refuse de me considérer comme le second de Michael pour le restant de ma carrière. J'en ai longuement discuté avec Luca di Montezemolo. Pardonnez-moi, je ne peux pas vous dire pourquoi je ne pense pas continuer avec Ferrari. D'ailleurs, ils veulent engager Barrichello, paraît-il... » Le parterre des journalistes est éberlué, peu habitué à une telle franchise... Bien sûr, en révélant les intentions de Ferrari pour 2000, Irvine irrite au plus haut point Jean Todt...

Présentation de l'épreuve

Le Grand Prix d'Autriche se tient pour la troisième fois sur le circuit de l'A1-Ring et bénéficie d'une belle popularité, puisque plus de 200 000 spectateurs sont une nouvelle fois recensés. Toutefois, l'absence de Michael Schumacher et un temps maussade découragent les fans allemands, et principalement les campeurs. Hans Geist, l'organisateur de l'épreuve, chiffre les pertes à 15 000 spectateurs. D'autre part, on assiste à un net tassement de la popularité d'Alexander Wurz, le régional de l'étape. Le pilote autrichien réalise jusqu'ici une saison très anonyme chez Benetton et ne parvient plus à devancer son équipier Giancarlo Fisichella. Selon quelques bruits, Rocco Benetton lui aurait proposé une reconduction pour 2000 en échange d'une baisse de salaire, ce que Wurz digère évidemment très mal.

Michael Schumacher hors-jeu, Mika Häkkinen (40 points) devient le grandissime favori à sa propre succession au palmarès du championnat du monde. Le blond Finnois est en effet armé de la meilleure monoplace du peloton et peu de spécialistes estiment que Eddie Irvine (32 pts) sera un adversaire sérieux. Häkkinen demeure néanmoins fort prudent quant à la suite de la saison: n'a-t-il pas perdu la victoire à Silverstone à cause de mystérieuses défaillances de ses fixations de roue ? David Coulthard (22 pts) est en revanche remotivé après sa victoire en terre anglaise. Il s'estime revenu dans la course au titre et dédaigne la menace Irvine. « Je vois ce Grand Prix d'Autriche comme un duel entre Mika et moi, avec Eddie en outsider », avance l'Écossais. Irvine n'est évidemment pas d'accord: « Je peux battre les McLaren-Mercedes même quand elles sont un peu plus rapides que ma Ferrari », annonce-t-il. Heinz-Harald Frentzen (26 pts), qui lui aussi n'a pas dit son dernier mot, opte pour l'humour. Interrogé sur l'absence de son vieux rival Michael Schumacher, il répond: « Ne m'en parlez pas, j'ai mis cinq ans à me débarrasser de lui ! »

Chez Ferrari, Eddie Irvine n'est pas seul à fait l'objet d'une vive attention. Mika Salo, le remplaçant de Michael Schumacher, est littéralement mitraillé à chacune de ses apparitions. Les journalistes finlandais, autrichiens, allemands et surtout italiens le harcèlent pour quémander une interview. Le blond Scandinave est un peu décontenancé: il était moins sollicité lorsqu'il pilotait chez Tyrrell et Arrows... Mais au fond, il est ravi de se trouver enfin sous les feux des projecteurs. « Je sors de l'oubli », glisse-t-il avec malice. Du reste, Ferrari se garde de lui mettre la pression. Salo n'est pas ici pour gagner, mais pour marquer des points et, si possible, aider Irvine à remporter des courses. « Le reste est secondaire », conclut l'intéressé, tout sourire. En revanche, Luca Badoer peine à cacher son désappointement. Le pilote d'essais de Ferrari croyait dur comme fer que Jean Todt se tournerait vers lui puisqu'il a parcouru depuis cet hiver des centaines de kilomètres au volant de la F399. Sa déception est à la hauteur de ses espérances. Et retrouver ici le volant de sa modeste Minardi-Ford ne le revitalise pas, bien au contraire. Giancarlo Minardi comprend sa tristesse: « Luca est entre deux écuries et sa situation personnelle n'est pas simple. Il est passé à côté du rêve... »

A l'issue de la première moitié de la saison, British American Racing affiche un bilan désastreux pour une écurie qui visait les avant-postes pour ses débuts en F1: un compteur bloqué à zéro et une fiabilité calamiteuse, à telle enseigne que Jacques Villeneuve n'a toujours pas vu une seule fois le drapeau à damiers en 1999 ! Les centaines de millions de dollars investis par BAT, les recrutements à prix d'or d'ingénieurs prestigieux comme Willem Toet, Andrew Green ou Jock Clear n'ont pour le moment porté aucun fruit. Les relations se tendent entre les deux patrons Craig Pollock et Adrian Reynard, le premier reprochant au second de consacrer trop de temps à ses autres activités et de délaisser BAR. Villeneuve a même publiquement déclaré que « Reynard laissait tomber BAR », ce que l'intéressé a peu goûté. Aussi, afin de préparer la saison 2000 et le prochain partenariat avec Honda, le tandem Pollock - Villeneuve laisse Reynard prendre du recul. Celui-ci cède ses fonctions de directeur technique au chef designer Malcolm Oastler. D'autre part, les observateurs constatent l'influence croissante de Tom Moser, l'homme de BAT, qui poursuit sa campagne de levée de fonds, puisque l'écurie domiciliée à Brackley n'aurait pas encore bouclé son budget pour l'an 2000. Villeneuve et Zonta doivent impérativement marquer des points pour que BAR recueille une part substantielle des droits commerciaux 1999. Mais comment faire avec une voiture qui casse sans arrêt ?...

La presse se fait l'écho d'une information qui devrait être confirmée au cours de l'été: Ford va transformer l'écurie Stewart récemment acquise en Jaguar Racing. Ce projet assez baroque (le célèbre constructeur anglais n'a jamais été impliqué en F1) serait le fruit des intrigues de Wolfgang Reitzle, le nouveau directeur des filiales haut de gamme (Jaguar, Aston Martin, Volvo) du Groupe Ford. Voilà encore quelques mois, Reitzle était le bras droit de Bernd Pischetsrieder, le président de BMW, dont il guignait la succession. Hélas, les deux hommes ont été limogés par le conseil d'administration de Munich. Depuis, Reitzle chercherait à se venger de BMW, d'où son idée d'impliquer Jaguar en Formule 1, où le constructeur bavarois arrivera en 2000, associé à Williams. Il ne recule en tout cas devant aucune ambition. Alors qu'Eddie Irvine a déjà signé avec Stewart - Jaguar, Reitzle aurait proposé une somme mirobolante (50 millions de dollars sur trois ans) à Mika Häkkinen... qui a sagement décliné.

Arrivé chez Sauber en 1998, Tim Preston, l'ancien ingénieur de Damon Hill chez Williams, a rapidement cumulé plusieurs casquettes: chef de l'équipe de tests, il a aussi participé au dessin de la C18 tout en chapeautant les ingénieurs de piste. Face aux mauvais résultats de l'écurie (trois points en neuf courses), Peter Sauber l'a désigné comme bouc émissaire et vient de le licencier. Son départ marque le début d'un profond renouvellement du staff d'Hivill. Jean Alesi regrette ouvertement l'éviction de Preston et critique implicitement les choix stratégiques de Sauber. Selon toute vraisemblance, le Français quittera l'écurie suisse à la fin de la saison.

Samedi, Flavio Briatore déambule dans le paddock de Zeltweg en compagnie d'un adolescent brun de 14 ans, son nouveau protégé. Celui-ci se présente sous le nom de... Nelson Piquet ! Il s'agit en effet du fils cadet du triple champion du monde brésilien. L'adolescent suit les glorieuses traces paternelles puisqu'il a déjà remporté deux championnats nationaux en karting. Briatore est très fier de « Nelson Piquet Jr. » et souhaite l'aider à courir bientôt en monoplace, puis à gravir les échelons... jusqu'en F1 ?

La McLaren-Mercedes possède quelques nouveautés. La barre de direction est désormais fixée à mi-hauteur du porte-moyeu en titane, ce qui permet de rigidifier ce dernier tout en offrant une plage plus large pour les réglages de suspension. La MP4/14 adopte en outre un aileron avant dont le profil principal est similaire à celui dont était pourvue la MP4/13 durant la deuxième moitié de la saison 1998. Enfin, la suspension arrière est munie pour la première fois d'un troisième amortisseur-tampon. Ferrari se contente ici d'éprouver deux types d'ailerons arrière. La Stewart adopte un système d'échappement haut très inspiré de celui de Ferrari. Ford introduit la version « série 3 » de son nouveau V10: éprouvée par Herbert aux essais, elle est montée sur les deux bolides en course. Hill teste une Jordan dotée d'un empattement rallongé de cinq centimètres par le déplacement et l'inclinaison des triangles de suspension avant. Frentzen préfère garder la version originale « courte ». Sa machine possède des mini-ailerons derrière les roues arrière à la place des longues dérives traditionnelles. Vendredi, Williams crée la sensation en dotant Zanardi des disques de frein... en acier. Il ne s'agit que d'un test pour pallier au gros soucis de freinage que pose le circuit de Zeltweg et qui s'avère non concluant. Dès samedi, l'Italien retrouve des disques en carbone. Enfin, la Minardi reçoit une évolution aérodynamique majeure avec un extracteur très modifié, de nouvelles tubulures d'échappement et des triangles inférieurs déplacés.

Essais et qualifications

Les essais du vendredi se déroulent sous un temps nuageux et frais qui persiste durant tout le week-end. Hill réalise le meilleur chrono (1'13''303'''), mais il a connu de nombreuses pirouettes à cause de problème de freins. Häkkinen est second (1'13''325''') après être lui aussi parti à la faute. Samedi matin, les McLaren sont aux avant-postes, et Coulthard (1'11''801''') se montre le plus rapide.

L'après-midi, la pluie menace durant toutes les qualifications, ce qui incite les pilotes à tourner immédiatement. Häkkinen est frappé d'une perte de puissance au bout de vingt minutes. Il grimpe dans son mulet et signe le meilleur temps, bientôt battu par Coulthard. Il repart néanmoins au combat et arrache sa 17e pole position (1'10''954'''). Coulthard (1'11''153''') complète cette première ligne 100 % McLaren et ce malgré quelques coupures électriques. Irvine (3e) rencontre des problèmes de répartition de freinage sur sa Ferrari et concède une seconde à Häkkinen. Salo s'acclimate à sa nouvelle monture et se plante dans les graviers vendredi. Le lendemain, il décroche une méritante septième place. Frentzen obtient une superbe quatrième position avec sa Jordan-Mugen « courte » tandis que Hill (11e) a le plus grand mal à garder en piste la version « rallongée ». Grâce à leur nouveau moteur Ford, les Stewart sont très compétitives et monopolisent la troisième ligne. Barrichello (5e) côtoie Herbert (6e) dont c'est la meilleure qualification de la saison. Les Williams-Supertec apparaissent très en retrait. R. Schumacher ne pouvait espérer mieux que sa huitième place et Zanardi (14e) paie des choix techniques « hasardeux ».

Villeneuve se place vendredi dans le « top 5 », mais le lendemain sa BAR-Supertec n'a plus le même équilibre et il ne signe que le neuvième temps. Son équipier Zonta (15e) sort de la route au cours de ces qualifications. Les Benetton ont ici peu d'appui et sont donc difficiles à conduire. Pour la première fois en 1999, Wurz (10e) bat Fisichella (12e) qui s'enlise dans les graviers samedi matin. Les Sauber-Petronas sont sous-vireuses et très instables au freinage. Diniz (16e) devance Alesi (17e) qui a opté pour le mulet après une panne de moteur. Les Prost-Peugeot sont tout simplement trop lentes, et une fois encore Trulli (13e) fait mieux qu'un Panis (18e) démotivé. Pour la première fois de la saison, Badoer (19e) place sa Minardi devant les deux Arrows. Son compère Gené (22e) est en revanche lanterne rouge. Enfin, les mécaniciens d'Arrows ne chôment pas: deux moteurs explosés et une sortie pour Takagi (20e), un moteur bloqué et une pirouette pour de la Rosa (21e)...

Le Grand Prix

Dimanche matin, les monoplaces s'ébrouent dans une atmosphère glaciale pour un mois de juillet (11°C). Häkkinen est encore le plus rapide. Irvine rencontre des problèmes électroniques et ne cesse d'alterner entre sa voiture de course et celle de réserve, mais il parvient finalement à mettre le doigt sur le bon set-up. L'après-midi, le mercure grimpe, mais il fait tout de même très frais (22°C sur le bitume). Ce tracé peu abrasif ménage les pneumatiques et permet à la plupart des écuries de planifier un seul arrêt. Seule Sauber se singularise en optant pour deux pit-stops.

Départ: Häkkinen démarre moyennement mais conserve l'ascendant tandis que Coulthard barre la route à Irvine qui tente en vain de lui faire l'extérieur au premier freinage. Barrichello double Frentzen.

1er tour: Coulthard se place dans le sillage de Häkkinen dans la côte menant à Remus. Au freinage, l'Écossais plonge à l'intérieur au moment où son équipier enroule sa trajectoire. Coulthard insiste et sa roue avant-gauche percute la roue arrière-droite de son équipier qui part en tête-à-queue dans le bac à graviers ! Dans la confusion, Barrichello double Irvine et Salo percute l'arrière de Herbert. Häkkinen parvient à faire demi-tour et repart bon dernier. Barrichello attaque Coulthard dans la descente vers Gösser Kurve, mais le Britannique conserve l'avantage. En fin de tour, Coulthard devance Barrichello, Irvine, Frentzen, Salo, Villeneuve, R. Schumacher, Fisichella, Diniz et Wurz.

2e: Coulthard compte deux secondes et demie d'avance sur Barrichello. Diniz, qui a pris un superbe envol, dépasse Fisichella et Zonta surprend Wurz. Häkkinen peut poursuivre car sa voiture est intacte. Suite à une touchette avec Hill, Badoer vire au large à la Castrol Kurve, puis doit regagner les stands pour changer de museau. Herbert effectue une longue halte pour remplacer son aileron arrière, détruit par Salo, lequel poursuit sa route avec un aileron avant endommagé.

3e: Coulthard s'échappe très aisément. Irvine est aux trousses de Barrichello. Salo rejoint les stands pour remplacer son aileron avant et repart en 20e position.

4e: Coulthard précède Barrichello (5.3s.), Irvine (6s.), Frentzen (7.8s.), Villeneuve (12.4s.), R. Schumacher (13s.), Diniz (13.5s.), Fisichella (15.5s.), Zonta (16.5s.) et Wurz (17s.). Alesi effectue un début de course-canon: parti 17e, le voici 12e. Häkkinen a effacé Panis, Gené et Zanardi. Herbert reprend la piste avec deux tours de retard.

6e: Coulthard tourne une seconde au tour plus vite que Barrichello et Irvine. Alesi prend la 11e place à Trulli. Häkkinen dépasse les Arrows de de la Rosa et Takagi.

8e: Irvine trépigne derrière Barrichello sans pouvoir le dépasser. Coulthard possède huit secondes d'avance sur ce duo. Häkkinen se défait de Hill avec quelques difficultés.

9e: Diniz attaque R. Schumacher par l'extérieur au sommet de Remus. Le jeune Allemand perd l'arrière de sa Williams au freinage, pirouette et s'enlise dans le bac à graviers. C'est le premier abandon de l'après-midi. Trulli résiste farouchement à Häkkinen et lui ferme la porte dans la Jochen Rindt Kurve.

10e: Coulthard est premier devant Barrichello (9.8s.), Irvine (10.7s.), Frentzen (14.4s.), Villeneuve (22.1s.), Diniz (22.6s.), Fisichella (25s.), Zonta (25.7s.), Wurz (27s.) et Alesi (27.5s.).

11e: Légères en essence, les Sauber sont très rapides. Diniz prend la cinquième place à Villeneuve. Häkkinen dépasse Trulli à Remus.

13e: Coulthard compte douze secondes de marge sur Barrichello et Irvine. Alesi et Häkkinen passent devant Wurz, puis rejoignent Zonta.

15e: Irvine modère sa cadence pour ménager ses pneus et surtout ses freins. Il concède maintenant trois secondes à Barrichello. Alesi résiste à la pression de Häkkinen, puis dépasse Zonta dans la courbe de Gösser.

16e: Häkkinen déborde Zonta au premier virage. Le voici neuvième, à trente-trois secondes de Coulthard.

17e: Coulthard précède Barrichello (12.6s.), Irvine (16.3s.), Frentzen (21s.), Diniz (25.8s.), Villeneuve (33s.), Fisichella (33.5s.), Alesi (34s.), Häkkinen (35s.), Zonta (37s.), Wurz (39s.) et Trulli (40s.).

18e: Alesi déborde Fisichella par l'intérieur à Remus et, contrairement à l'année précédente, prend l'ascendant sans incident. Le Romain est ensuite menacé par Häkkinen.

19e: Coulthard réalise le meilleur chrono provisoire (1'13''780'''). L'étonnant Diniz remonte sur Frentzen. Häkkinen prend l'aspiration de Fisichella et le dépasse par l'intérieur à Remus, en dépit d'un léger sous-virage. Alesi double aisément Villeneuve à Gösser et pointe désormais au sixième rang.

20e: Treize secondes séparent Coulthard et Barrichello. Irvine concède toujours trois secondes au Pauliste. Häkkinen « dépose » Villeneuve au freinage de l'épingle. Lourd en carburant, Zonta est à la peine. Il doit laisser filer Wurz, Trulli, puis Hill.

21e: Häkkinen est désormais le plus rapide sur le circuit (1'13''068'''). Badoer fait escale chez Minardi pour revoir ses fixations de fond plat, endommagées lors de sa sortie de route.

22e: Coulthard mène devant Barrichello (13.5s.), Irvine (16.4s.), Frentzen (23s.), Diniz (26s.), Alesi (32s.), Häkkinen (34s.) et Villeneuve (40s.).

24e: Diniz stoppe chez Sauber pour son premier ravitaillement (10s.) et redémarre en treizième position.

25e: Coulthard possède douze secondes d'avance sur Barrichello, quinze secondes sur Irvine. Alesi effectue à son tour un premier pit-stop (8s.) et parvient à repartir devant son équipier Diniz.

26e: Häkkinen comble une partie de son retard sur Frentzen. Takagi se gare dans la pelouse après Gösser suite à une panne de moteur.

28e: Coulthard précède Barrichello (13s.), Irvine (16s.), Frentzen (30s.), Häkkinen (33s.), Villeneuve (45s.), Fisichella (46s.), Wurz (47s.), Trulli (49s.), Hill (50s.), Zonta (51s.), Alesi (57s.) et Diniz (58s.).

30e: Coulthard tourne en seulement 1'14'', contre 1'13'' pour Barrichello qui revient à dix secondes de l'Écossais. De son côté, Häkkinen est revenu à moins de deux secondes de Frentzen. De la Rosa effectue un ravitaillement.

31e: Coulthard repasse sous la barre d'1'14'' et gagne quelques dixièmes sur Barrichello et Irvine. Häkkinen fait la jonction avec Frentzen.

33e: L'intervalle entre Coulthard et Barrichello se stabilise autour de dix secondes. Häkkinen demeure le plus véloce en piste mais trépigne derrière Frentzen.

34e: Häkkinen prend l'aspiration de Frentzen sur la ligne de chronométrage et se jette à l'intérieur au premier freinage. L'Allemand ne peut pas prendre la corde et n'insiste pas. Voici le Finlandais quatrième.

35e: Villeneuve rejoint le stand BAR et doit renoncer, trahi par sa transmission. C'est son neuvième abandon en neuf courses. Gené exécute son unique pit-stop.

36e: Coulthard est en tête devant Barrichello (10s.), Irvine (13s.), Häkkinen (29.5s.), Frentzen (33s.), Fisichella (51s.), Wurz (52s.), Trulli (54s.), Hill (55s.) et Zonta (57s.).

37e: Privé de radio, Zanardi ne rentre pas aux stands pour ravitailler et tombe en panne sèche à mi-parcours. Le Bolonais bifurque vers le bas-côté, mais gêne Coulthard qui lève le pied, le temps de comprendre son intention...

39e: Häkkinen réalise le meilleur tour de la course (1'12''107'''). En fin de tour, Barrichello arrive chez Stewart pour changer de pneus et remettre du carburant (12.5s.). Le Brésilien est un peu gêné au redémarrage par Badoer qui effectue aussi un ravitaillement, de même que Zonta. Barrichello redémarre derrière Frentzen.

40e: Coulthard s'immobilise chez McLaren pour son unique ravitaillement (10.5s.). Le Britannique repart troisième. Irvine recueille le commandement. De La Rosa manque son freinage à Remus, exécute une pirouette et s'ensable.

41e: Häkkinen arrive aux stands pour ravitailler (9.6s.) et retrouve la piste derrière Barrichello. Les drapeaux jaunes sont agités au bout de la seconde accélération pour ôter l'Arrows de de la Rosa.

42e: Irvine n'a pas l'intention de stopper tout de suite. Il compte dix-neuf secondes d'avance sur Coulthard et accélère pour garder l'avantage après son pit-stop. Son équipier Salo ravitaille pour sa part et surnage en 14e position.

43e: Irvine repousse Coulthard à vingt-deux secondes. Fisichella opère son ravitaillement alors que Herbert stoppe pour la deuxième fois.

44e: Irvine pénètre aux stands, reprend de l'essence et des gommes neuves (9.6s.). L'Irlandais quitte la pit-lane deux secondes devant Coulthard: pari réussi pour Ferrari ! Frentzen subit son ravitaillement et glisse derrière Barrichello. Wurz stoppe aussi et parvient à ressortir devant son équipier Fisichella.

45e: Irvine compte deux secondes d'avance sur Coulthard. Häkkinen prend Barrichello en chasse. Trulli et Hill passent aux stands et repartent dans cet ordre.

46e: Irvine est leader devant Coulthard (1.9s.), Barrichello (18s.), Häkkinen (18.5s.), Frentzen (28s.), Alesi (47s.), Diniz (49s.), Wurz (54s.) et Fisichella (56s.). Panis est le dernier pilote à ravitailler.

48e: Irvine et Coulthard taillent la route dans le peloton. L'écart n'évolue pas entre les deux Britanniques.

49e: Attardé, Salo s'écarte devant Irvine. Coulthard va désormais devoir se défaire du Finlandais qui roule dans les mêmes temps que les leaders.

50e: Häkkinen se laisse aspirer par Barrichello dans la descente vers Gösser et le déborde par l'intérieur. Le Brésilien ouvre la porte car la McLaren est beaucoup plus rapide que sa Stewart.

51e: Coulthard déborde Salo avant le premier virage. Comme Zanardi auparavant, Alesi est privé de radio et n'entend pas son rappel aux stands. Il n'aperçoit pas non plus les panneaux brandis sur la murette à son intention... et tombe en panne de carburant. Le Français gare sa Sauber dans les graviers.

52e: Irvine possède trois secondes d'avance sur Coulthard. Diniz exécute son second pit-stop et repart derrière les deux Benetton.

54e: Irvine est premier devance Coulthard (3.9s.), Häkkinen (18s.), Barrichello (24s.), Frentzen (35s.), Wurz (52s.), Fisichella (53s.), Diniz (54s.), Trulli (1m. 10s.) et Hill (1m. 11s.).

56e: Irvine a perdu quelques dixièmes en doublant des attardés. Le nouveau moteur de Barrichello part en fumée après la courbe Lauda. Le Brésilien s'arrête dans la pelouse. En proie à des problèmes de freins, Fisichella quitte la route à la Rindt Kurve et sort dans les graviers. Il revient en piste derrière Diniz qui recueille la sixième place.

58e: Coulthard cravache et revient à seulement deux secondes d'Irvine. Häkkinen est à son tour englué dans le trafic.

60e: Irvine et Coulthard prennent un tour à Hill. Une seconde et demie les sépare encore. Tous deux rejoignent Trulli. Häkkinen se retrouve au milieu du trio Zonta - Salo - Panis.

61e: Trulli s'écarte plus aisément devant Irvine que devant Coulthard qui y laisse quelques dixièmes.

62e: Irvine devance Coulthard (2.2s.), Häkkinen (16.5s.), Frentzen (41s.), Wurz (57s.), Diniz (1m.), Fisichella (1m. 07s.), Trulli (-1t.), Hill (-1t.), Zonta (-1t.), Salo (-1t.) et Panis (-1t.).

64e: Irvine et Coulthard tournent tous deux en 1'13'''. L'Écossais attaque, au prix de quelques blocages de roues, et revient à une seconde et demie.

65e: Coulthard reprend encore quelques dixièmes à Irvine. Zonta quitte la route suite à un souci d'embrayage et vient se garer près des glissières. Une fois de plus, aucune BAR ne verra l'arrivée.

66e: Irvine et Coulthard rejoignent l'attardé Fisichella. Les deux Britanniques sont éloignés par une petite seconde.

67e: Fisichella s'écarte très sportivement devant les leaders. En fin de tour, Coulthard ne rend plus que huit dixièmes à Irvine.

68e: Irvine précède Coulthard (0.6s.), Häkkinen (20s.), Frentzen (49s.), Wurz (1m. 03s.), Diniz (1m. 06s.), Fisichella (-1t.) et Trulli (-1t.).

69e: Coulthard boucle son meilleur chrono (1'12''855''') mais Irvine le devance encore d'une demi-seconde.

70e: Irvine est sous pression et bloque une roue au freinage de Gösser. Mais Coulthard est trop loin pour porter l'estocade. Fisichella sort dans les graviers de la Gösser Kurve après l'explosion de son V10 Supertec.

71e et dernier tour: Eddie Irvine remporte son deuxième Grand Prix avec seulement trois dixièmes d'avance sur Coulthard. Häkkinen termine troisième après sa remontée. Frentzen finit de nouveau quatrième. Wurz (5e) empoche deux points dans son pays. Diniz (6e) récolte encore un point. Trulli, Hill, Salo, Panis, Gené, Badoer et Herbert reçoivent aussi le drapeau à damiers.

Après la course: la revanche d'Irvine, la bourde de Coulthard

A peine descendu de sa Ferrari, Eddie Irvine tombe dans les bras de Ross Brawn, le directeur technique et stratège de Ferrari, qui a encore vu juste cet après-midi. Grâce à un unique arrêt tardif, le Nord-Irlandais a achevé son premier relais avec une monoplace très allégée et donc très rapide, ce qui lui a permis de creuser une avance substantielle sur David Coulthard et de repartir devant ce dernier à l'issue de son ravitaillement. Une victoire « à la Schumacher » en quelque sorte ! « Elle s'est en effet construite sur une stratégie très efficace », explique Brawn. « Nous l'avons étudiée samedi soir lors d'une longue séance de travail théorique, puis adoptée ce dimanche après le warm-up en fonction des données recueillies. Irvine est partie avec un réservoir pratiquement plein. Lorsque nous avons vu Coulthard et Barrichello s'arrêter avant le 40e tour, nous avons compris qu'il disposait de quatre tours pour foncer avec un réservoir presque vide. Ses pneus étaient usés, mais ce n'est pas un gros problème sur cette piste peu abrasive. Il a gagné deux secondes au tour sur Coulthard... et le tour était joué ! » « En début de course, j'ai préservé ma consommation d'essence et mes freins, car je savais que c'étaient des éléments forts de notre tactique », explique Irvine. « Puis, dès que j'ai vu Barrichello entrer aux stands, j'ai attaqué comme un malade. C'est là que j'ai gagné cette course. Je me suis dit que si j'échouais, les journalistes italiens allaient m'assassiner ! Cela m'a donné des ailes. »

Ross Brawn accompagne Eddie Irvine sur le podium pendant que Jean Todt se fait on ne peut plus discret. Son absence fait jaser: serait-ce un camouflet envers Irvine, ce leader par défaut dont il ne supporte plus les frasques ? Todt réplique qu'il a décidé depuis quelques mois de ne plus accompagner ses pilotes, quels qu'ils soient, sur les podiums. Mais tout le monde remarque sa joie contenue. « Irvine est payé pour gagner », lâche-t-il pour tout compliment. En tout cas, le Nord-Irlandais interprète le comportement de son patron comme un camouflet. Revenu à deux points seulement de Mika Häkkinen au classement des pilotes, il lorgne plus que jamais sur la couronne mondiale, pour lui-même et pour prouver à Todt qu'il est définitivement autre chose que le « larbin » de Schumacher.

Avis de tempête chez McLaren dont les deux pilotes s'ignorent ostensiblement durant la remise des trophées, avant d'entamer une vive discussion en coulisse. Mika Häkkinen reproche à David Coulthard sa manœuvre stupide du second virage qui a ruiné sa course et lui fait perdre des points très précieux dans la course au titre mondial. Le pilote écossais, penaud, tente d'argumenter. Le Finlandais s'irrite. Ron Dennis intervient alors et somme les deux hommes de s'expliquer en privé, dans le motor-home de l'écurie. Chez McLaren, on lave son linge sale en famille. Dennis rappelle alors à ses pilotes que s'il les laisse libres de se battre en piste, cela ne doit jamais dégénérer en guerre interne. L'intérêt de la firme prime avant tout. Il prévient qu'il ne tolérera plus une nouvelle incartade. Coulthard, qui culpabilise beaucoup, présente ses excuses à Häkkinen. Celui-ci les accepte du bout des lèvres. Le champion en titre bout de colère, mais a l'intelligence de ne pas jeter de l'huile sur le feu. « On ne doit pas insister sur ce qui s'est passé. J'ai apprécié les excuses de David et l'important est que nous rapportions des points tous les deux », énonce-t-il dans une de ses déclarations lénifiantes dont il a le secret.

David Coulthard produit quant à lui un franc mea-culpa: « J'ai pensé que j'avais une chance de doubler Mika au deuxième tournant, car j'avais remarqué lors des essais que j'étais sensiblement meilleur que lui à cet endroit. Mais visiblement, j'ai mal évalué la manœuvre. Ce fut pour moi un véritable cauchemar de toucher mon équipier. Dans le choc, une de mes dérives d'aileron s'est cassée, mais ce n'était rien par rapport à ce que j'ai vécu ensuite. J'ai ruminé cet incident durant toute la course. » Hélas pour lui, il doit également s'expliquer sur sa défaite face à Eddie Irvine. Comment justifier les secondes perdues durant la phase des ravitaillements ? Coulthard accuse alors Alessandro Zanardi, un « idiot » selon lui, qui a stoppé en panne d'essence juste devant sa McLaren. Mais si l'Écossais a indéniablement perdu à cet instant deux ou trois secondes, il a aussi perdu beaucoup de temps dans le trafic. Michael Schumacher l'avait vaincu exactement de la même façon à Imola. Remontée en flèche au soir de Silverstone, la cote de Coulthard plonge aux abysses quinze jours plus tard. Jürgen Schrempp, le patron de Daimler-Benz, qui était présent ce dimanche dans le stand McLaren, a tenu des propos peu amènes à son endroit. Voilà qui pourrait remettre en cause la reconduction de « DC » pour 2000...

Mais, en toute circonstance, il convient de garder son sang-froid et son humour. « Certains craignaient que le championnat devienne sans intérêt depuis l'accident de Michael Schumacher. J'espère que Bernie Ecclestone appréciera notre contribution pour maintenir le suspens en F1 », conclut Ron Dennis, pince-sans-rire.

Sources :

- Renaud de Labroderie, Le Livre d'Or de la Formule 1999, Solar, 1999

- Formule 1, la saison 1999, Mixing GmbH, 1999

- Sport Auto, septembre 1999