Présentation de la saison 1999

Craig Pollock mal BAR-ré

Présentation de l'épreuve

Comme chaque année, le voyage du « F1 Circus » vers l'Australie est une véritable expédition qui requiert des sommes colossales et exploite toutes les ressources de l'aéronautique. Comme le raconte Renaud de Laborderie, pas moins de six Boeing 747 cargos sont mobilisés pour emporter chacun 165 tonnes de fret (monoplaces, moteurs, logistique, pièces détachées...) à l'autre bout du monde. Les équipes se répartissent en trois bases de départ: Milan-Malpensa pour Ferrari, Minardi et Sauber, Roissy pour Prost-Peugeot et Supertec (ex-Renault), Londres-Heathrow pour les Britanniques. Deux escales sont prévues sur ce parcours d'environ 17 000 kilomètres: Dubaï et Singapour. La Formula One Association (FOA) de Bernie Ecclestone impose un tarif uniforme de 200 francs le kilo. A titre d'exemple, à la fin de la saison, après avoir parcouru 200 000 kilomètres, l'écurie Jordan GP aura dépensé 120 millions de francs pour ces transports. Le personnel des écuries emprunte bien sûr d'autres vols pour parvenir à bon port. Avec parfois quelques mésaventures. Ainsi, lundi 1er mars, David Coulthard, Damon Hill, Alessandro Zanardi, Jackie Stewart et le commentateur-vedette Murray Walker débarquent à Melbourne avec plus de dix heures de retard car leur avion a été cloué au sol à Adélaïde par le brouillard.

Avant de se rendre en Australie, le champion du monde Mika Häkkinen fait un crochet par Auckland, en Nouvelle-Zélande, pour une visite discrète à Pat et Jan, les deux sœurs du défunt Bruce McLaren, mort il y a presque trente ans. Le Finlandais se fend au passage d'un geste généreux en faveur du McLaren Charity Fund, une association venant en aide aux jeunes pilotes néo-zélandais. Une fois arrivé en Australie, Häkkinen se montre très serein devant la presse: « Mon travail se résume à un seul objectif: courir le plus vite possible. Le reste, je ne m'en soucie pas. C'est l'affaire de l'écurie. » Son équipier David Coulthard se montre tout aussi insouciant et proclame à qui veut l'entendre qu'il sera champion du monde cette saison. Reste que la McLaren-Mercedes MP4/14 a peu roulé lors des essais hivernaux, au point que Ron Dennis a songé à débuter la saison avec la voiture de 1998. Son bras droit Martin Whitmarsh laisse entendre que le nouveau bolide afficherait une faiblesse au niveau de la transmission. Mais Norbert Haug a finalement persuadé Dennis de lancer immédiatement la MP4/14, par crainte de Ferrari. « Nous avons 51 % de chances de gagner. C'est une marge étroite », confie le patron de Mercedes Motorsport.

Pendant ce temps-là, Michael Schumacher et Jean Todt affichent une confiance mesurée. La Ferrari F399 n'a-t-elle pas couvert cet hiver 700 kilomètres de plus que la McLaren, sans rencontrer beaucoup de soucis techniques ? « McLaren sera meilleure qu'en 1998. Mais nous aussi ! » lâche Todt, malicieux. Schumacher, toujours prudent, amuse les journalistes avec quelques platitudes. Il n'en va pas de même de son coéquipier Eddie Irvine, las d'être toujours ramené à son statut de « numéro deux » : « J'ai le deuxième meilleur job de la F1 et j'en suis très heureux ! » explose le Nord-Irlandais en conférence de presse. Todt l'appelle à plus de retenue.

D'ordinaire épargnés grâce (ou à cause) de l'aura de Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen et Ralf Schumacher sont cette fois pourchassés par les journalistes allemands. Les deux compatriotes ont en effet échangé leurs baquets chez Jordan et Williams. Ravis de cette attention, ils se montrent intarissables. « Mes trois années chez Sauber et mon passage chez Williams m'ont ouvert l'esprit. Avec Eddie Jordan, je suis comme un enfant qui a reçu un nouveau jouet et a fort envie de s'amuser », s'extasie Frentzen, ravi de retrouver un environnement serein. « HHF » étouffait chez Williams. Ralf Schumacher n'a bien sûr par les mêmes sentiments à l'égard de l'écurie de Grove: « Avec Frank Williams et Patrick Head, c'est vraiment du sérieux. D'ailleurs, quand on visite l'usine de Grove et ses 400 employés, on ne peut être que favorablement impressionné. » Les journalistes interrogent aussi Sam Michael, l'ingénieur d'exploitation de Frentzen chez Jordan, qui travaillait l'an passé avec Schumacher. Celui-ci ne fait pas dans la langue de bois: « Ralf est imprévisible. Il a besoin de travailler et de ne pas se reposer uniquement sur ses dons. Quant à Heinz-Harald, il a souffert chez Williams, et doit maintenant mieux conduire, en exploitant son expérience. » Jordan attend en effet beaucoup de Frentzen, au moins une victoire en 1999.

Alessandro Zanardi est également l'objet d'une forte attention pour son retour en Formule 1, après quatre années d'absence. Le volubile Italien a beau avoir acquis une grande réputation aux États-Unis, en écrasant la championnat CART, il ne s'illusionne pas sur la bienveillance de la presse européenne qui traite toujours avec un brin de mépris les gloires conquises outre-Atlantique. Certains glosent déjà sur son salaire (4 millions de dollars) qui paraît bien élevé pour un pilote qui, au cours de son précédent passage en F1, n'avait inscrit qu'un petit point. « L'argent n'est pas tout pour moi. Je suis payé par Williams comme je l'avais demandé. Mais j'ai surtout reçu l'assurance d'un traitement égal avec Ralf. A mes yeux c'est le plus important », assène Zanardi, réaliste.

Bruno Michel, le directeur de Supertec, installe ses quartiers dans le stand BAR, ce qui pique Benetton et surtout Williams, ses deux autres clients. Mais le bras droit de Flavio Briatore n'agit pas ainsi par favoritisme. Au contraire, il a appris que Craig Pollock a d'ores et déjà pris langue avec Honda en vue d'un contrat de motorisation pour 2000. Le manager écossais sait que le projet d'équipe d'usine « 100 % Honda » bat de l'aile à cause de problèmes techniques, mais aussi financiers. Hiroyuki Hoshino, le président de Honda, envisage désormais de se contenter de motoriser une écurie via un partenariat privilégié. Sa cible naturelle est Jordan, déjà associée à long terme avec Mugen, mais Pollock, qui voit toujours très grand, se met sur les rangs pour BAR et présente comme arguments son partenariat avec Reynard et la présence de Jacques Villeneuve. Et tant pis si le contrat avec Supertec ne fait que débuter...

Eddie Jordan se met en frais pour offrir un beau gâteau à son cher Damon Hill qui célèbre ici son 100ème Grand Prix. Le champion du monde 1996 ne le clame pas encore, mais il entame ici une véritable « tournée d'adieux », 1999 devant être sa dernière saison. Pendant ce temps-là, Benetton met comme à l'ordinaire l'accent sur la diversité culturelle et convie dans son stand le groupe de musique aborigène Yothu Yindi, très populaire en Australie. Pour le recevoir, Alexander Wurz et Giancarlo Fisichella sont priés de se peinturlurer le visage en blanc, tels de parfaits autochtones du bush.

Si Toranosuke Takagi a trouvé in extremis un baquet chez Arrows, il n'en va pas de même pour son compatriote Shinji Nakano, évincé par Minardi. Le jeune Japonais a tout de même fait le déplacement à Melbourne. Bien lui en prend: grâce à l'entregent de Hirotoshi Honda, Eddie Jordan le recrute comme essayeur pour la saison 1999. C'est toujours mieux que rien... Quant au pauvre Mika Salo, éjecté par Arrows huit jours avant l'Australie, il pourrait rejoindre Honda pour aider au développement de la RA099 qui est censée apparaître en Grand Prix en 2000. Harvey Postlethwaite, le concepteur de cette « Honda-Honda », a en effet travaillé avec le Finlandais pendant trois ans chez Tyrrell et aimerait beaucoup le recruter.

Juste avant Melbourne, Benetton dévoile des photographies prises lors des derniers essais menés par Ferrari à Barcelone. Celles-ci semblent démontrer que l'aileron arrière de la F399 s'incline vers l'arrière à haute vitesse, afin de réduite l'appui aérodynamique et donc accroître la vitesse de pointe. Le dispositif est relativement simple: les flaps deviennent moins productifs au fur et à mesure que leur support s'incline de quelques degrés sous l'effet de la charge aérodynamique. Cette idée fut jadis développée en 1986 chez Benetton par Rory Byrne, aujourd'hui aérodynamicien en chef chez Ferrari... Ces « ailerons télescopiques » sont-ils bien légaux ? La fédération n'a pas tranché la question mais recommande la prudence aux écuries... De fait, à Melbourne, Ferrari ne semble pas user de cette astuce.

Essais et qualifications

Vendredi matin, sous un beau soleil, la première partie des essais libres est consacrée au « balayage » d'une piste très poussiéreuse. Puis, les pilotes passent aux choses sérieuses et les premiers chronos tombent. Les McLaren-Mercedes de Häkkinen et de Coulthard survolent les débats tandis que M. Schumacher rencontre une panne de transmission. Les Stewart et les Prost sont étonnamment performantes. En fin de séance, Häkkinen pulvérise sa McLaren contre les glissières en quittant le dernier virage. Cet accident occasionne un drapeau rouge. Après celui-ci, Coulthard s'empare du meilleur chrono définitif (1'31''971'''). Samedi matin, les McLaren sont toujours aussi dominatrices et Häkkinen, pourvu d'une coque neuve, se place en haut de la feuille des temps (1'30''324''').

L'après-midi, la séance qualificative se déroule dans une atmosphère lourde, sous un ciel chargé. Les McLaren-Mercedes écrasent toute concurrence. Häkkinen et Coulthard se livrent un beau duel pour la pole, jusque dans leur dernier tour lancé. Mika l'emporte sur David pour une demi-seconde (1'30''462''' contre 1'30''946'''). Malgré cette démonstration, les deux équipiers restent prudents, tant la MP4/14 s'est montrée peu fiable lors des essais hivernaux. Mais cette première ligne argentée est un coup de massue pour Ferrari. M. Schumacher (3e) est très déçu de l'équilibre de sa F399, comme de l'exploitation des pneus Bridgestone. L'Allemand concède plus d'une seconde à Häkkinen. Irvine (6e) n'est pas mieux loti et rend lui près de deux secondes au poleman. La Stewart-Ford paraît très bien née et Barrichello, jouissant d'une excellente tenue de route, décroche une superbe quatrième place. Herbert (13e) est moins brillant à cause d'une défaillance d'amortisseur. Même satisfaction chez Jordan-Mugen-Honda: très en verve depuis le début du week-end, Frentzen se qualifie au cinquième rang. Parti pour de longs « runs », Hill (9e) est ralenti par le trafic et les drapeaux jaunes. Fisichella place sa Benetton-Playlife au septième rang, mais aurait pu faire mieux sans les attardés. Victime d'une sortie dans la matinée, Wurz (10e) se qualifie sur le mulet et débranche le FTT pour perdre du poids (8kg). Les Williams-Supertec sont ici difficiles à mettre au point. R. Schumacher (8e) tâtonne dans son set-up et Zanardi (15e) peine à se « remettre dans le bain » de la F1.

Villeneuve s'estime déçu par son onzième chrono. La BAR-Supertec manque d'adhérence et le Québécois effectue plusieurs figures. Le néophyte Zonta (19e) rencontre pour sa part beaucoup de problèmes techniques. Rapides lors des essais libres, les Prost-Peugeot déçoivent en « qualifs » : Trulli (12e) doit composer avec un fort survirage et Panis (20e) perd énormément de temps à cause d'une rupture de boîte. Beaucoup de problèmes chez Sauber-Petronas: victime d'une chute de pression d'essence, Diniz (14e) se rabat sur le mulet, mais devance tout de même Alesi (16e), affligé d'une mauvaise tenue de route et d'un moteur poussif. Les Arrows pâtissent d'un intense sous-virage, mais Takagi (17e) et de la Rosa (18e) tiennent leur rang sans démériter. Les Minardi-Ford n'évitent pas la dernière ligne: Badoer (21e) monte dans la T-car après un bris de suspension et Gené (22e) ne parvient pas à se qualifier. Cependant, comme l'Espagnol a régulièrement tourné dans les 107 % requis lors des essais libres, le collège des commissaires se montre magnanime et le repêche. Enfin, côté pneumatique, les équipes n'émettent pas de critiques à l'égard de Bridgestone, et ce en dépit d'un cruel manque d'adhérence. Celui-ci est toutefois à mettre au débit des quatre rainures imposées à l'avant par la nouvelle réglementation.

Dimanche matin, les pilotes abordent le warm-up en pneus intermédiaires suite à averse matinale, mais ils passent vite en gommes pour le sec. L'adhérence est précaire et les excursions hors-pistes nombreuses. Coulthard réalise le meilleur temps devant Häkkinen.

Le Grand Prix

L'après-midi, le ciel se dégage et le mercure grimpe nettement. Du fait de la chaleur, la plupart des coureurs s'élancent en pneus Bridgestone durs afin de n'effectuer qu'un seul arrêt-ravitaillement. Irvine, Villeneuve, Trulli, Takagi, de la Rosa, Alesi, Diniz et Badoer chaussent néanmoins les gommes tendres et optent eux pour deux pit-stops. Häkkinen hésite longtemps entre sa voiture de course et son mulet, avant d'opter pour la première. Las, au moment de quitter les stands, il met les gaz alors que la McLaren est encore reliée au scialytique qui tombe sur elle et l'endommage ! Le Finlandais en est quitte pour grimper dans la monoplace de réserve. Zanardi s'élance aussi avec son mulet après avoir rencontré beaucoup de soucis de fiabilité.

A l'issue du tour de formation, les bolides prennent place sur la grille de départ. Toutefois les deux Stewart de Barrichello et de Herbert sont victimes d'un début d'incendie, à cause d'une fuite d'huile sur les échappements. Charlie Whiting annule aussitôt la procédure de départ alors que les commissaires interviennent pour circonscrire les départs de flammes. Les mécaniciens rejoignent alors la piste et bichonnent les monoplaces en vue d'un second envol. Barrichello et Herbert rejoignent le stand Stewart. Le mulet étant conçu pour le Brésilien, ce dernier s'en empare et s'élancera depuis la pit-lane. Herbert peut quant à lui se rhabiller.

Huit minutes plus tard, la direction de course lance un second tour d'installation. L'épreuve est amputée d'une boucle. Häkkinen démarre avec quelque peine mais c'est bien pire pour M. Schumacher qui, comme à Suzuka il y a cinq mois, reste scotché ! La boîte de vitesses n'a pas voulu passer du neutre à la première, peut-être à cause d'un bug électronique. L'Allemand s'élance après tout le monde, sauf Takagi qui a également calé. Dans ces conditions, Schumacher aurait peut-être pu reprendre sa position initiale pour le départ mais, sur le conseil de Stefano Domenicali, il prend place en queue de peloton aux côtés du malheureux Takagi pour éviter une pénalité.

Suite à ces péripéties, la grille définitive se met en place, avec une deuxième rangée complétement vide du fait des relégations de M. Schumacher et de Barrichello.

Départ: Häkkinen vire en tête au premier virage devant Coulthard. Irvine conserve avec peine la troisième place devant Frentzen et R. Schumacher. Plus loin, Alesi demeure immobile suite à un bris d'arbre de roue, tandis que M. Schumacher met plusieurs secondes à démarrer, toujours à cause d'une défaillance de boîte.

1er tour: Trulli heurte Hill au troisième virage et l'expédie en tête-à-queue. L'Anglais reste planté dans les graviers et s'arrête là. Alesi met aussi pied à terre après avoir rangé sa Sauber le long du muret des stands. Häkkinen mène devant Coulthard, Irvine, Frentzen, R. Schumacher, Fisichella, Villeneuve, Trulli, Diniz et Zonta. M. Schumacher est 17ème: il a doublé Gené, tandis que Barrichello est lanterne rouge.

2e: Les McLaren s'enfuient très facilement. Trulli prend la septième place à Villeneuve. M. Schumacher dépasse Panis. Zanardi effectue une excursion hors-piste et perd plusieurs positions.

3e: Häkkinen devance Coulthard d'une seconde. Irvine est déjà repoussé à cinq secondes. Frentzen, R. Schumacher et Fisichella se suivent de près.

5e: Häkkinen précède Coulthard (1s.), Irvine (10.5s.), Frentzen (12s.), R. Schumacher (13.6s.), Fisichella (14.5s.), Trulli (15.5s.), Villeneuve (16.3s.), Diniz (17s.) et Zonta (19s.). M. Schumacher est treizième après avoir doublé Wurz et Badoer. Il doublera Takagi au tour suivant.

6e: Les McLaren-Mercedes tournent une seconde et demie au tour plus vite que tous leurs poursuivants. Irvine peine à semer Frentzen et R. Schumacher.

7e: M. Schumacher (12e) bute quelque temps sur de la Rosa. Barrichello effectue également une solide remontée puisque le voici quatorzième.

9e: L'intervalle est stable entre Häkkinen et Coulthard qui vivent leur propre course, loin de toute concurrence. Ils tournent en 1'33'' contre 1'34'' pour Irvine. M. Schumacher se défait de de la Rosa.

10e: Häkkinen est leader devant Coulthard (0.8s.), Irvine (16s.), Frentzen (18s.), R. Schumacher (19s.), Fisichella (20s.), Trulli (22s.) et Villeneuve (24s.). M. Schumacher est maintenant aux trousses de Zonta.

11e: Coulthard s'était rapproché au tour précédent de Häkkinen, mais ce dernier lui répond et gagne quelques dixièmes dans cette boucle.

12e: Les pilotes McLaren poursuivent leur mano a mano: Coulthard reprend cette fois 2/10e à Häkkinen. Barrichello dépasse de la Rosa et pointe au douzième rang.

13e: Une seconde sépare Häkkinen et Coulthard. Irvine leur concède vingt secondes, mais vient de signer son tour le plus rapide. Piteux 17e, Zanardi fait escale chez Williams, visiblement pour faire nettoyer ses radiateurs, et repart lanterne rouge.

14e: Coulthard regagne les stands à faible allure, bloqué en 6e vitesse. Il renonce, victime d'une défaillance hydraulique. Au même instant, Villeneuve perd son aileron arrière dans la grande courbe longeant le lac. La BAR part en toupie mais, par bonheur, se contente de lécher les glissières. Villeneuve parvient à s'immobiliser au bout de l'enchaînement, tandis que son aile gît en pleine piste. La voiture de sécurité intervient.

15e: Les pilotes se rangent derrière la Safety Car. C'est une mauvaise nouvelle pour Häkkinen qui perd ses vingt secondes d'avance sur le peloton. Diniz et Badoer profitent de cet intermède pour ravitailler, de même que Zonta qui fait vérifier le mât de son aileron arrière après l'incident survenu à son coéquipier.

16e: Pendant cette neutralisation, le classement s'établit comme suit: Häkkinen précède Irvine, Frentzen, R. Schumacher, Fisichella, Trulli, M. Schumacher, Barrichello, de la Rosa, Diniz, Takagi, Wurz, Panis, Zonta, Gené, Zanardi et Badoer.

17e: La BAR de Villeneuve est dégagée, la Safety Car va s'effacer à la fin de cette boucle.

18e: Le drapeau vert est brandi. Häkkinen reste lent jusqu'à la ligne de chronométrage, ce qui surprend Irvine et crée un regroupement serré. Mais le tour entamé, Häkkinen n'accélère pas davantage et tout le peloton lui passe devant. Irvine s'empare des commandes. Au premier virage, R. Schumacher dépasse Frentzen et Trulli double Fisichella. Au freinage suivant, Frentzen repasse devant Schumacher tandis que Fisichella harponne Trulli et brise son aileron avant contre la Prost. Voilà qui crée une nouvelle confusion: Barrichello met les quatre roues dans l'herbe, puis Takagi sort au large dans les graviers. Très en verve, Trulli surprend R. Schumacher par l'intérieur du virage de la Marina et conquiert la troisième place.

19e: Irvine devance Frentzen (1.5s.), Trulli (3s.), R. Schumacher (4s.), M. Schumacher (5s.), Diniz (6.5s.), Barrichello (7s.) et de la Rosa (9s.). Häkkinen regagne le stand McLaren avec un accélérateur électronique bloqué. Ses mécaniciens changent ses roues, lui remettent de l'essence, modifient le software, et le champion en titre redémarre bon dernier au bout de trente secondes. Fisichella fait pour sa part escale chez Benetton pour ravitailler et remplacer sa calandre.

20e: Frentzen garde le contact avec Irvine. Les leaders prennent un tour à Häkkinen, toujours aussi lent. Barrichello s'empare de la sixième place aux dépens de Diniz.

22e: Zanardi vire au large en quittant le droit de la Marina. Sa Williams se met à l'équerre, traverse la piste et percute de face les glissières internes. L'Italien sort sans peine de son habitacle, mais la voiture de sécurité doit de nouveau intervenir. Trulli entre alors aux stands pour ravitailler, mais sa trappe à essence refuse de s'ouvrir ! Après bien des efforts, ses mécaniciens parviennent à brancher le tuyau d'essence, mais le jeune pilote dégringole au classement, alors qu'il pouvait viser le podium... Barrichello et de la Rosa effectuent aussi leur premier pit-stop.

23e: Le peloton se place derrière la Safety Car. Häkkinen met pied à terre: un roulement de timonerie s'est grippé dans son accélérateur. Panis fait escale chez Prost pour ravitailler, mais les mécanos bleus butent cette fois sur un écrou de roue grippé. Le Français doit renoncer et céder la place à Trulli, qui repasse aux stands pour remettre de l'essence. Arrêt aussi pour Gené.

25e: La course va reprendre au tour suivant. Irvine précède Frentzen, R Schumacher, M. Schumacher, Diniz, Wurz, Zonta, Takagi, Badoer, Barrichello, de la Rosa, Gené, Trulli et Fisichella.

26e: La Safety Car s'efface. Irvine reste premier devant Frentzen et les deux Schumacher. Wurz repousse une attaque de Zonta. Plus loin, Trulli, pressé de remonter, plonge à l'intérieur du virage n°3 pour dépasser Gené, mais ne réussit qu'à percuter la Minardi. L'Espagnol part en tête-à-queue, l'Italien tire tout droit, et tous deux s'enlisent dans le sable. Leur course s'achève ainsi. Barrichello se défait de Badoer et de Takagi.

27e: Barrichello dépasse Zonta. M. Schumacher est victime d'une crevaison à l'arrière-droit et lève le pied avant l'enchaînement de Waite. L'Allemand endommage en outre son aileron avant sur un trottoir et rejoint le stand Ferrari au petit trot. Wurz passe chez Benetton pour un ravitaillement.

28e: Irvine compte une seconde d'avance sur Frentzen. Brièvement quatrième, Diniz doit hélas se garer sur le bas-côté, victime d'une panne de boîte de vitesses. M. Schumacher repart dernier après avoir remis de l'essence et changé de pneus et d'aileron.

29e: A mi-course, Irvine mène devant Frentzen (0.8s.), R. Schumacher (2.7s.), Barrichello (9.5s.), Zonta (12s.), Takagi (15s.), Fisichella (18s.), Badoer (22s.), de la Rosa (25s.) et M. Schumacher (1m. 12s.). Wurz sort dans l'herbe au freinage de Waite, victime d'un bris de suspension à l'arrière-droit. L'Autrichien s'immobilise sans rien toucher. La moitié des concurrents est hors-jeu.

31e: Barrichello reçoit une pénalité de dix secondes pour excès de vitesse aux stands. C'est une mauvaise nouvelle pour le Brésilien qui venait de signer le meilleur chrono (1'32''894'''). Zonta subit son unique ravitaillement.

32e: Irvine, Frentzen et R. Schumacher se tiennent toujours en trois secondes. Barrichello fait escale chez Stewart pour subir sa sanction. Takagi se plie à son unique ravitaillement. Fisichella se retrouve quatrième. Zonta se plaint d'un intense survirage et passe chez BAR pour faire examiner son train arrière, avant de repartir.

33e: R. Schumacher apparaît chez Williams pour son pit-stop (10.4s.) et redémarre derrière Fisichella. Barrichello revient quant à lui chez Stewart, cette fois pour ravitailler. Badoer effectue aussi son second pit-stop.

34e: Irvine et Frentzen entrent de concert aux stands pour opérer leur unique ravitaillement. Tous deux restent immobilisés dix secondes. L'Irlandais repart premier tandis que l'Allemand a la mauvaise surprise de voir Fisichella lui passer sous le nez à la sortie des stands. Mais le Romain doit encore stopper une fois.

35e: Fisichella, sur sa lancée, part à l'assaut d'Irvine dont les pneus sont encore froids. Le fougueux Italien tente de faire l'intérieur au pilote Ferrari avant le virage n°3, mais il lui manque quelques mètres pour passer.

36e: Irvine est en tête devant Fisichella (0.8s.), Frentzen (3.5s.), R. Schumacher (7.5s.), de la Rosa (16s.), Takagi (40s.), Zonta (41s.) et Barrichello (46s.).

37e: Fisichella passe chez Benetton pour son second arrêt-ravitaillement (11s.) et glisse derrière le néophyte de la Rosa. M. Schumacher ne parvient plus à passer ses rapports et rejoint les stands dans l'intention d'abandonner. Mais lorsqu'il traverse la pit-lane, la boîte se remet brusquement à fonctionner, et l'Allemand retrouve la piste sans avoir stoppé !

38e: M. Schumacher repasse pour la quatrième fois par le stand Ferrari, cette fois afin de subir son deuxième ravitaillement et se munir d'un nouveau volant. Bon dernier à un tour de son équipier, il poursuit uniquement dans l'espoir d'inscrire un point.

40e: Irvine creuse l'écart sur Frentzen. De la Rosa effectue sa seconde halte chez Arrows (8.5.) et glisse en cinquième position. Barrichello prend la septième place à Zonta.

41e: Barrichello, très véloce, se défait de Takagi au virage n°3 et retrouve la zone des points.

42e: Irvine devance Frentzen (4.5s.), R. Schumacher (8.5s.), Fisichella (28s.), de la Rosa (44s.), Barrichello (45s.), Takagi (47s.), Zonta (48s.), Badoer (-1t.) et M. Schumacher (-1t.).

43e: Ferrari demande à Irvine de ménager ses freins. Barrichello déborde de la Rosa par l'intérieur au virage n°3. Un peu plus loin, Zonta est aux trousses de Takagi.

44e: L'intervalle entre Irvine et Frentzen oscille entre quatre secondes et quatre secondes et demie. Zonta s'impose face à Takagi et peut encore espérer donner un point à BAR. Badoer se gare dans une échappatoire avec une boîte de vitesses en rideau.

45e: Takagi passe dans l'herbe après avoir allumé ses roues à l'avant-dernier freinage. Irvine est premier devant Frentzen (5.5s.), R. Schumacher (10.5s.), Fisichella (32s.), Barrichello (50s.), de la Rosa (54s.), Zonta (56s.) et Takagi (1m.). Toujours lanterne rouge, M. Schumacher prend le meilleur tour (1'32''699''')

46e: Zonta rejoint le stand BAR afin d'ôter quelques débris ramassés par ses radiateurs. Ceux-ci occasionnaient une surchauffe. Le Brésilien repart mais a perdu tout espoir d'inscrire un point.

48e: Irvine compte six secondes d'avance sur Frentzen, dix secondes sur R. Schumacher, et semble avoir sa première victoire en poche.

49e: Irvine rejoint Zonta qui, en dépit des drapeaux bleus, ne s'écarte pas. Pis, la BAR laisse échapper de l'huile ! Irvine s'agace et voit Frentzen revenir à quatre secondes et demie.

50e: Irvine patiente jusqu'à la courbe de Waite pour doubler Zonta, trahi par sa boîte en surchauffe. Débarrassé de la BAR, le Nord-Irlandais repasse à l'attaque et repousse Frentzen à cinq secondes.

52e: Irvine précède Frentzen (4.8s.), R. Schumacher (10s.), Fisichella (33s.), Barrichello (55s.), de la Rosa (1m. 15s.), Takagi (1m. 17s.) et M. Schumacher (-1t.). Zonta a mis pied à terre.

53e: R. Schumacher fait le forcing pour revenir sur Frentzen et ne lui concède plus que trois secondes et demie.

55e: Cinq secondes séparent Irvine et Frentzen. M. Schumacher réalise le meilleur tour définitif (1'32''112''').

56e: Irvine lève le pied dans les derniers kilomètres, ce qui permet à Frentzen de combler une bonne partie de son retard. R. Schumacher a quant à lui perdu son déflecteur gauche sur un trottoir et renonce à tout effort pour rattraper le pilote Jordan.

57ème et dernier tour: Eddie Irvine remporte son premier Grand Prix de F1 devant les Allemands Frentzen et R. Schumacher. Fisichella se classe quatrième après une belle remontée. Barrichello termine cinquième malgré une course très mouvementée. De la Rosa (6e) marque un point dès sa première course. Seuls Takagi et M. Schumacher coupent aussi la ligne d'arrivée.

Après la course: Irvine émerge du chaos

Au soir de cette manche inaugurale rocambolesque, seuls quelques grincheux n'applaudiront pas au premier succès d'Eddie Irvine. A 34 ans, le trublion de la Formule 1, dont le franc-parler et le mode de vie débridé ne suscitent pas la monotonie, perçoit enfin la récompense de trois saisons passées chez Ferrari dans l'ombre de Michael Schumacher. Irvine semblait pour toujours cantonné dans ce rôle ingrat de porteur d'eau, à jamais éloigné des lauriers du fait de sa complète soumission au « Baron rouge ». Du reste, ses (nombreux) détracteurs estimaient qu'il ne pouvait décemment pas viser meilleure situation. C'était méconnaître ses dons très réels de pilote et de metteur au point, qu'il sait sublimer au prix d'un travail acharné... lorsque les femmes et l'alcool lui en laissent le temps. Mais, contrairement au regretté James Hunt, auquel on le compare souvent, Irvine commet ces débordements après l'effort, et non avant. « Sous ses allures de play-boy, Eddie est un type sérieux », assure le sévère Ross Brawn.

Ici, à Melbourne, Irvine était clairement dans un bon jour puisque, s'il a évidemment profité des ennuis survenus à son équipier et aux McLaren, pas une seule erreur ne peut lui être reprochée. Avant de grimper sur le podium, il embrasse l'une des femmes de sa vie, qui ne le quitte jamais et l'accompagne sur tous les circuits. Non, il ne s'agit pas d'une bimbo plantureuse, mais bien de sa sœur Sonia, sa physiothérapeute attitrée... Puis, le 88ème vainqueur d'un Grand Prix de Formule 1 commente son exploit avec sa verve coutumière: « J'étais à mille lieux d'imaginer pouvoir gagner ici... Quoique, il y a quelques jours, deux copines m'ont appelé pour me dire qu'elles avaient rêvé que je gagnerai à Melbourne ! La prémonition, ça doit exister... Mais il en faudra bien plus pour faire taire ceux qui me critiquent... Je suis surtout satisfait de gagner après un week-end pas facile, notamment ma qualification, qui fut une vraie m*rde. J'ai choisi d'autres réglages que Schumacher, mais avec Luca Baldisserri, mon ingénieur, nous étions certains d'être sur la bonne voie. Cette Ferrari est vraiment la meilleure voiture que j'ai jamais conduite. Elle a un parfait équilibre, même si on peut encore améliorer la vitesse de pointe... » Et quand on lui demande si, par hasard, Schumacher ne pourrait pas finalement lui rendre à son tour quelques petits services en piste, l'Irlandais répond: « J'sais pas ! Demandez donc à Todt ! » Irvine sait aussi se montrer sérieux et rend un hommage appuyé à son père, Edmund Senior, son premier mentor, qui hélas n'a pu l'accompagner en Australie. Ceci fait, il s'éclipse pour passer aux « choses sérieuses » ! « A cause d'Eddie, Melbourne manquera de bière demain matin », ironise Michael Schumacher.

Les favoris au tapis

Ce dernier n'a en revanche pas la sourire, pas plus que les pontes de Ferrari. Car la victoire d'Eddie Irvine est un arbre cachant une forêt. La Ferrari F399 s'est révélée fort inférieure aux nouvelles McLaren-Mercedes, avec un écart abyssal aussi bien aux essais qu'en course. Pis: Michael Schumacher n'a même pas profité des déboires des Gris, car lui-même a été frappé par une invraisemblable avalanche de soucis divers. « Au départ, c'est la première vitesse qui n'a pas voulu entrer », raconte le pilote Ferrari. « Nous avons un nouveau système de démarrage un peu complexe... Apparemment il s'agissait d'un court-circuit. Je suis bien remonté ensuite, mais il y a eu cette crevaison. J'ai probablement roulé sur un débris laissé par Villeneuve. Et puis les vitesses se sont mises à sauter dans les virages. J'ai donc décidé de regagner le box, mais soudain la boîte s'est remise à fonctionner normalement ! Cela n'a toutefois pas duré et il a fallu que je change de volant... » Jean Todt tente toutefois de retenir le meilleur d'une course cauchemardesque: « Michael a signé son meilleur chrono à 4/10e de son temps des qualifications, avec des pneus usés ! Chrono beaucoup plus rapide que celui de l'an dernier, avec un règlement qui ralentit encore les voitures. Preuve que tout n'est pas négatif... » Et pourtant le vainqueur est un certain Eddie Irvine !...

Les deux autres Allemands, Heinz-Harald Frentzen et Ralf Schumacher, profitent des déboires de « Schumi » pour goûter leur part de gloire. Après avoir échangé leurs volants cet hiver, tous deux se retrouvent sur un podium encourageant pour leurs écuries respectives, Jordan et Williams. Le plus heureux est cependant Frentzen qui s'est un temps crânement lancé à la poursuite d'Irvine. La Jordan-Mugen-Honda 199 semble décidément fort bien née. Pendant ce temps-là, chez Stewart-Ford, règne un mélange de satisfaction et de déception. En effet, sans le début d'incendie qui a frappé sa machine de course, Rubens Barrichello aurait pu faire beaucoup mieux que sa cinquième place finale. Selon Paul Stewart, le Brésilien pouvait légitimement viser la victoire ! « Le châssis SF-03 est très équilibré dans les grandes courbes et j'attends beaucoup d'Interlagos. Rubens n'y manquera pas de motivation ! » clame le jeune manager écossais.

Chez McLaren-Mercedes, Ron Dennis et Norbert Haug hésitent à considérer leur verre comme à moitié plein ou à moitié vide. Les nouvelles MP4/14 ont en effet écrasé la concurrence avec insolence... jusqu'à ce qu'elles tombent en panne. Simple incident de parcours ? Ou prélude à une saison beaucoup plus difficile que la précédente ? Car, au fond, la nouvelle Flèche d'Argent s'est montrée aussi fragile à Melbourne que lors des essais hivernaux et, samedi soir, après sa pole position, Mika Häkkinen avait mis en garde sur la fiabilité de son bolide. Au final, on peut se demander si Ron Dennis n'a pas péché par orgueil en refusant d'aligner en Australie les MP4/13 de 1998. Cependant, son équipe a maintenant plus d'un mois devant elle pour redresser la barre: suite à l'annulation du Grand Prix d'Argentine, celui du Brésil se tiendra seulement le 11 avril.

Enfin, les journalistes s'interrogent sur la perte d'aileron arrière qui a mis fin à la course de Jacques Villeneuve. Cet incident n'est en effet ni anodin ni isolé, puisqu'il s'est multiplié lors des essais hivernaux, par bonheur sans dommages pour les pilotes. Deux causes sont officiellement avancées pour expliquer ces ruptures. En premier lieu, la rigidification du caisson sur lequel est ancré l'aileron retransmettrait l'intégralité des vibrations du moteur, voire les amplifierait. A moins que cela ne soit la faute des échappements, désormais considérés comme partie intégrante du châssis, et qui ne peuvent dépasser l'axe des roues arrière. Les gaz mettraient à mal la fixation de l'aile. Mais certains se demandent si, à l'instar de Ferrari, BAR n'aurait pas introduit un « aileron télescopique » un peu trop fragile... BAR et d'autres, puisque les journalistes décomptent douze ruptures de ce type depuis le début de l'année !... Hasards ?