Williams cale, Villeneuve râle

Williams est sans conteste la grande déception de ce début de championnat. Habituée depuis six ans à occuper les premiers rangs, l'écurie de Grove semble avoir perdu toute réussite. Le départ d'Adrian Newey fin 1996 a laissé un vide béant que Patrick Head et Geoff Willis peinent à combler. Le FW20, première monoplace conçue sans le génial ingénieur anglais, paraît complétement ratée. Le mal provient du train arrière qui génère un intense survirage avec lequel Jacques Villeneuve et Heinz-Harald Frentzen peinent à composer. « Dès qu'on lève le pied des gaz, le poids passe à l'avant, soude le nez au sol et l'arrière décroche », constate le Canadien. Du coup, les nouveaux pneus avant apportés par Goodyear en Argentine, destinés à gommer le sous-virage, ne vont pas beaucoup aider Williams... Néanmoins, le châssis ne serait pas seul en cause. L'ingénieur d'exploitation James Robinson pointe du doigt le V10 Renault Mecachrome: « Il rend 30 chevaux au V10 Mercedes ! Depuis le retrait de Renault, les choses ont changé. Nous sommes les clients des Français, non plus leurs partenaires... » Denis Chevrier, représentant de Mecachrome auprès de Williams, n'est évidemment pas d'accord: « Oui, nous concédons 30 chevaux à Mercedes, mais dans le meilleur des cas cela ne représente que 3 ou 4/10 par tour, pas une seconde et demie ! » « En vérité, le vrai problème se situe bien à l'arrière de la voiture, mais où exactement, nous l'ignorons », reconnaît Jock Clear. Ici, à Buenos Aires, Williams souhaitait raccourcir l'empattement de sa rétive FW20, mais l'apparition de cette évolution est finalement remise à une date ultérieure...

Cette situation irrite profondément Jacques Villeneuve, que l'on n'a du reste jamais vu très patient dans l'adversité. Entre les GP du Brésil et d'Argentine, le Québécois prend quelques jours de repos et laisse Frentzen tester seul à Barcelone les pneus Goodyear. Cette attitude lui vaut de sévères critiques en interne, d'autant plus que « HHF », largement dominé en 1997, se montre cette année plus rapide que son champion du monde de coéquipier. « Jacques attend l'évolution fondamentale pour combler son retard d'un coup », constate Jock Clear. En vérité, Villeneuve se tourne déjà vers l'avenir. Son manager Craig Pollock et la future écurie BAR lui tendent les bras. Quant à l'Allemand Frentzen, il fait profil bas et travaille sans mot dire, dans l'espoir de participer à l'aventure BMW-Williams à partir de l'an 2000...

Présentation de l'épreuve

C'est quelque peu groggy que le paddock pose ses valises en Argentine, deux semaines après le Grand Prix du Brésil. L'hégémonie des McLaren-Mercedes, avec ou sans freins directionnels, donne en effet le tournis à leurs concurrentes. Les « Flèches d'Argent » ont jusqu'ici réalisé un « carton plein » : trente-deux points sur trente-deux possibles. Cependant, Mika Häkkinen, vainqueur des deux premières courses, a pris semble-t-il un léger ascendant sur son coéquipier David Coulthard. Si bien que certains se demandent s'il y aura vraiment combat pour le titre mondial entre les deux coéquipiers, comme par exemple Jackie Stewart, inquiet pour son compatriote écossais: « David ne me paraît pas assez armé mentalement pour contenir Mika. S'il ne lui résiste pas, le championnat tournera à la démonstration. » Stewart émet cette opinion au cours d'une partie de golf qu'il partage avec le président argentin Carlos Menem. Ce dernier s'intéresse toujours de près aux intérêts des sportifs de son pays. Il suggère ainsi à Stewart de recruter comme essayeur Norberto Fontana, aperçu l'an passé comme intérimaire chez Sauber. Le triple champion du monde élude poliment la question.

À vrai dire, le président Menem surveille surtout de près l'ascension du jeune Esteban Tuero qu'il a littéralement propulsé en F1 chez Minardi en agglomérant autour de lui un panel de sponsors nationaux (Telecom Argentina, Visa Argentina, Toléfé etc.). Tuero cautionne ainsi presque à lui seul le budget 1998 de Minardi. Gabriele Rumi et Giancarlo Minardi ne s'y trompent pas puisqu'ils profitent de ce week-end pour prospecter d'autres commanditaires locaux. Quant à Tuero, auteur d'un début de saison tout à faire correct, il espère bien sûr briller chez lui. « Je connais le circuit de Buenos Aires par cœur », proclame-t-il.

Comme chaque année, Carlos Reutemann fait une apparition remarquée sur le circuit Oscar Gálvez. L'ancien champion est cependant de plus en plus affairé par sa carrière politique, et pour cause puisqu'il entend briguer la présidence en 1999. Cela ne l'empêche pas de donner son avis sur l'actualité de la F1. « Par leur suprématie, les McLaren peuvent mettre toutes les écuries en crise, en épargnant Ferrari. Chez Ferrari, on attend éternellement des jours meilleurs. Le temps ne compte pas pour les Italiens. » De toute évidence, Reutemann conserve encore quelque aigreur de son séjour décevant à Maranello, entre 1977 et 1978.

La supériorité des McLaren-Mercedes est apparue si écrasante en Australie et au Brésil que leurs deux pilotes s'offrent en toute quiétude quelques jours de repos avant l'escale de Buenos Aires. Mika Häkkinen se repose ainsi en Uruguay tandis que David Coulthard profite des plages de Miami. Pendant ce temps-là, la concurrence travaille d'arrache-pied dans l'espoir de réduire l'écart avec les « Flèches d'Argent ». Ferrari, Williams et Jordan se retrouvent ainsi à Barcelone début avril afin de tester plusieurs évolutions apportées à leurs monoplaces, ainsi que les nouveaux pneus concoctés par Goodyear, dont il sera question plus loin. Benetton fait bande à part avec des essais de routine à Silverstone, menés par Jos Verstappen. Les regards se tournent surtout vers Michael Schumacher et sa Ferrari, seuls en mesure, a priori, de menacer les McLaren. « Nous nous rapprochons », assure l'Allemand. « En Argentine, nous allons réduire notre retard, et à Imola ensuite, nous pourrons nous battre contre Häkkinen et Coulthard. Il n'est pas question de se résigner. » Néanmoins, McLaren ne se repose pas sur ses lauriers et prévoit également d'apporter des évolutions à sa MP4/13 au début de la saison européenne. « Nous travaillons sans cesse dans tous les domaines: moteur, châssis, pneus », confirme Mika Häkkinen. « Et sans réclamation ni controverse, il faudra un miracle à nos adversaires pour qu'ils puissent nous rattraper », ajoute le Scandinave, faraud.

Chacun a encore en tête la controverse sur les freins directionnels qui a secoué le GP du Brésil. Ron Dennis, piqué de sa « défaite », refuse de s'avouer vaincu et espère encore pouvoir réutiliser le dispositif litigieux en cours de saison. Mais il laisse ici agir Norbert Haug, son compère de Mercedes Motorsport, qui affirme qu'un vice de forme aurait été constaté dans le verdict rendu par les commissaires sportifs à São Paulo. « La décision d'Interlagos n'est pas contestable ! » conteste Jean Todt, très sourcilleux. Dans le même temps, Norbert Haug et Mario Illien font installer deux « gorilles » à l'entrée du stand McLaren afin d'empêcher les curieux d'accéder aux monoplaces grises... Todt hausse les épaules devant ces mesquineries. Mais McLaren n'en finit pas d'alimenter la polémique, puisque cette fois les autres écuries se sont aperçues en visionnant les images des caméras embarquées que David Coulthard et Mika Häkkinen appuyaient sur un petit bouton vert lors de leurs entrées dans les virages serrés. Il s'agirait d'un dispositif - légal - relié à l'accélérateur électronique visant à modifier le rapport entre l'angle de la pédale et l'ouverture des papillons. Rallonger la course et réduire l'ouverture des gaz permet en effet d'obtenir un meilleur contrôle de la puissance et du couple. Quelqu'un a semble-t-il intérêt à en avoir le cœur net puisque quelques jours plus tôt, dans la nuit du mardi au mercredi, des cambrioleurs ont fracturé les serrures du box McLaren pour dérober deux volants ! Pour Jo Ramirez, il s'agit d'un travail de professionnels puisque les deux éléments volés étaient déjà installés dans les monoplaces...

Les pneumatiques seront sans doute la clef de ce week-end. Nettement devancée par Bridgestone en Australie et au Brésil, Goodyear introduit en Argentine des pneus avant dotés d'une bande de roulement élargie d'un demi-pouce et réalisés avec un nouveau mélange. Selon Perry Bell, le directeur F1 du manufacturier américain, ces nouvelles enveloppes auront une forte incidence sur les relations entre train avant et train arrière, et donc sur l'équilibre général des monoplaces. Beaucoup susurrent que ces modifications servent surtout Ferrari qui déplorait du sous-virage sur sa F300... « Avec ces enveloppes, nous bénéficions d'une bien meilleure adhérence », confirme Michael Schumacher. D'autre part, en prévision d'un chaud week-end, les écuries chaussées par Bridgestone, et donc McLaren, commettent l'erreur de sélectionner des gommes dures qui se révéleront peu adaptées aux conditions climatiques changeantes.

Les constructeurs apportent ici de gros ailerons afin de générer beaucoup d'appui sur ce circuit tortueux. C'est le cas par exemple de Williams qui revoit ses ailes avant et arrière. Par ailleurs, McLaren abaisse de deux centimètres le siège des pilotes dans le cockpit afin d'améliorer l'alimentation de la prise d'air. Les MP4/13 bénéficient aussi de profils d'aileron supplémentaires. Beaucoup de travail chez Ferrari, notamment pour adapter les suspensions aux nouveaux pneus apportés par Goodyear. Une version évoluée du V10 047D est par ailleurs utilisée lors des qualifications. Jordan a redessiné le train avant de sa 198 afin de l'adapter à des pneus Goodyear encore plus larges que ceux adoptés par Ferrari et Williams. L'équipe de Silverstone faisait ici figure de véritable laboratoire pour le manufacturier américain. Par ailleurs, Jordan et Prost installent à leur tour des « candélabres » (X wings en anglais) sur les pontons de leurs monoplaces afin d'accroître l'appui aérodynamique. Il faut d'ailleurs noter que Tyrrell, qui a inventé ces ailerons, ne les utilise pas à la largeur maximale autorisée, contrairement à Jordan et Sauber. La Sauber C17 reçoit de jantes OZ pour se conformer aux nouveaux Goodyear tandis que la tenue de route est a priori garantie par des appuis type Monaco. Enfin, Prost apporte un châssis neuf destiné à Panis qui a détruit le sien au Brésil. Il s'agit de la première machine bleue conçue dans la nouvelle usine de Guyancourt.

Essais et qualifications

Unanimes, les pilotes dénoncent l'état catastrophique du revêtement du circuit Oscar Gálvez. Les Argentins avaient pourtant promis d'effectuer des travaux pour atténuer les aspérités, mais rien de sérieux n'a été effectué. Bernie Ecclestone fronce les sourcils: le Grand Argentier n'aime pas les organisateurs qui ne tiennent pas leurs engagements... Vendredi, les premiers essais se déroulent sous des conditions changeantes: le vent amène une averse à la mi-journée, et les pilotes doivent rouler en pneus pluie en début d'après-midi. Coulthard réalise le meilleur temps en fin de journée, sur piste sèche, devant Häkkinen. Les sorties de route sont nombreuses, notamment en raison de mauvais état du bitume évoqué plus haut. À signaler un gros « carton » pour Frentzen qui escalade la Minardi de Tuero. La pluie revient dans la nuit du vendredi au samedi, et la seconde session libre se tient sur une piste encore humide. On dénombre à nouveau une foule de pirouettes. Cette fois, le meilleur temps revient à M. Schumacher devant Coulthard.

Les McLaren-Mercedes sont nettement moins dominatrices qu'au Brésil car que le sinueux circuit argentin convient assez mal à leur empattement long. Néanmoins, Coulthard s'empare de la pole position (1'25''852'''), sa première pour le compte de McLaren. Häkkinen est seulement troisième, à sept dixièmes de son coéquipier. Le Finlandais prétend souffrir d'un manque de motricité, mais surtout déteste ce tracé. En tout cas, la menace Ferrari se précise puisque M. Schumacher (2ème) ne rend que quatre dixièmes à Coulthard, après avoir longtemps détenu le meilleur chrono. Irvine (4ème) brille aussi et talonne Häkkinen. Les nouveaux pneus Goodyear ne sont pas pour rien dans le regain de forme des Rouges... et dans celui des Jaunes: les Jordan-Mugen-Honda (R. Schumacher 5ème, Hill 9ème) n'ont jamais été aussi rapides depuis le début de la saison. Le champion du monde 1996 aurait même pu faire mieux sans un tête-à-queue dans son dernier tour. En revanche, les gommes américaines n'opèrent aucun miracle sur les Williams-Mecachrome qui alternent sous-virage et survirage. Frentzen (6ème) s'en tire une fois encore mieux que Villeneuve (7ème). Les Benetton-Playlife sont un peu en retrait. Wurz (8ème) précède Fisichella (10ème) qui ne parvient pas à mettre le doigt sur le bon setup.

Le week-end a mal commencé chez Sauber puisque Alesi et Herbert sont entrés en collision vendredi matin ! Le lendemain, le Français (11ème) et le Britannique (12ème) s'installent en sixième ligne en dépit de problèmes de freins et d'équilibre. Takagi continue d'impressionner: septième lors de la séance libre du vendredi, le jeune Nippon obtient samedi la treizième place sur la grille. Sur l'autre Tyrrell-Ford, Rosset (21ème) déplore un blocage intempestif de ses roues avant. Les Stewart-Ford sont hors du coup. Barrichello (14ème) est transparent tandis que Magnussen (22ème) échappe de justesse au couperet des 107 %. Le Danois s'est rabattu sur un mulet non réglé suite à un accident. Encore beaucoup de problèmes chez Prost-Peugeot: Panis (15ème) subit de nouvelles pannes de boîte de vitesses et Trulli (16ème) exécute un tête-à-queue en qualifications. Les Arrows (Salo 17ème, Diniz 18ème) souffrent ici d'un gros sous-virage et d'un manque de traction. Mêmes problèmes de sous-virage chez Minardi. Tuero (20ème) est déçu puisque battu à domicile par Nakano (19ème).

Le Grand Prix

Le temps est décidément à l'eau en ce week-end argentin. Le warm-up du dimanche matin se déroule sous un crachin persistant. Tous les pilotes roulent en pneus pluie, et dans ces conditions Alesi l'acrobate se réveille et réalise le meilleur chrono devant M. Schumacher. Les excursions hors-piste sont évidemment nombreuses, mais aucun accident sérieux n'est à signaler.

À 13 heures, pour le départ, le ciel arbore un gris menaçant mais la piste est sèche. L'atmosphère est plutôt fraîche (18°C) pour cet automne argentin. Cela incite la grande majorité des écuries à opter pour une stratégie à un seul arrêt. Néanmoins Ferrari prévoit deux haltes pour Schumacher et Irvine, à l'instar de Sauber pour Alesi. Les tribunes de l'Autódromo Oscar Gálvez sont combles. Des spectateurs enthousiastes (et majoritairement ferraristes) exécutent même une spectaculaire « ola » avant le coup d'envoi.

Départ: Coulthard s'envole idéalement tandis que Häkkinen passe devant M. Schumacher. Viennent ensuite Frentzen, Irvine et Villeneuve. R. Schumacher manque complétement son départ et se retrouve treizième au premier freinage.

1er tour: Coulthard mène devant Häkkinen. Le Finlandais est immédiatement menacé par M. Schumacher dont la Ferrari est plus légère en carburant. Suivent Frentzen, Irvine, Villeneuve, Alesi (bien parti), Wurz, Hill et Fisichella.

2e: M. Schumacher tente en vain de déborder Häkkinen par l'intérieur après le premier virage. Mais un peu plus tard, il vient à bout du Scandinave dans l'enchaînement de Viborita et se lance alors à la poursuite de Coulthard. Plus loin, Irvine reprend la quatrième place à Frentzen grâce à une manœuvre hardie, à l'extérieur du petit « S » dit de Senna.

3e: Villeneuve déborde Frentzen au premier virage. L'Allemand se retrouve menacé par Alesi.

4e: M. Schumacher revient dans les roues de Coulthard tandis que Häkkinen est relégué à cinq secondes. Alesi prend la sixième place à Frentzen, non sans le bousculer quelque peu.

5e: Coulthard part en travers à l'entrée de l'épingle « Entrada a mixtos » et se retrouve déporté vers l'extérieur. Il parvient à revenir dans la trajectoire mais Schumacher en profite pour s'engouffrer à l'intérieur, si bien que les deux voitures sortent du virage au même point. Le choc est inévitable: l'avant de la Ferrari heurte le flanc de la McLaren et l'envoie en tête-à-queue. Par miracle, les deux bolides sont intacts. Schumacher s'empare ainsi du commandement tandis que Coulthard ne revient en piste qu'en sixième position.

7e: Schumacher devance Häkkinen de six secondes. Irvine rattrape le Finlandais. Alesi menace Villeneuve mais tous deux sont pourchassés par un Coulthard revanchard.

8e: M. Schumacher mène devant Häkkinen (8.6s.), Irvine (10.3s.), Villeneuve (13.9s.), Alesi (14.5s.), Coulthard (15.2s.), Frentzen (20s.), Wurz (20.4s.), Hill (21.6s.), Fisichella (22.4s.), Herbert (24s.) et Barrichello (29.3s.).

10e: En dépit d'un léger sous-virage, conséquence de la touchette avec Coulthard, Schumacher tourne une seconde au tour plus vite que Häkkinen. Chez McLaren, les mécaniciens sont aux aguets au cas où Coulthard, qui a perdu un morceau de fond plat, voudrait rentrer.

12e: Schumacher compte douze secondes de marge sur Häkkinen. Irvine évolue à deux secondes du Finlandais. Coulthard mène plusieurs attaques infructueuses contre Alesi.

14e: M. Schumacher devance Häkkinen (12.6s.), Irvine (16.4s.), Villeneuve (20.6s.), Alesi (21.2s.), Coulthard (22.2s.), Frentzen (31.3s.), Wurz (31.5s.), Hill (34.3s.) et Fisichella (35s.). Diniz renonce suite à une panne de boîte de vitesses.

16e: L'intervalle n'évolue plus entre Schumacher et Häkkinen. Celui-ci a semé Irvine. Puis l'on trouve le trio Villeneuve - Alesi - Coulthard. Encore plus loin, Wurz trépigne derrière Frentzen qui a perdu une dérive inférieure de son aileron avant.

18e: R. Schumacher exécute un tête-à-queue. Il stoppe ensuite chez Jordan pour ravitailler et faire vérifier ses freins. Magnussen regagne son garage et abandonne à cause d'un problème de transmission.

19e: M. Schumacher a pris un tour aux premiers attardés, à savoir Rosset, Nakano et Tuero. Häkkinen roule à onze secondes du leader. Salo se retire avec une boîte défaillante. Aucune Arrows n'a encore vu le drapeau à damiers cette saison...

20e: Schumacher bloque sa roue avant-droite au premier virage et abîme ainsi quelque peu le pneu. Villeneuve contient avec peine Alesi et Coulthard.

22e: M. Schumacher précède Häkkinen (12.8s.), Irvine (21.2s.), Villeneuve (31.8s.), Alesi (32.1s.), Coulthard (32.7s.), Frentzen (42.7s.), Wurz (43.4s.), Hill (44.6s.), Fisichella (46.3s.), Herbert (49.7s.) et Barrichello (1m. 04s.).

24e: Treize secondes séparent M. Schumacher et Häkkinen. Victime de la rupture d'un triangle de suspension, R. Schumacher exécute une embardée dans l'herbe humide et finit sa course... sur le bitume de l'ancien circuit. Le jeune Allemand s'arrête là.

26e: Häkkinen est revenu à onze secondes de Schumacher qui rencontré Takagi sur son chemin.

27e: Alesi effectue son premier ravitaillement (7.4s). Lorsqu'il repart, l'Avignonnais heurte un tuyau de pistolet qui arrache son « pingouin » de droite, ce qui ne l'empêchera pas de continuer. Il redémarre en onzième position derrière son équipier Herbert.

28e: M. Schumacher effectue son premier pit-stop (9.5s.), puis redémarre en deuxième position. Häkkinen s'empare du commandement de l'épreuve. Arrêt également pour Hill.

29e: Irvine se plie à un arrêt-ravitaillement (9.2s.). Au même instant, Coulthard tente de faire l'extérieur à Villeneuve au premier freinage mais sans succès.

31e: Häkkinen compte dix secondes d'avance sur M. Schumacher. Troisième, Villeneuve contient toujours son ami Coulthard.

33e: Coulthard effectue ce qui doit être son seul ravitaillement. Ses mécaniciens en profitent pour examiner la MP4/13. L'opération dure onze secondes, mais l'Écossais a perdu trop de temps derrière Villeneuve. Il fait une fort mauvaise opération en redémarrant derrière Alesi.

34e: Häkkinen mène devant Schumacher (12.7s.), Villeneuve (40.8s.), Irvine (43.8s.), Frentzen (49.7s.), Wurz (50s.), Fisichella (51.2s.), Herbert (59s.), Alesi (1m.) et Coulthard (1m. 02s.). Ravitaillement de Rosset.

35e: Frentzen tient toujours tête à Wurz en dépit d'une Williams très instable. Alesi prend la huitième place à Herbert. Tuero entre aux stands alors que Minardi n'était pas prête à l'accueillir. Le jeune Argentin perdra quarante secondes dans un ravitaillement - catastrophe.

37e: Villeneuve effectue son unique ravitaillement (12.4s.) puis ressort juste devant Coulthard. Encore une très mauvaise nouvelle pour le malchanceux Écossais. Fisichella fait escale chez Benetton pour son arrêt-ravitaillement.

38e: Häkkinen possède treize secondes de marge sur Schumacher. Frentzen ravitaille à la fin de cette boucle, puis cale au moment de repartir. Il remet les gaz au bout de trente secondes et dégringole au treizième rang. Arrêts aussi pour Takagi et Nakano.

39e: Désormais quatrième, Wurz réalise le meilleur chrono de la journée (1'28''179'''). Herbert et Trulli effectuent leur unique pit-stop.

40e: Douze secondes séparent Häkkinen et Schumacher. Wurz reprend du carburant et des pneus neufs (10.8s.), puis repart derrière Alesi.

42e: Häkkinen est premier devant M. Schumacher (11.8s.), Irvine (47.6s.), Alesi (1m. 07s.), Wurz (1m. 14s.), Villeneuve (1m. 19s.), Coulthard (1m. 20s.), Fisichella (1m. 21s.), Herbert (-1t.) et Panis (-1t.).

43e: À l'agonie avec ses gommes, Häkkinen roule à la limite de l'adhérence avant d'entrer aux stands. Son pit-stop dure onze secondes. Il revient en piste en seconde position, loin derrière Schumacher, mais ce dernier doit encore s'arrêter. Ravitaillement pour Barrichello.

44e: Häkkinen perd du temps derrière l'attardé Frentzen. Ce dernier reçoit en outre une pénalité de dix secondes pour vitesse excessive dans les stands. Panis se plie à son arrêt aux stands et fait une bonne affaire puisqu'il se réinsère devant Barrichello. Irvine bloque une roue au premier freinage en dépassant Tuero.

45e: Schumacher est en tête devant Häkkinen (14.8s.), Irvine (38.5s.), Alesi (59.6s.), Wurz (1m. 09s.), Villeneuve (1m. 15s.), Coulthard (1m. 16s.) et Fisichella (1m. 17s.). Frentzen subit son stop-and-go.

46e: Léger en essence, Schumacher tourne une seconde au tour plus vite que Häkkinen. Il doit absolument le repousser à plus de vingt secondes pour conserver le commandement après son second pit-stop.

47e: Au virage Senna, Hill tente une attaque maladroite sur Herbert qui se solde par une collision. Victime d'une crevaison à l'arrière-gauche, Herbert se gare dans la pelouse quelques virages plus loin pendant que Hill fait halte chez Jordan pour remplacer son museau.

48e: L'intervalle entre Schumacher et Häkkinen atteint dix-sept secondes. Coulthard pourchasse Villeneuve pour la sixième place.

50e: Des nuages menaçants planent au-dessus de l'autodrome. M. Schumacher devance Häkkinen (18.5s.), Irvine (45s.), Alesi (1m. 01s.), Wurz (1m. 12s.), Villeneuve (1m. 21s.), Coulthard (1m. 22s.), Fisichella (1m. 23s.), Panis (-1t.) et Hill (-1t.).

51e: Schumacher possède maintenant dix-neuf secondes d'avance sur Häkkinen. Alesi effectue son second pit-stop (7.7s.) et retrouve la piste en cinquième position.

52e: Schumacher revient sur un trio composé de Villeneuve, Coulthard et Fisichella. Afin de ne pas perdre de temps derrière ces furieux, il observe son second ravitaillement à l'issue de cette boucle (8s.). Le double champion du monde redémarre trois secondes devant Häkkinen qui a été quelque peu gêné par Rosset. Sauf incident, la course est jouée en faveur de Schumacher.

53e: Coulthard essaie de surprendre Villeneuve par l'extérieur aux abords du petit S de Senna. Hélas, les deux voitures se touchent et pirouettent dans la pelouse. L'Écossais parvient à redresser sa machine et reprend la piste derrière Fisichella. En revanche, le Canadien cale son moteur et doit abandonner. Voilà une course désastreuse pour Williams.

55e: Schumacher s'enfuit devant Häkkinen au rythme d'une seconde par tour. Irvine se plie à son second arrêt-ravitaillement (7.4s.). L'Irlandais reste troisième, quelques secondes devant Wurz.

57e: Schumacher précède Häkkinen (6.2s.), Irvine (54.2s.), Wurz (57s.), Alesi (1m. 13s.), Fisichella (1m. 15s.), Coulthard (1m. 20s.), Panis (-1t.), Hill (-1t.) et Frentzen (-1t.). Takagi exécute un tête-à-queue mais repart en traversant le bac à graviers.

59e: L'avance de Schumacher sur Häkkinen atteint huit secondes. Wurz remonte sur Irvine qui est gêné par le carénage en aluminium de sa colonne de direction, lequel est tombé sur ses genoux !

60e: Il bruine quelque peu au niveau de la ligne droite des stands. Alesi, Fisichella et Coulthard bataillent pour les derniers points.

61e: Wurz est sur les talons d'Irvine. À l'entame du S, l'Autrichien tente de faire l'intérieur à l'Irlandais, mais part de trop loin. La roue avant-droite de la Benetton tamponne la Ferrari à l'arrière-gauche, par bonheur à faible allure. Irvine et Wurz peuvent poursuivre leur route sans peine.

62e: Schumacher est en tête devant Häkkinen (9.6s.), Irvine (1m.), Wurz (1m. 01s.), Alesi (1m. 17s.), Fisichella (1m. 18s.), Coulthard (1m. 19s.), Panis (-1t.), Hill (-1t.), Frentzen (-1t.), Barrichello (-2t.) et Trulli (-2t.).

64e: Irvine bloque ses roues au premier virage, ce qui permet à Wurz de s'infiltrer à l'intérieur et de conquérir ainsi la troisième place. Un peu plus loin, Alesi, Fisichella et Coulthard sont roues dans roues.

65e: La pluie s'intensifie au niveau des stands. Tuero perd le contrôle de sa Minardi au bout de la ligne droite principale et heurte les glissières par l'arrière. Le jeune Argentin achève son Grand Prix national dans les graviers.

66e: Perturbé par un freinage intempestif de l'attardé Takagi, Wurz part en tête-à-queue au premier virage. L'Autrichien reste cependant sur la piste, ce qui lui permet de se relancer... derrière Irvine. Coulthard profite d'une petite faute de Fisichella au premier virage pour lui subtiliser la sixième place.

67e: Il pleut à verse désormais. Schumacher part en glissade au freinage d'Horquilla et tire tout droit dans les graviers. Par bonheur, l'Allemand garde la maîtrise de son bolide, bifurque vers une bretelle de raccordement et regagne ainsi rapidement le circuit, sous le nez de Nakano. Häkkinen est cependant revenu à quatre secondes. Panis s'immobilise avec un moteur fumant. Le Français occupait une satisfaisante huitième place.

68e: Une grue est sur le circuit afin d'ôter la voiture accidentée de Tuero. Avec la pluie, les pilotes roulent prudemment afin de sauvegarder leurs positions. Häkkinen laisse ainsi filer Schumacher. Fisichella effectue un court passage dans l'herbe au virage Senna.

69e: Mauvaise boucle pour les McLaren: Häkkinen et Coulthard glissent chacun à leur tour dans la pelouse, mais par bonheur rejoignent l'asphalte sans avoir perdu de position.

70e: À deux tours du but, Schumacher devance Häkkinen (17s.), Irvine (56.5s.), Wurz (1m. 06s.), Alesi (1m. 16s.), Coulthard (1m. 20s.), Fisichella (1m. 27s.), Hill (-1t.), Frentzen (-1t.) et Barrichello (-2t.).

72ème et dernier: Michael Schumacher remporte la 28ème victoire de sa carrière, la première de la saison pour Ferrari. Häkkinen se classe deuxième. Irvine complète le podium. Wurz finit à nouveau quatrième. Cinquième, Alesi inscrit ses premiers points pour Sauber-Petronas. Coulthard se contente de la sixième position après une course mouvementée. Rallient également l'arrivée: Fisichella, Hill, Frentzen, Barrichello, Trulli, Takagi, Nakano et Rosset.

Après la course: la riposte de Schumacher

Avec cette victoire de Michael Schumacher, de nombreux passionnés poussent un soupir de soulagement: Ouf ! Les McLaren-Mercedes ne sont donc pas invincibles ! Le champion allemand a une fois de plus délivré une prestation impeccable dans des conditions météorologiques changeantes, pour imposer sa loi aux redoutables « Flèches d'Argent ». Bien sûr, il lui a fallu pour cela dépasser David Coulthard « au chausse-pied »... Le Britannique estime que l'Allemand l'a « balancé » dehors ! « Nos deux points de vue s'opposent », constate Schumacher. « David pense que je venais perdre le contrôle et que je revenais sur la piste en forçant le passage. Rien de cela. Au tour suivant, j'avais déjà remarqué qu'il négociait ce virage avec une trajectoire très large. Au tour suivant, j'ai donc pris l'occasion au vol en m'infiltrant sur la droite. Il s'est alors légèrement rabattu à la corde. Je ne savais pas où aller pour éviter la touchette et je n'avais aucune intention de lever le pied, étant déjà bien engagé. » Par chance, si l'Écossais a fini en tête-à-queue, l'Allemand a pu poursuivre malgré une biellette de direction pincée. « La voiture est devenue plus inconfortable à piloter. J'ai rencontré beaucoup de sous-virage... mais pas de quoi devoir baisser mon rythme ! »

Ce diable rouge a aussi eu une chance insolente en sortant indemne d'une excursion hors-piste à cinq tours du but. Mais il avait anticipé cette éventualité. « Lors du warm-up, j'ai vu plusieurs collègues sortir à cet endroit », raconte-t-il. « Je me suis dit en les observant que, si je devais faire une erreur dans cette courbe, il ne fallait ni accélérer ni freiner, pour ne pas s'embourber, mais tirer tout droit. Il y a une bande gazonnée au fond et un bout de raccordement revenant sur le circuit. Finalement, quitte à sortir, c'était là l'endroit idéal ! À ce moment-là, les conditions d'adhérence étaient devenues nulles dans certaines portions. À trop vouloir ralentir, j'ai bloqué mes roues arrière et j'ai perdu le contrôle. Mais j'avais mon plan en tête. Graviers, gazon, goudron, piste. J'étais sauvé. J'ai aussi la chance d'avoir une voiture d'une solidité à toute épreuve ! » Enfin, Schumacher doit ses lauriers à une audacieuse stratégie à deux arrêts qui n'était à l'origine qu'un pis-aller. En effet, les nouveaux Goodyear sont certes plus efficaces mais inconstants sur la durée. Les trois relais s'imposaient. Mais l'intuition de Ross Brawn, stratège en chef de la Scuderia, fut excellente, car Schumacher a su aligner les « tours canons » entre ses haltes aux stands pour se forger un ascendant substantiel et définitif sur Mika Häkkinen. Cette victoire et la belle troisième d'Eddie Irvine confirment en tout cas les progrès de la Ferrari F300 qui, selon Schumacher, n'affiche actuellement que 90 % de son potentiel. Cette montée en puissance a probablement été facilitée par les nouveaux pneumatiques apportés par Goodyear, mais découle surtout de l'intense travail de développement mené par Ross Brawn et Rory Byrne. Toutefois, Jean Todt, comme Schumacher, ne se fait aucune illusion: ce succès doit beaucoup aux circonstances de course décrites plus haut, et les McLaren-Mercedes demeurent les machines à battre.

Ce dimanche soir, Ron Dennis est certes un peu moins sautillant qu'à l'accoutumée. Ses hommes n'ont pas brillé. Peu à l'aise durant tout le week-end, Mika Häkkinen s'est contenté de limiter les dégâts sans prendre de risque excessif. Bien lui en a pris, puisqu'il conserve un net ascendant au classement des pilotes. David Coulthard a, pour sa part, craqué sous la pression de Michael Schumacher, ce qui paraît valider les critiques de Jackie Stewart à son égard. Cependant, il ne faut pas perdre de vue que ce circuit de Buenos Aires, très sinueux et bosselé, ne convenait pas du tout à la McLaren MP4/13, handicapée ici par son empattement long. Sur les pistes classiques, comprenant de longues courbes, la voiture grise devrait retrouver toute sa supériorité.

La morosité règne dans le reste du paddock. Williams est au fond du trou. Jordan et Prost GP, outsiders annoncés, n'ont toujours pas inscrit le moindre point. Benetton est déçue de ne pas rivaliser avec Ferrari et se contente de la nouvelle superbe performance d'Alexander Wurz, que certains commentateurs qualifient déjà de « nouveau Schumacher ». La seule lueur de satisfaction provient du garage Sauber, où Jean Alesi célèbre ses premiers points avec sa nouvelle écurie. Auteur d'un départ-canon, l'Avignonnais a sans doute produit sa meilleure course depuis deux ans, au volant d'une monoplace d'autant plus instable qu'elle fut privée d'un de ses « pingouins » après son premier ravitaillement ! « Je n'avais pas attaqué comme cela depuis mes années Ferrari ! Je me suis vraiment régalé ! » s'extasie-t-il. Alesi paraît toujours amouraché de l'écurie suisse qui lui offre la sérénité et la loyauté dont il était privé chez Benetton. Cependant, il déplore la réticence de Peter Sauber à effectuer plus d'essais privés. Quoique doté d'un solide budget, l'Helvète n'en reste pas moins près de ses sous...