Michael SCHUMACHER
 M.SCHUMACHER
Ferrari
David COULTHARD
 D.COULTHARD
McLaren Mercedes
Mika HAKKINEN
 M.HAKKINEN
McLaren Mercedes

598. Großer Preis

LXII Australian Grand Prix
Bedeckt
Melbourne
Sonntag, 9. März 1997
58 Runden x 5.302 km - 307.516 km
Affiche
F1
Coupe

Wussten Sie es?

Fahrer
Konstruktor
Motor
L'accrochage au départ qui entraîne l'abandon des trois voitures.

La création de Prost Grand Prix

 

Présentation de la saison 1997

 

Présentation de l'épreuve

Cette seconde édition du Grand Prix d'Australie à Melbourne sera moins réussie que la première à cause d'une grève brutale des transports urbains. L'accès à l'Albert Park s'en trouve restreint, et les 400 000 spectateurs (sur trois jours) de 1996 ne seront que 287 000 en 1997. Par ailleurs, Judy Griggs, l'organisatrice de l'événement, a maille à partir avec les écologistes australiens qui organisent des « marches vertes » sur les boulevards menant au circuit. Ils seront heureusement refoulés par les forces de l'ordre.

 

Jacques Villeneuve assume complétement son statut de favori de cette saison 1997. Après une première saison d'apprentissage qui a failli lui donner la couronne mondiale, il apparaît logiquement comme le mieux placé pour succéder à Damon Hill. « J'ai rarement été aussi bien préparé pour commencer une saison », confie-t-il au journaliste Pierre Lecours. « J'ai travaillé fort ma préparation physique et l'expérience acquise l'an passé me sera bien utile. En 1996, j'étais sous une pression négative, aujourd'hui cette pression est positive. » Petite ombre au tableau: Villeneuve se plaint de ne pas pouvoir imposer ses solutions techniques à son écurie, privilège dont jouissait Damon Hill. « Mes réglages ne plaisent pas toujours à tout le monde », soupire-t-il. Patrick Head fait celui qui n'entend pas...

 

Avant de se rendre au pays des kangourous, Michael Schumacher s'offre trois jours de vacances à Port Douglas, sur la Grande Barrière de corail, en compagnie de son jeune frère Ralf qui va faire ses débuts en Formule 1. Depuis son lieu de villégiature, le double champion du monde se répand en commentaires peu amènes à l'égard du circuit de Melbourne qu'il juge peu intéressant. Ron Walker, le président du Grand Prix, lui réplique vertement: « Schumacher parle ainsi parce qu'il a peur de Villeneuve ! » Outré, l'Allemand se venge une fois sur place en boycottant les journalistes et les photographes australiens. Il faudra que Bernie Ecclestone déploie des trésors de diplomatie pour que Schumacher et Walker acceptent de faire la paix...

 

Damon Hill aborde lui ce premier rendez-vous avec des sentiments mitigés. Il s'installe aux commandes d'une monoplace flanquée du n°1 qu'il ne pourra pas défendre. Et pour cause: la voiture en question est une Arrows-Yamaha conçue à la va-vite, sur laquelle rien ou presque ne fonctionne. « Nous nous sommes attaqués tardivement à l'élaboration de cette A18 », reconnaît l'ingénieur Frank Dernie. « Il a fallu adapter en hâte le châssis au moteur Yamaha, et en outre notre boîte de vitesses n'est pas encore au point. » Hill travaille d'arrache-pied pour améliorer cette monoplace en compagnie de son nouvel ingénieur Vincent Gaillardot, transfuge de Renault Sport.

 

Le contre-amiral Roger Lane-Nott a rangé sa double casquette de directeur de course et délégué fédéral à la sécurité après seulement un an d'exercice. Lui succède dans ces fonctions Charlie Whiting, jusqu'alors délégué technique de la FIA. L'ancien chef mécanicien de Brabham a été nommé sur proposition de son mentor Bernie Ecclestone. Son adjoint n'est autre que Herbie Blash, autre ecclestonien historique puisque ancien directeur sportif de... Brabham. Pour remplacer Whiting au poste de délégué technique, la fédération choisit Jo Bauer qui occupait jusqu'ici le même emploi en ITC, le championnat allemand de voitures de tourisme.

 

On aperçoit suspendu à l'entrée du stand Benetton un énorme poisson rouge en carton sur lequel figure cette inscription: « Interdit aux poissons ». Explication de Flavio Briatore: « C'est à l'intention de Ross Brawn, qui est parti chez Ferrari. Nous le surnommions « the fish », parce qu'il a une tête de poisson... » Lorsqu'on lui demande ce qu'il pense de la Benetton 197, l'Italien s'exclame: « C'est une m.... ! Tu comprends, cette année, tout le monde dit avoir une bonne voiture. Même Minardi est content. Alors, pour être honnête, je dis le contraire. » Bernard Dudot affirme cependant que Benetton a progressé par rapport à 1996: « L'an passé, avec le RS8, on pouvait réduire les capacités et donc les dimensions des systèmes de refroidissement. Williams avait utilisé cette ressource, mais pas Benetton qui avait déjà conçu sa voiture et ne voulait pas revenir sur ses schémas. Cette année, c'est différent. C'est une des raisons pour laquelle la Benetton sera plus compétitive. »

 

Alain Prost est pour sa part exténué: depuis deux mois, le quadruple champion du monde ne vit que pour sa nouvelle écurie. Il multiplie les entretiens avec Olivier Panis sur lequel repose tous ses espoirs. La JS45 a brillé lors des essais d'intersaison, aussi l'équipe tricolore peut-elle viser quelques podiums. Reste le mystère Shinji Nakano: ce Japonais qui végétait en Formula Nippon pourra-t-il s'accoutumer à la Formule 1 ? « Il faut le juger à l'œuvre et voir comment il s'en sort », énonce Prost, bienveillant. Vendredi, Jean Alesi visite en ami le stand des Bleus. « Les gars, avec Alain, vous avez maintenant un vrai inspecteur des impôts sur le dos ! » lance-t-il en guise de plaisanterie. Pendant ce temps-là, près d'un quart de siècle après sa retraite de pilote, Jackie Stewart (57 ans) revient officiellement en Formule 1 en tant que patron de sa propre écurie, même si l'essentiel des responsabilités reviennent à son fils Paul. Dans le paddock, nul ne peut manquer les deux Stewart, vêtus d'une casquette à carreaux, d'une chemise immaculée et d'un pantalon à tartan. Pas de doute: ce sont des Écossais. On aperçoit les deux apprentis managers Jackie Stewart et Alain Prost s'entretenir longuement. « Je suis seulement là pour apprendre », avance Stewart, le sourire en coin. « Et moi, qu'est-ce que tu crois ? » rigole Prost.

 

Quand ils ne créent pas leur propre écurie, les anciens pilotes se reconvertissent en consultants pour la télévision, une fonction en vogue grâce au développement des chaînes à péage. Les téléspectateurs peuvent ainsi entendre Jacques Laffite (TF1), Patrick Tambay (Canal Satellite), René Arnoux (RAI), Ivan Capelli (Télé Più Sat), Marc Surer (DF1 Sat.), Jochen Mass (RTL) et Aguri Suzuki (Fuji TV). Au Royaume Uni, la BBC a perdu les droits TV de la F1 au profit du réseau privé ITV. L'inoxydable Murray Walker (74 ans) est toujours de la partie, mais à ses côtés Jonathan Palmer a cédé sa place à Martin Brundle.

 

Le jeune Italien Jarno Trulli a failli ne pas pouvoir disputer ce GP d'Australie pour une raison insolite. Effectuant son service militaire à Cecchignola, près de Rome, il s'est heurté au refus de l'armée de le libérer ! Giancarlo Minardi et son bras droit Renato Cappucci ont dû multiplier les démarches administratives afin qu'il obtienne une permission spéciale et puisse se rendre en Australie. « Un remplacement de pilote dès la première course, ça n'aurait pas été très sérieux », souligne Minardi, qui croit beaucoup en sa nouvelle recrue.

 

Elf s'est officiellement retirée de la Formule 1 à l'issue de la saison 1996. Officiellement, car dans les faits le pétrolier français fournit encore une bonne partie du plateau ! Il procure ainsi carburant et lubrifiant à Williams, Prost, Stewart et Tyrrell, le lubrifiant seulement à Benetton, Arrows et Lola. Cette présence anonyme suscite bien des tensions. Ainsi, Bernard Dudot et Renault Sport ne supportent pas que Benetton fasse tourner leurs V10 avec de l'essence Agip. Pis, Williams a signé un contrat de sponsoring avec Castrol qui s'empresse éhontément de placer des autocollants représentant la FW19 sur ses produits... Les dirigeants d'Elf sont furieux mais qui peut empêcher les équipes de trouver de nouvelles sources de revenus... y compris chez un autre pétrolier ?

 

Sauber passe tout près d'une exclusion du Grand Prix. En effet, les commissaires techniques australiens ne donnent le feu vert aux nouvelles C16 que dix minutes avant le coup d'envoi des essais qualificatifs, et ce parce que le nouveau crash test du caisson arrière n'a pas répondu aux normes. Mais il s'avère en fait que, faute de temps et de pièces détachées, ce test a été mené sur un caisson vide. Un nouvel essai, cette fois-ci réalisé avec une boîte complète, se révèle concluant et sauve donc l'équipe helvétique du couperet.

 

Nouveautés techniques

La Williams-Renault FW19 présente déjà des évolutions, comme deux petites nervures rajoutées sur l'aileron arrière, lequel a montré des signes de faiblesse lors des derniers essais avant Melbourne. Le profil d'extracteur central adopte en outre une forme carrée jugée plus efficace. Enfin, la rumeur veut que Williams utilise un différentiel hydraulique (« refroidi par eau ») faisant penser à un contrôle de traction proscrit, mais aucune preuve n'étaye ce bruit. Victime l'an passé et lors des essais d'inter-saison de problèmes de freins, Benetton semble avoir contourné cette difficulté en troquant ses étriers AP contre des Brembo. Lors des essais hivernaux, Michael Schumacher, Eddie Irvine et Gianni Morbidelli, le pilote d'essais, ont jugé la Ferrari F310B terriblement sous-vireuse, au point que certains à Maranello parlaient déjà de tirer un trait sur la saison 1997... Par bonheur, une astuce a été trouvée lors d'un dernier entraînement à Mugello: avancer au maximum les déflecteurs vers la zone où le règlement les autorise à la hauteur du plan de référence, c'est-à-dire la zone centrale des 50 centimètres. Cette solution offre une charge plus constante dans cette zone critique. La McLaren MP4/12 se pare de petits artifices aérodynamiques, comme deux plans horizontaux destinés à accompagner l'entrée de l'air vers les pontons. En outre, la monoplace de Woking présente une suspension arrière très remaniée grâce aux efforts de Mercedes qui a déplacé certains accessoires de son V10. On note par ailleurs que tous les éléments de cette suspension sont profilés. Les Jordan-Peugeot sont munies d'une direction assistée après d'ultimes tests réalisés à Estoril. Ferrari, Benetton et Prost sont les trois autres écuries à utiliser un tel dispositif. Minardi adjoint à sa M197 deux longs déflecteurs se rejoignant tel un prolongement de l'aileron avant. Enfin, chez Arrows, on s'inquiète de la solidité des mâts de l'aileron avant après que Hill a perdu celui-ci en pleine piste lors de la dernière séance d'essais à Silverstone...

 

On constate l'apparition d'une grande variété de disques et d'étriers de frein destinés à empêcher les blocages de roues qui se multiplient suite à la diminution de l'appui vertical à l'avant des monoplaces. La solution la plus ambitieuse a été proposée par Brembo dès 1996: un étrier en alliage de béryllium à huit pistons, étrenné par Ferrari. En Australie, cette pièce est montée sur les freins avant des Ferrari et des Prost. Les autres équipes utilisent des étriers AP ou Brembo à six pistons, plus rarement à quatre. En ce qui concerne les disques, Carbone Industrie fournit toutes les équipes, sauf McLaren et Tyrrell, alimentées par Hitco. Enfin, l'usage de l'embrayage manuel gagne presque tout le paddock. Seules les Benetton, Prost, Arrows, Tyrrell et Lola sont encore munies de trois pédales.

 

Essais et qualifications

Les essais du vendredi sont consacrés à la mise au point des voitures et au « dépoussiérage » de cette piste non permanente. Schumacher réalise le meilleur chrono du jour devant Frentzen. Le soir, et pour la première fois, les pilotes sélectionnent le composé pneumatique dont ils useront jusqu'au dimanche. Goodyear et Bridgestone proposent trois types de pneus: tendres, médiums et durs. Sur ce circuit, il apparaît que les Bridgestone sont plus endurants mais aussi un peu moins efficaces que les Goodyear. Samedi matin, Villeneuve se hisse en haut de la feuille des temps. À noter que la première session est interrompue au drapeau rouge par une grosse sortie de Rosset.

 

Les qualifications se déroulent sous une forte chaleur qui perturbe le comportement de bien des monoplaces et les empêche d'atteindre les chronos du vendredi qui frôlaient les 1'28''. Villeneuve survole cette séance et pulvérise de trois secondes sa pole position de 1996 (1'29''369''' contre 1'32''371'''). Frentzen déçoit puisqu'il n'arrache la seconde place que dans les dernières minutes, concédant une seconde et sept dixièmes à son coéquipier ! Les Williams-Renault semblent en tout cas intouchables. M. Schumacher (3ème) ne comprend rien au comportement de sa Ferrari: rapide le vendredi, il concède deux secondes à Villeneuve le lendemain ! Irvine se classe cinquième après s'être tamponné vendredi avec Häkkinen. Les McLaren-Mercedes (Coulthard 4ème, Häkkinen 6ème) se positionnent en outsiders malgré quelques soucis techniques. Benetton perd beaucoup de temps à sélectionner ses pneus et vit des qualifications calamiteuses: Alesi est huitième, Berger dixième, tous deux à plus de trois secondes de la pole ! Herbert (7ème) démontre le potentiel de la nouvelle Sauber-Petronas. Larini (13ème) termine ses qualifications par un accrochage avec Berger, ce qui entraîne un drapeau rouge.

 

Déception chez Prost: Panis (9ème), très satisfait de son moteur Mugen, pensait faire mieux mais son dernier « run » a été anéanti par l'interruption précitée. Il est cependant le pilote le mieux classé parmi ceux chaussés par Bridgestone. Le néophyte Nakano se contente du 16ème temps. Les nouvelles Stewart-Ford font bonne impression: Barrichello décroche un encourageant onzième temps, malgré des soucis de boîte de vitesses. Magnussen (19ème) est en revanche stoppé par une fuite d'eau. Les Jordan-Peugeot (R. Schumacher 12ème, Fisichella 14ème), rapides le vendredi, deviennent inefficaces le lendemain à cause de la fournaise. Les Minardi-Hart (Katayama 15ème, Trulli 17ème) démontrent un assez beau potentiel, malgré quelques coupures électriques. Les Tyrrell-Ford (Salo 18ème, Verstappen 21ème) perdent tout grip avec la chaleur. Les Arrows-Yamaha, dépourvues de toute adhérence, frôlent la correctionnelle: stoppé en début de séance par une panne d'embrayage, Hill (20ème) n'arrache sa qualification qu'à cinq minutes du drapeau à damiers ! Diniz est pour sa part trahi par sa boîte de vitesses et ne franchit pas la barre des 107 %. Magnanimes, les commissaires l'autorisent toutefois à prendre le départ en dernière position, eu égard à ses chronos du vendredi. Les Lola-Ford, qui n'ont presque pas roulé avant de se rendre en Australie, manquent totalement d'appui, et sont sans surprise éliminées: Sospiri et Rosset sont relégués à cinq secondes des 107 % !

 

Le Grand Prix

Les écarts sont plus serrés lors du warm-up, même si de nouveau les Williams se montrent les plus véloces. Herbert et Panis se mettent en évidence: ce seront des pilotes à surveiller en course. Des nuages obstruent le ciel en ce dimanche et la température n'excède pas les 20°C. En conséquence, les équipes chaussées par Goodyear tablent sur une course à un arrêt, sauf Williams qui en planifie deux pour Villeneuve et Frentzen. Les clients de Bridgestone prévoient dans leur majorité deux ravitaillements.

 

Tour de formation: Hill se gare sur le bas-côté suite à la déconnexion de son accélérateur électronique. Le champion du monde ne prendra pas le départ du premier Grand Prix de la saison ! Flegmatique, Hill aide les commissaires à dégager son Arrows du circuit.

 

Départ: Villeneuve prend un envol médiocre, ce qui permet à Frentzen de s'emparer immédiatement du leadership. Le Canadien est bientôt entouré par Coulthard à sa droite et Herbert à sa gauche. Placé à l'intérieur, Irvine retarde son freinage au maximum. Il double ainsi Coulthard, mais freine aussi sur la portion sale du bitume. Au tournant, il emboutit la Williams de Villeneuve qui rebondit sur la Sauber de Herbert et l'envoie en tête-à-queue. Plantés dans le bac à sable, Villeneuve et Herbert sont contraints à l'abandon.

 

1er tour: Coulthard résiste aux assauts de M. Schumacher qui était mal parti mais a survécu au carambolage du premier virage. Diniz endommage son museau contre la Tyrrell de Verstappen. Victime d'une crevaison à l'avant-gauche, Irvine se retire à son tour. À l'issue de ce premier tour, Frentzen devance Coulthard, M. Schumacher, Häkkinen, Alesi, Berger, Panis, Larini, R. Schumacher et Fisichella.

 

2e: Léger en essence, Frentzen s'échappe très facilement. Diniz fait halte aux stands pour remplacer sa calandre. R. Schumacher s'immobilise après le virage n°4, victime d'un bris d'arbre de transmission.

 

3e: Frentzen tourne deux secondes au tour plus vite que ses poursuivants, Coulthard et M. Schumacher. Lancé aux trousses de Katayama, Verstappen part en vrille dans la courbe rapide de Waite. La Tyrrell pirouette et décolle sur le sable, mais heureusement retombe au sol sans rien percuter. Verstappen en est quitte pour de la peur.

 

4e: Barrichello réalise un excellent début de course avec sa Stewart-Ford et dépasse Fisichella. Nakano tire tout droit au premier virage et revient en piste après un rodéo à travers la pelouse.

 

5e: Frentzen est premier devant Coulthard (9s.), M. Schumacher (10s.), Häkkinen (11.7s.), Alesi (14.8s.), Berger (15.7s.), Panis (16.3s.), Larini (20.4s.), Barrichello (21.8s.) et Fisichella (22.3s.).

 

7e: Frentzen compte douze secondes d'avance sur Coulthard. Schumacher et Häkkinen évoluent dans le sillage de l'Écossais. Un peu plus loin, l'étonnant Panis garde le contact avec les Benetton d'Alesi et de Berger. La Prost-Mugen est partie avec peu de carburant.

 

9e: Tout va bien pour Frentzen qui jouit d'une marge de quinze secondes sur Coulthard. S'il tient ce rythme, il peut espérer ressortir en tête après son premier pit-stop.

 

10e: Frentzen devance Coulthard (15.8s.), M. Schumacher (16.9s.), Häkkinen (22.1s.), Alesi (24.6s.), Berger (25.3s.), Panis (26.2s.), Larini (31.8s.), Barrichello (34s.) et Fisichella (34.5s.).

 

12e: L'intervalle entre Frentzen et Coulthard atteint dix-sept secondes. Schumacher met toujours la pression sur l'Écossais de McLaren. Häkkinen, qui déplore un manque d'équilibre, est en revanche décroché et rattrapé par le trio Alesi – Berger - Panis.

 

14e: Toutes les monoplaces s'allègent: Coulthard et Schumacher sont désormais aussi rapides que Frentzen. Fisichella poursuit Barrichello pour la neuvième position. Diniz frôle la catastrophe lorsqu'il met deux roues dans la poussière dans la courbe Lauda. Le Pauliste évite le mur de justesse.

 

15e: Fisichella tente de doubler Barrichello au virage n°3, mais il est surpris par le freinage de celui-ci. Le jeune Italien freine trop long dans la poussière, part en tête-à-queue et s'enlise dans les graviers. Les deux Jordan-Peugeot sont hors-jeu.

 

16e: Frentzen précède Coulthard (18s.), M. Schumacher (19.3s.), Häkkinen (29.5s.), Alesi (30.5s.), Berger (31.3s.), Panis (32.5s.), Larini (40.2s.), Barrichello (45.2s.), Magnussen (57.7s.) et Katayama (58.4s.). Ce dernier ravitaille à l'issue de cette boucle.

 

17e: Frentzen perd du temps derrière un trio de retardataires comprenant Trulli, Nakano et Diniz, puis pénètre dans la pit-lane pour son premier ravitaillement (9s.). L'Allemand a manqué son pari: il reprend la piste derrière Coulthard et Schumacher qui ont opté pour une stratégie à un seul arrêt.

 

18e: Panis opère son premier pit-stop et redémarre derrière Barrichello. Arrêt aussi pour Magnussen.

 

19e: Coulthard est maintenant leader, une seconde devant Schumacher. Frentzen roule à onze secondes de ce duo. Premiers ravitaillements pour Salo et Trulli.

 

21e: Grâce à ses pneus neufs, Frentzen est un peu plus rapide que Coulthard et Schumacher, mais pas de manière significative car ceux-ci tournent maintenant presque à vide. Häkkinen contient Alesi et Berger.

 

22e: Barrichello passe chez Stewart pour son premier pit-stop

 

23e: Coulthard est en tête devant M. Schumacher (0.8s.), Frentzen (8.3s.), Häkkinen (11.6s.), Alesi (12.7s.), Berger (13.4s.), Larini (25s.), Panis (35.8s.), Barrichello (59.3s.) et Salo (1m. 18s.).

 

24e: Diniz bouchonne les leaders sur près d'un tour. Schumacher se plaint du Brésilien en interpellant Charlie Whiting au passage de la ligne. Grâce à cet allié involontaire, Frentzen revient à six secondes de Coulthard.

 

25e: Salo reste immobilisé trois minutes à son garage afin de résoudre un problème d'alimentation électrique. Il redémarre bon dernier.

 

27e: Coulthard et Schumacher sont maintenant plus rapides que Frentzen, repoussé à sept secondes. L'Allemand voit même Häkkinen grossir dans ses rétroviseurs. Larini et Nakano opèrent leurs uniques arrêts-ravitaillements.

 

29e: Coulthard précède M. Schumacher (1.3s.), Frentzen (10.5s.), Häkkinen (12.2s.), Alesi (14.7s.), Berger (15.9s.), Panis (43.4s.), Larini (58.6s.), Barrichello (1m. 03s.) et Magnussen (-1t.).

 

30e: Berger fait escale au stand Benetton pour son pit-stop (10s.) et retrouve la piste derrière Panis.

 

31e: Schumacher apparaît chez Ferrari afin de remettre de l'essence et des pneus neufs (11s.) puis recule en cinquième position. Nakano exécute un tête-à-queue sans conséquence dans la dernière portion du tracé.

 

32e: Benetton rappelle Alesi aux stands pour ravitailler... Mais la radio ne fonctionne pas ! Un panneauteur se place donc sur la murette pour avertir l'Avignonnais qu'il doit rentrer... Mais ce dernier conduit comme souvent la tête dans le guidon et ne l'aperçoit pas !

 

33e: Coulthard effectue son ravitaillement et McLaren le libère au bout de neuf secondes. Il reprend la piste devant Schumacher. Frentzen recueille la première place mais, à la différence de ses adversaires, doit encore s'arrêter.

 

34e: Häkkinen opère son unique arrêt-ravitaillement (9.7s.). Désormais second, Alesi franchit de nouveau la ligne sans jeter un œil sur son panneauteur ! Katayama met pied à terre à cause d'un problème d'alimentation.

 

35e: Alesi tombe en panne sèche peu après le virage Clark et se gare sur le bas-côté. Incroyable erreur de jugement de l'Avignonnais qui a poursuivi son bonhomme de chemin sans regarder sa jauge d'essence !

 

36e: Frentzen s'empare du meilleur tour en course définitif (1'30''585''') et relègue Coulthard de vingt secondes. Second arrêt de Magnussen.

 

37e: Frentzen devance Coulthard (23.1s.), M. Schumacher (26.1s.), Häkkinen (35.6s.), Panis (45.3s.), Berger (49.4s.), Larini (1m. 16s.) et Barrichello (1m. 17s.).

 

38e: Frentzen fait le forcing pour ressortir des stands devant Coulthard après son futur pit-stop. Panis opère son second arrêt et glisse derrière Berger. Magnussen abandonne: la tenue de route de sa Stewart était très détériorée par un défaut de suspension.

 

39e: Frentzen entre aux stands en fin de tour pour son second ravitaillement. Hélas, ses mécaniciens peinent à serrer la roue arrière-droite et l'Allemand ne remet les gaz qu'au bout de seize secondes, en troisième position. Pis: ses disques de frein ont fort souffert de cette immobilisation... Barrichello et Trulli effectuent leurs deuxièmes ravitaillements.

 

40e: Coulthard roule désormais vers la victoire. Il compte deux secondes de marge sur Schumacher, sept secondes sur Frentzen.

 

42e: Coulthard est premier devant M. Schumacher (1.5s.), Frentzen (5.4s.), Häkkinen (13.3s.), Berger (28s.), Panis (50s.), Larini (1m. 02s.), Barrichello (1m. 32s.), Nakano (-1t.), Trulli (-1t.), Diniz (-3t.) et Salo (-4t.).

 

44e: Coulthard rencontre des attardés et ne possède plus qu'une seconde d'avance sur Schumacher. Mais ce dernier surveille surtout le retour de Frentzen.

 

46e: L'intervalle entre Coulthard et Schumacher tombe sous la seconde. Frentzen évolue à deux secondes et demie du leader.

 

47e: Coulthard, Schumacher et Frentzen se tiennent dorénavant en deux secondes et demie, mais leurs chronos sont à peu près similaires. Plus loin, Berger revient à dix secondes de Häkkinen.

 

48e: Coulthard grappille quelques dixièmes d'avantage sur Schumacher. Bon dernier avec beaucoup de retard, Salo jette l'éponge après une nouvelle coupure de son moteur.

 

50e: Ferrari s'aperçoit que Schumacher n'a pas reçu la quantité suffisante de carburant pour achever l'épreuve lors de son précédent arrêt. Il est donc rappelé aux stands...

 

51e: Schumacher subit un second et inattendu « refueling » (6s.) et perd ainsi la deuxième place au profit de Frentzen. Barrichello abandonne: son V10 Ford se tait suite à une chute de pression d'huile. Le Brésilien était huitième. La nouvelle Stewart a donc néanmoins fait bonne impression pour sa première apparition.

 

53e: Coulthard précède Frentzen (2.4s.), M. Schumacher (22.5s.), Häkkinen (25.1s.), Berger (29.5s.), Panis (58s.), Larini (1m. 25s.), Nakano (-2t.), Trulli (-2t.) et Diniz (-4t.).

 

54e: Coulthard repousse à trois secondes un Frentzen qui rencontre de plus en plus de peine à freiner.

 

56e: Frentzen arrive sur le premier virage lorsque son disque de frein avant-gauche explose. L'Allemand part en toupie, arrache une quille et s'échoue dans le bac à graviers. Aucune Williams-Renault ne verra l'arrivée de cette première course !

 

57e: Coulthard achève l'épreuve avec vingt-trois secondes d'avance sur Schumacher. Berger est revenu à deux secondes de Häkkinen.

 

58ème et dernier tour: David Coulthard remporte le GP d'Australie et offre sa première victoire à l'association McLaren-Mercedes. Schumacher termine deuxième. Häkkinen conserve la troisième place pour sept dixièmes devant Berger. Panis, cinquième, donne à l'écurie Prost ses deux premiers points. Le revenant Larini empoche le dernier point. Nakano, Trulli et Diniz rejoignent aussi l'arrivée.

 

Après la course: McLaren et Mercedes, de si longues attentes...

Avec le drapeau à damiers, c'est un immense soulagement qui s'abat sur Ron Dennis, Mansour Ojjeh, Jo Ramirez et toute l'équipe McLaren. David Coulthard met fin à l'incroyable disette qui les accablait depuis 1218 jours et 49 Grands Prix, depuis la victoire du regretté Ayrton Senna à Adélaïde, le 7 novembre 1993. Mais que dire de Mercedes qui n'avait plus triomphé en Formule 1 depuis le 11 septembre 1955, et un doublé réalisé par Juan Manuel Fangio et Piero Taruffi à Monza ? « Cette année-là, je n'existais pas encore ! » s'exclame Coulthard. L'Écossais reconnaît par ailleurs que cette seconde victoire est plus émouvante pour lui que la première, glanée à Estoril en 1995 avec Williams-Renault. « J'en ai pleuré dans le tour de décélération, dit-il. Cette victoire était si inattendue, et si différente que celle que j'ai eue avec Williams... À cause de l'énorme pression que l'on sent depuis des mois. Sur McLaren, sur Mercedes, et même sur nous, les pilotes [...] Et puis, cette course fut délicate. J'ai vu Schumacher dans mes rétroviseurs presque tout le temps, cela fait une drôle de sensation. Mais par bonheur, on ne double pas sur cette piste, au moindre écart, on ramasse du sable et les pneus sont morts pour quelques tours. » Sur le podium, Coulthard laisse éclater sa joie: avec Mika Häkkinen, il inonde de champagne Ron Dennis qui attendait depuis si longtemps cette douche au parfum de victoire...

 

Même satisfaction évidente du côté de Mercedes, bien que Norbert Haug préfère encore la bière au champagne. « Tout a fonctionné à merveille ! » s'enthousiasme celui-ci. « Avons-nous désormais le meilleur moteur ? Pour moi, le meilleur est celui qui propulse la voiture gagnante, donc pour cette fois, c'est le nôtre ! Mario Illien et ses gars ont fait un travail extraordinaire. Remerciements aussi à McLaren et à Ron Dennis. Aujourd'hui, je crois que nous avons une bonne combinaison. Nous avons mis la pression sur McLaren, c'est vrai, mais il n'y a jamais eu de mots durs entre nous. Cette victoire n'est pas le fruit d'un affrontement mais d'un immense travail en commun. »

 

Le carnage d'Irvine

Jacques Villeneuve ne s'attendait certainement pas à ce que sa première course de la saison s'achève dès le premier virage. Ceci à cause d'Eddie Irvine qui a cherché un trou de souris là où il n'y en avait point, harponnant au passage le Québécois ainsi qu'un Johnny Herbert qui ne demandait rien à personne. Cependant l'Irlandais impudent se lave de toute responsabilité: « Alors que j'avais pris un super départ, Villeneuve s'est rabattu sur moi au premier freinage. Or j'avais l'avantage, me trouvant à la corde. Il ne m'avait certainement pas vu... » « Irvine a commis un geste suicidaire ! » s'emporte Villeneuve. « Il n'avait aucun avantage, et c'est lui qui a glissé sur moi ! Quand on tourne deux secondes au tour moins vite que ses adversaires, on s'abstient de ce genre de gestes. » Le pilote Williams regrette au passage que la F1 ne donne pas des départs lancés, comme aux États-Unis. Une remarque qui fera tiquer Max Mosley. Reste que tout cela ne serait pas arrivé si Villeneuve avait réussi son envol. « J'ai effectué un départ moyen », concède-t-il. « Lors de récents essais à Magny-Cours, nous avons modifié la course de l'embrayage et je me suis fait piéger par son comportement un peu différent. En attendant, Coulthard a dix points et moi zéro ! Quel dommage d'avoir loupé une occasion pareille ! Ma voiture était super efficace, la victoire était facile... »

 

Pour la première fois depuis 1991, Williams-Renault entame une saison par un zéro pointé. Heinz-Harald Frentzen a en effet été contraint à l'abandon par l'explosion d'un disque de frein. Il avait déjà perdu les commandes de l'épreuve à cause d'une stratégie à deux arrêts peu opportune. Mais Frank Williams s'alarme surtout de l'énorme retard (près de deux secondes !) concédé par Frentzen à Villeneuve en qualifications. Visiblement, la FW19 n'est pas une monoplace si aisée à piloter que cela. Ses deux pilotes déplorent d'ailleurs un manque de motricité.

 

Michael Schumacher dresse quant à lui un bilan mi-figue mi-raisin de cette première étape: « Je ne suis pas arrivé ici avec l'espoir de gagner, mais je ne m'attendais pas à encaisser une telle valise en qualifications... En course, ce fut un peu mieux puisque je fus capable de tourner plus vite que Coulthard. Malheureusement, il est impossible de doubler ici... Irvine a essayé, voyez où cela l'a mené ! » Le double champion du monde reconnaît que le V10 Ferrari est un peu poussif et, surtout, que la F310B manque d'équilibre. « Des problèmes que connaissions déjà en 1996. Il faut les résoudre très vite », prévient-il.

 

Olivier Panis a permis à Prost Grand Prix – ainsi qu'à Bridgestone - de glaner deux points dès cette première course. Toutefois, le Grenoblois n'est pas satisfait de son week-end: « Cette année, je ne peux pas me contenter de finir cinquième pour la première course. Sans la bêtise d'Irvine au départ, j'aurais pu calquer ma cadence sur celle de Häkkinen et, alors tout aurait été différent. » L'arrivée d'Alain Prost a avivé son appétit. Panis vise le podium dans un avenir proche...

 

Hill et Alesi: bide et gaffe

Deux pilotes ont vu leur week-end s'achever de piteuse façon. Tout d'abord, le champion en titre Damon Hill, qui n'a même pas pris le départ à cause d'une stupide panne électronique. Un incident qui fait suite à des essais apocalyptiques... Effondré, il s'est aussitôt réfugié dans sa chambre d'hôtel. Jack Brabham, qui souhaitait le réconforter, s'est heurté à Tom Walkinshaw. « Damon n'a pas le cœur à discuter », lui réplique l'ancien rugbyman, qui se perd ensuite dans des explications techniques absconses.

 

Mais si la mésaventure de Damon Hill suscite la pitié, celle de Jean Alesi prête plutôt à rire. « Il devait rentrer au 31ème tour, ma la radio elle ne marchait pas ! » explique Flavio Briatore. « Alors on loui a passé un panneau. Ma il n'a rien vou ! À la fin, les gars, ils étaient couchés sour le mouret !... » Alesi savait pourtant qu'il devait rentrer après Berger, qui le talonnait depuis le départ. L'Avignonnais comprend qu'il a commis une bourde monumentale. Penaud, il regagne son stand et reçoit un terrible volée de bois vert. Briatore, qui est italien et éruptif, pardonnera vite, mais la réputation d'Alesi s'en trouve encore écornée...

Tony