GP de Grande-Bretagne: affaire classée

Le mardi 28 juillet 1998, le tribunal d'appel de la FIA se réunit à Paris pour examiner la protestation déposée par McLaren contre le classement du Grand Prix de Grande-Bretagne, achevé dans la confusion suite à la vraie-fausse pénalité infligée à Michael Schumacher. L'équipe britannique soutient que la Scuderia a volontairement retardé l'exécution de la pénalité de dix secondes infligée au champion allemand, d'où le dénouement ubuesque relaté ici. Mais cette position ne tient pas au regard des événements. Il apparaît en effet que les trois commissaires sportifs, le Canadien Roger Peart, l'Indien Nazir Hoosein et le Britannique Howard Laspley n'ont pas respecté la procédure édictée en pareil cas et ont bel et bien prévenu Ferrari trop tard pour que la sanction soit appliquée dans les délais prévus. Les trois officiels ont d'ailleurs eux-mêmes reconnu leur erreur en annulant cette pénalité pour ce motif au soir du Grand Prix, à la grande fureur de Ron Dennis.

Ainsi, sans surprise, le tribunal fédéral déboute McLaren de sa plainte. La victoire de Michael Schumacher à Silverstone est définitivement entérinée. Par ailleurs, le Conseil Mondial de la FIA retire leurs licences de commissaires à MM Peart, Hoosein et Lapsley, coupables de multiples négligences. Max Mosley relance à cette occasion l'idée d'un collège de commissaires permanent qui seconderait le directeur de course Charlie Whiting et son adjoint Herbie Blash.

Présentation de l'épreuve

En marge de ce GP d'Allemagne, Giancarlo Minardi publie une note sulfureuse dans laquelle il dénonce le barème de points actuellement en vigueur en Formule 1 qui prive les petites équipes - dont la sienne - de toute visibilité. Il s'appuie sur le fait que quatre équipes (McLaren, Ferrari, Benetton et Williams) se sont jusqu'ici partagées 94 % des points mis en jeu cette saison et que trois autres (Minardi, Tyrrell et Prost) affichent encore un score vierge. « L'écart entre les petites structures et les top teams devient un gouffre », dénonce l'Italien. « Nous sommes en rupture d'existence vis à à vis de nos sponsors, des médias et du public. C'est dangereux. Au football, même les plus petits clubs récoltent des points. Tout le monde devrait figurer au palmarès. » Minardi propose d'attribuer dorénavant des points aux dix premiers. Il a calculé qu'avec ce système, son équipe aurait déjà engrangé 16 points cette année contre zéro actuellement. La FIA ne donne pas suite à cette proposition. Mais l'on peut comprendre le désespoir de Minardi dont le dernier point remonte au GP d'Australie... 1995 ! « En F1, les gros ne peuvent pas consacrer tous leurs efforts à se dévorer entre eux. On aura toujours besoin d'écuries comme la nôtre ! » soupire-t-il.

Ce Grand Prix d'Allemagne est un test de popularité déterminant pour Michael Schumacher dont la cote s'est effondrée dans son pays après l'incident de Jerez, en octobre 1997. Dans un sondage mené par le magazine Auto Motor und Sport visant à identifier le pilote le plus apprécié des Allemands, « Schumi » ne mène qu'avec 12 % des suffrages, talonné par Heinz-Harald Frentzen (10%). Ralf Schumacher plafonne à 2 %... Peut-être réconforté par cette enquête, Frentzen choisit ce rendez-vous de Hockenheim pour s'épancher sur le « Baron rouge » avec lequel il entretient des rapports très tendus depuis leur accrochage de Montréal. « Michael ne supporte pas l'idée de perdre, assène le pilote Williams. Quand on le prend en faute, comme au Canada, il s'abrite toujours derrière des mots de circonstances et de fausses excuses. Il oublie que nous ne jouons pas au billard ! » Michael Schumacher réplique très sèchement à son compatriote: « Heinz-Harald se comporte comme un aigri. Ce qu'il dit ne me touche pas. Cela va lui passer. » De toute évidence, les propos de Frentzen n'infusent pas parmi les fans allemands car Schumacher constate tout au long du week-end que les tribunes du Stadium sont comme à l'ordinaire pleines à craquer et toutes à sa dévotion.

Schumacher s'aperçoit néanmoins que sa popularité est un peu battue en brèche par Mercedes qui a organisé une campagne de promotion tous azimuts en vue de cette course en terre germanique. Les exceptionnels résultats des « Flèches d'Argent » de Mika Häkkinen et de David Coulthard justifient cette exaltation de l'expertise allemande en matière automobile. Ainsi, le 29 juillet, les deux pilotes McLaren reçoivent un bain de foule amplement médiatisé à Stuttgart, siège social de Daimler-Benz AG. Pendant ce temps-là, Ron Dennis se concerte avec Jürgen Schrempp, président du directoire de Daimler, Jürgen Hubbert, superviseur du programme sportif de la firme, et Norbert Haug, directeur de Mercedes Motorsport, afin d'arrêter les modalités de l'annonce de la reconduction de la paire Häkkinen - Coulthard pour 1999. Si le sort de Häkkinen, leader du championnat du monde, n'a pas fait l'objet de débat, un certain doute a plané sur celui de Coulthard, un temps courtisé par Ferrari. En outre, pendant quelques semaines, fut évoquée l'hypothèse Schumacher... aujourd'hui balayée par Norbert Haug: « Un pilote allemand n'est pas notre priorité dès lors que nous possédons un meilleur package d'ensemble que Ferrari, même si celle-ci bénéficie d'un atout nommé Michael Schumacher. » Ainsi, samedi 1er août, veille du Grand Prix, McLaren officialise sans surprise la reconduction de ses deux pilotes pour la prochaine saison.

Le 29 juillet, Ferrari annonce la prolongation du contrat d'Eddie Irvine pour 1999, moyennant un salaire de 6 millions de dollars. Bien que l'Irlandais réalise sa meilleure saison depuis son arrivée chez Ferrari (32 points inscrits, 6 podiums en 10 courses), les pourparlers ont traîné en longueur. Afin d'obtenir une revalorisation salariale, Irvine a évoqué des offres plus ou moins plausibles de Williams et de Jordan. De son côté, Jean Todt laissait entendre que Michael Schumacher pourrait bien avoir un nouvel équipier en 1999. Les noms d'Alexander Wurz, David Coulthard, Olivier Panis, Mika Salo et Giancarlo Fisichella ont circulé. Mais Ferrari n'allait pas se priver d'un second pilote aussi docile. Le récent GP d'Autriche a démontré - s'il en était encore besoin - que Irvine était prêt à s'effacer devant Schumacher en toutes circonstances. Aussi, cette reconduction suscite des commentaires peu amènes à son égard. « En se cantonnant à rouler dans le sillage de Schumacher, Irvine perd sa dignité d'homme et de coureur », professe Ron Dennis, sévère. « Je ne comprends pas Eddie. Il ne veut donc jamais gagner pour son propre compte ? » se demande Jacques Villeneuve, faussement apitoyé. Flavio Briatore ajoute sa touche humoristique: « On parle d'un contrat de 6 millions... Mais c'est ce qu'il reçoit ou ce qu'il donne à Ferrari ?... »

Alessandro Zanardi agite le marché des transferts. Le pilote italien, qui a disputé 25 Grands Prix au début de la décennie pour Jordan, Minardi et Lotus, connaît la gloire depuis trois ans en IndyCar avec la prestigieuse équipe Chip Ganassi. Il a remporté l'an passé le championnat CART et devrait conserver sa couronne cette saison. Du coup, Zanardi intéresse de nouveau la Formule 1. Celle-ci a longtemps traité avec condescendance, pour ne pas dire avec mépris, l'IndyCar, cette « F1 nord-américaine » au règlement bizarre, disputée sur des circuits « Mickey Mouse » et réunissant des Yankees mal dégrossis et des Européens en rupture de ban. Le fiasco du passage de Michael Andretti chez McLaren, en 1993, a conforté les managers dans ces préjugés. Mais tout a changé depuis que Jacques Villeneuve a triomphé des deux côtés de l'Atlantique. Aussi, certains voient Zanardi suivre les pas du Québécois. C'est notamment le cas de Craig Pollock qui aimerait les associer chez BAR. Mais l'Italien est aussi en contact avec Frank Williams qui le verrait bien prendre la succession de ce même Villeneuve dans son écurie, associé à un pilote allemand afin de satisfaire BMW, son futur partenaire. Heinz-Harald Frentzen est bien entendu déjà dans la place, mais on aperçoit Willi Weber, le manager de Michael et de Ralf Schumacher, traîner sous l'auvent Williams...

En disgrâce chez Sauber, Johnny Herbert (34 ans) cherche un nouveau baquet pour 1999 et pourrait bien l'avoir trouvé. Le blond Anglais est en effet aperçu en grande discussion avec Paul Stewart. L'Ecossais, assuré du soutien de Ford pour 1999, recherche un pilote expérimenté pour éventuellement supplanter Rubens Barrichello, courtisé par Williams. Chez Sauber, Herbert pourrait être remplacé par l'Allemand Jörg Müller, vainqueur du championnat de F3000 en 1996 et pilote d'essais à Hinwil depuis cette saison, après avoir officié chez Arrows en 1997. Müller (29 ans) est un excellent pilote qui brille notamment en FIA-GT pour le compte de Porsche, mais il ne possède pas de gros sponsor, si bien que Peter Sauber pourrait lui préférer un coureur plus fortuné. On parle ainsi de Pedro Diniz...

La plupart des équipes décident de gréer leurs monoplaces avec les ailerons plats utilisés l'an passé sur ce circuit ultra-rapide. McLaren fait exception en montant des ailes éprouvées à Monza, constituées d'un profil abaissé à l'avant et d'un biplan à l'arrière. Côté motorisation, Mercedes offre à McLaren un V10 frôlant les 800 chevaux. Chez Ferrari, on fait mine de ne point s'en soucier... Prost présente un nouvel aileron avant composé de deux petites dérives chargées de déplacer le centre d'appui de l'AP01. Ferrari inaugure enfin sa F300 « XL » à empattement long, mais uniquement lors des essais du vendredi, l'Hockenheimring ne possédant pas les courbes rapides qui donnent un avantage substantiel à cette configuration. Jordan bénéficie d'une nouvelle évolution du V10 Mugen-Honda, baptisée « Spec E », destinée évidemment à offrir le plus de chevaux possibles dans les longues lignes droites de Hockenheim. Williams poursuit la transformation de sa FW20 avec l'ajout de déflecteurs nettement plus carrés derrière les roues avant. Comme souvent, Frentzen et Villeneuve n'adoptent pas les mêmes réglages de suspension: trois éléments pour l'Allemand contre deux pour le Canadien.

Essais et qualifications

Les McLaren-Mercedes dominent la première session libre du vendredi. Häkkinen réalise le meilleur chrono (1'43''946''') et atteint les 353 km/h dans la première longue ligne droite. M. Schumacher et Irvine éprouvent la Ferrari à empattement long qu'ils abandonnent le lendemain. Samedi matin, Coulthard est cette fois plus rapide que Häkkinen. Cette matinée vire au cauchemar pour M. Schumacher qui sort de la piste, puis casse un moteur. L'Allemand abordera les qualifications sans avoir pu régler son châssis « classique » ! Lors de cette séance, Rosset détruit sa Tyrrell dans un choc contre les glissières à plus de 200 km/h. Le Brésilien quitte seul sa monoplace mais se dirige vers l'infirmerie où il est examiné par le professeur Watkins. Ce dernier le juge sévèrement commotionné et lui déconseille de prendre part aux qualifications. Rosset rechigne à suivre cet avis, mais Craig Pollock lui impose un repos forcé. Son week-end s'arrête là.

Les qualifications se déroulent sous un ciel menaçant, mais la pluie ne tombera qu'après la séance. Les deux McLaren-Mercedes se battent pour la pole et Häkkinen l'emporte grâce à un chrono exceptionnel (1'41''838'''), plus rapide que celui signé par Berger en 1997 (1'41''873'''). C'est la première fois qu'une monoplace de 1998, avec les pneus rainurés, bat une pole de l'année précédente. Coulthard (2ème) concède une demi-seconde à son équipier. Villeneuve réalise une véritable prouesse en hissant sa Williams-Mecachrome au troisième rang, à seulement 18 millièmes de Coulthard. Le Canadien peste néanmoins contre une certaine instabilité de son châssis, sans laquelle il se voyait en pole. Son collègue Frentzen (10ème) s'égare pour sa part dans ses réglages. Les Jordan bénéficient de la puissance du nouveau moteur Mugen ainsi que d'une excellente déportance. R Schumacher (4ème) et Hill (5ème) brillent comme jamais cette saison. Le désarroi est profond chez Ferrari: M. Schumacher n'a pas eu le temps de mettre au point sa F300 et doit se contenter d'une piètre neuvième place. Irvine (6ème) ne fait aucun miracle. Les Benetton-Playlife (Wurz 7ème, Fisichella 8ème) paraissent très en retrait.

Les Sauber-Petronas déçoivent une fois encore. Alesi (11ème) s'égare en retirant trop d'appui et Herbert (12ème) est frappé d'une panne électronique. Les Stewart-Ford manquent cruellement de motricité, et si Barrichello (13ème) surnage, Verstappen (19ème) ne voit pas le jour. Chez Prost-Peugeot, Trulli (14ème) déplore un manque d'adhérence et de motricité. Panis (16ème) démolit son châssis vendredi et doit se rabattre sur le mulet. Le jeune Takagi réalise un véritable exploit: après un sévère accident samedi matin dans la première courbe, puis une sortie au même endroit rattrapée de justesse, il décroche une extraordinaire 15ème place au volant de la Tyrrell de réserve ! Rosset, on l'a vu, est contraint de déclarer forfait. Les Arrows paient le manque de puissance de leur V10 TWR. Salo (17ème) précède Diniz (18ème) qui doit rouler avec le mulet après un bris de suspension. Les Minardi-Ford ne sont évidemment pas dans le coup. Nakano (20ème) devance Tuero (21ème), frappé par une panne de moteur lors des qualifications.

Le Grand Prix

Dimanche matin, Coulthard signe le meilleur chrono lors du warm-up. M. Schumacher alterne entre sa voiture de course et son mulet pour tester différents réglages. La plupart des équipes retirent encore de l'appui aérodynamique, ce qui rend les machines très instables dans le Stadium.

L'après-midi, la course démarre sous un ciel couvert voire menaçant. On déplore un petit crachin, mais il ne suffira pas à mouiller le bitume. Victime d'une panne de moteur lors de son tour de mise en grille, Fisichella se glisse dans le mulet Benetton préparé pour son équipier Wurz qui mesure 14 cm de plus que lui ! Le Romain ne sera guère à l'aise... La plupart des pilotes optent pour une stratégie à un seul arrêt, sauf R. Schumacher et Barrichello qui en prévoient deux. Sachons enfin que Bridgestone propose une gomme dure et Goodyear un composé plus tendre.

Départ: Excellent envol des deux McLaren qui prennent immédiatement une longueur d'avance, Häkkinen devant Coulthard. Villeneuve part beaucoup moins bien et se fait déborder par les Jordan. Wurz reste scotché à cause d'un embrayage récalcitrant. M. Schumacher doit faire un gros écart l'éviter. Les drapeaux jaunes sont déployés mais Wurz parvient finalement à s'élancer sans se faire toucher.

1er tour: Villeneuve prend l'aspiration de Hill et double son ancien équipier à la première chicane. Dans la deuxième ligne droite, M. Schumacher dépasse sans difficulté Fisichella. En fin de tour, Häkkinen mène devant Coulthard, R. Schumacher, Villeneuve, Hill, Irvine, M. Schumacher, Fisichella, Frentzen et Alesi.

2e: Häkkinen compte une seconde et demie d'avance sur Coulthard. Villeneuve menace R. Schumacher tandis que Irvine se rapproche de Hill. Barrichello prend la onzième place à Herbert.

3e: Léger en essence et bénéficiant d'une excellente motricité, R. Schumacher est le plus rapide en piste (1'46''507''') et parvient à suivre le rythme des McLaren. Diniz se gare dans une échappatoire suite à une panne d'accélérateur.

4e: Irvine loupe son freinage à la première chicane, met deux roues dans les graviers et se fait ainsi dépasser par M. Schumacher.

5e: Häkkinen mène devant Coulthard (1.6s.), R. Schumacher (2.4s.), Villeneuve (4.9s.), Hill (7.2s.), M. Schumacher (9.9s.), Irvine (10.7s.), Fisichella (11.4s.), Frentzen (12.3s.), Alesi (13.5s.), Barrichello (14.7s.) et Herbert (16.5s.).

7e: Panis (14e) écope d'une pénalité de dix secondes car il a anticipé le départ. Il subit son « stop-and-go » à l'issue de ce tour.

8e: Häkkinen conserve une petite avance sur Coulthard et R. Schumacher. M. Schumacher ne parvient pas à rester au contact de Hill car sa Ferrari est trop nerveuse en sortie de courbe, surtout dans le Stadium.

10e: Häkkinen devance Coulthard (1.7s.), R. Schumacher (2.7s.), Villeneuve (6.6s.), Hill (10.5s.), M. Schumacher (14.5s.), Irvine (16.3s.), Fisichella (18s.), Frentzen (20.4s.), Alesi (22s.), Barrichello (23s.) et Herbert (26.5s.).

11e: Wurz attaque Trulli pour la treizième place et le déborde à l'Ostkurve après une longue bataille.

13e: Häkkinen garde une seconde et demie d'avantage sur Coulthard. R. Schumacher est dans les échappements de l'Écossais mais il va devoir sous peu rentrer aux stands.

14e: R. Schumacher effectue son premier ravitaillement (8.9s). Le jeune Allemand repart neuvième entre Frentzen et Alesi.

15e: Häkkinen précède Coulthard (1.8s.), Villeneuve (5.8s.), Hill (10.2s.), M. Schumacher (17.1s.), Irvine (18.7s.), Fisichella (20.2s.), Frentzen (24.2s.), R. Schumacher (25s.) et Alesi (26.5s.). Barrichello subit ce qui doit être le premier de ses deux ravitaillements.

17e: Coulthard signe le meilleur tour de la course (1'46''116'''). Häkkinen conclut également son meilleur chrono (1'46''252''').

19e: Tuero passe chez Minardi pour un ravitaillement qui s'éternise pendant plus de deux minutes car l'Argentin doit en parallèle remplacer son aileron arrière, dont un flap s'est détaché.

20e: L'intervalle n'évolue pas entre les McLaren. Villeneuve roule à six secondes de Häkkinen. En bagarre avec Salo depuis le départ, Takagi exécute son unique arrêt-ravitaillement.

21e: Coulthard recolle une petite seconde de Häkkinen. Alesi fait escale chez Sauber pour remettre de l'essence et des enveloppes neuves (10.5s.).

22e: Fisichella et Frentzen opèrent leurs ravitaillements et ressortent dans cet ordre. Herbert est également aperçu au stand Sauber et glisse derrière Barrichello. Deuxième arrêt de Panis.

23e: Villeneuve (11.5s.) puis Hill (10.3s.) opèrent leurs pit-stops et repartent dans cet ordre, mais R. Schumacher se glisse devant son équipier. Peu après, l'Allemand manque son freinage à la première chicane et tire tout droit. Ravitaillement également de Wurz (11.6s.) qui ressort derrière Herbert et Barrichello. Ceux-ci sont en bataille et Herbert, qui perd peu à peu ses rapports, court-circuite deux fois la chicane avant de laisser passer Barrichello. Arrêt de Verstappen.

24e: M. Schumacher, brièvement troisième, effectue son ravitaillement (10.9s.). Il ressort septième derrière les deux Jordan. Trulli, Salo et Nakano passent aussi aux stands.

25e: Coulthard est sur les talons de Häkkinen. Irvine fait halte chez Ferrari (12.1s.) et rejoint la course au huitième rang, au niveau de Fisichella. Verstappen se gare à l'Ostkurve suite à une panne de transmission.

26e: Irvine et Fisichella parcourent le premier tronçon roue contre roue, mais l'Italien s'impose à la première chicane. Häkkinen s'engouffre en fin de tour dans la voire des stands pour effectuer son ravitaillement. Il reste immobilisé 10 secondes. et reprend la piste au deuxième rang, laissant la première place à son équipier.

27e: Coulthard se retrouve derrière Takagi et Salo, en lutte pour la 15ème place. Le Britannique entre aux stands en fin de parcours. Trop pressé, il décélère maladroitement et dépasse son emplacement de quelques mètres. Cela ne perturbe pas trop ses mécaniciens et Coulthard redémarre au bout de 10 secondes.

28e: Coulthard quitte les stands une petite seconde derrière Häkkinen. Barrichello abandonne à cause d'une surchauffe de sa boîte de vitesses. Le Pauliste était onzième.

29e: Häkkinen mène devant Coulthard (1.1s.), Villeneuve (6.3s.), R. Schumacher (8.1s.), Hill (17s.), M. Schumacher (21.2s.), Fisichella (31s.), Irvine (31.5s.), Frentzen (36s.) et Alesi (51s.).

30e: R. Schumacher effectue son second arrêt (8s.). et revient en piste au sixième rang, devant Fisichella et Irvine. Cette stratégie à deux pit-stops s'avère désastreuse pour le jeune Allemand qui pouvait grimper sur le podium...

32e: La McLaren de Häkkinen laisse échapper de l'huile. Coulthard se montre prudent pour éviter ces projections. Aux trousses de Herbert, Wurz manque son freinage à la première chicane et traverse l'échappatoire.

34e: Averti par l'ordinateur de bord que son moteur consomme trop d'essence, Häkkinen appauvrit le mélange et par conséquent n'est plus aussi rapide que son équipier dans les longues pleines charges. Mais ce dernier joue la course d'équipe et ne tente rien contre lui. Villeneuve revient cependant à moins de cinq secondes du leader.

35e: L'inquiétude grandit chez McLaren puisque la machine de Häkkinen laisse toujours échapper du lubrifiant. M. Schumacher fait le forcing pour rattraper Hill: trois secondes séparent les deux champions.

36e: Villeneuve tourne une seconde au tour plus vite que les McLaren et hume le parfum de la victoire... mais Coulthard fera tampon entre le Québécois et Häkkinen. Irvine met une forte pression sur Fisichella pour la septième place. Panis repasse pour la troisième fois par le stand Prost pour changer de roues après une crevaison.

37e: Häkkinen précède Coulthard (0.8s.), Villeneuve (3s.), Hill (13s.), M. Schumacher (16s.), R. Schumacher (29s.), Fisichella (27s.) et Irvine (28s.). Nakano s'immobilise dans le premier secteur, boite de vitesses cassée.

38e: Irvine sous-vire en sortant de la première chicane et effectue une petite excursion dans l'herbe. Voilà qui libère Fisichella. Bloqué en 4ème vitesse depuis quelques tours, Herbert se retrouve au point mort à l'abord de la première chicane et tire droit dans l'échappatoire. L'Anglais cale ensuite son moteur et doit abandonner.

39e: Les leaders arrivent sur Takagi et Salo, toujours en bagarre, en dépit de problèmes de boîte pour le Finlandais.

40e: Häkkinen et Coulthard doublent sans difficulté le duo Takagi - Salo, mais Villeneuve perd beaucoup de temps derrière ces attardés. En outre, son différentiel donne des signes de faiblesse, et le Québécois doit ainsi renoncer à la victoire.

41e: Häkkinen devance Coulthard (1.2s.), Villeneuve (6s.), Hill (10.9s.), M. Schumacher (13.7s.) et R. Schumacher (30s.). Irvine recolle à Fisichella pour la septième place.

42e: Hill prend difficilement un tour à Salo et à Takagi. Schumacher revient ainsi à deux secondes du Britannique, mais va devoir à son tour déborder ces retardataires. Irvine attaque Fisichella à l'Ostkurve, mais manque son freinage et doit emprunter le dégagement pour regagner la piste.

43e: M. Schumacher a le plus grand mal à se défaire de Takagi et perd ainsi tout espoir de doubler Hill. Dans la dernière courbe, le double champion du monde rattrape magnifiquement un début de dérapage.

44e: Häkkinen et Coulthard achèvent la course roue dans roue. Villeneuve est revenu à quatre secondes. Salo et Takagi se passent et se repassent dans ces derniers kilomètres. Le Japonais va garder l'avantage sur le Finlandais.

45e: Mika Häkkinen remporte sa sixième victoire de la saison devant son équipier Coulthard. McLaren-Mercedes décroche ainsi un doublé en terre allemande. Villeneuve, troisième, monte sur son premier podium de la saison. Hill (4e) ouvre enfin son compteur de points. M. Schumacher doit se se contenter d'une piètre cinquième place. R. Schumacher finit sixième à cause d'une tactique inadéquate. Fisichella, Irvine, Frentzen, Alesi, Wurz, Trulli, Takagi, Salo, Panis et Tuero coupent aussi la ligne d'arrivée.

Après la course: McLaren-Mercedes über alles

Les « Flèches d'Argent » ont écrasé la concurrence à Hockenheim. Sur le podium, Mika Häkkinen et David Coulthard, auteurs de ce splendide doublé, se donnent une franche accolade. Le Finlandais doit une fière chandelle à l'Écossais qui a joué les gardes du corps loyaux en fin de course tandis qu'il faisait face à une perte de puissance. « Je dois dire que les dix derniers tours furent plutôt stressants », reconnaît le leader du championnat. « D'une part, Coulthard me talonnait, d'autre part Villeneuve nous avait rattrapés. La pression était maximale. D'autant que dans les lignes droites, mon moteur perdait de la puissance... David pouvait me passer, il était toujours collé à ma boîte. Mais nous sommes deux professionnels, avec suffisamment d'expérience pour ne pas prendre de risques inutiles. » « J'aurais pu dépasser Mika lors des arrêts aux stands, mais je me suis énervé derrière deux attardés et j'ai raté mon emplacement ! » raconte pour sa part Coulthard. « Vous savez, il n'est jamais facile de dépasser un concurrent qui possède le même matériel que vous. Il n'y a rien qui puisse faire la différence. Et ici, doubler est périlleux, vues les vitesses atteintes. Au bout du compte, nous nous sommes bien amusés, bien battus, et c'est l'essentiel. » Bel exercice de langue de bois. Le clan McLaren a trop glosé en Autriche sur les consignes données par Ferrari à Eddie Irvine en faveur de Michael Schumacher pour reconnaître qu'il en a fait de même ici avec Coulthard...

Les représentants de Mercedes chavirent dans la liesse: la firme à l'Étoile n'avait plus gagné un Grand Prix d'Allemagne depuis 1954. Jürgen Schrempp et Norbert Haug savourent le champagne dans d'énormes pintes de bière. Mario Illien, le concepteur du fantastique V10 propulsant les McLaren, n'est pas en reste. Cigare à la bouche et chemise trempée, Haug s'extasie: « Hockenheim est ma deuxième maison. Ce doublé est historique. » Ron Dennis conserve pour sa part son flegme britannique: « Nous avons vécu une journée parfaite », professe-t-il. C'est le moins que l'on puisse dire. Grâce à ce succès, Häkkinen porte son avance sur Michael Schumacher à 16 points au championnat des pilotes, et McLaren devance désormais Ferrari de 26 longueurs au classement des constructeurs.

Inutile de préciser que l'ambiance est plus morose chez Ferrari. Accablé par la malchance, Michael Schumacher se montre fataliste: « Compte-tenu de mes déboires, je n'avais aucune raison d'espérer un miracle. Nous manquions de puissance en ligne droite et je souffrais d'un grave défaut d'adhérence dans le Stadium. Terminer cinquième était le mieux que je pouvais faire. Il faut maintenant se tourner vers la Hongrie. » Eddie Irvine s'éclipse pour sa part dans le motorhome Marlboro. Pour la première fois depuis cinq courses, il n'apporte pas de points à Ferrari.

Quelques mois plus tôt, Jacques Villeneuve n'aurait jamais pensé devoir attendre la onzième épreuve de cette saison 1998 pour grimper sur le podium. Et pourtant, ce n'est qu'à Hockenheim que le champion du monde en titre a retrouvé la saveur du champagne. Le futur pilote BAR est cependant déçu car il pensait même pouvoir gagner. « Avec les problèmes rencontrés par Häkkinen, je sentais qu'il y avait peut-être quelque chose à faire », confie-t-il. « Mais à quelques tours du but, j'ai entendu un bruit mécanique. Quelque chose qui cassait. J'ai dû ralentir moi aussi. Mais au moins, nous avons la preuve que la Williams fonctionne très bien sur les circuits rapides. J'attends donc beaucoup de Spa, Monza et de Suzuka. Pour le reste, il faut savoir demeurer réaliste. » Quelques instants après l'arrivée, Patrick Head se dirige vers Jean-Yves Houé et lui lance un « Mecachrome : not so bad ! » Il s'agit sans doute d'un compliment...

On le disait las, usé, fini. Damon Hill a pourtant terminé quatrième de ce GP d'Allemagne et apporte trois excellents points à Jordan-Mugen-Honda. Ses premiers en 1998. « Messieurs, je suis ravi de vous revoir ! » lance-t-il, goguenard, aux journalistes anglais venus l'interviewer. Son jeune équipier, Ralf Schumacher, n'affiche pas la même humeur. A cause d'une stratégie inepte à deux arrêts, il a perdu la quatrième place et peut-être un podium. « Monsieur Frère » ronchonne et ose même suggérer que cette erreur n'en était pas une. Après tout, qui en a profité, si ce n'est Damon Hill, qui lui sera toujours chez Jordan l'an prochain ? Ce Schumacher cadet est un étrange jeune homme...