Jean ALESI
 J.ALESI
Benetton Renault
Michael SCHUMACHER
 M.SCHUMACHER
Ferrari
Mika HAKKINEN
 M.HAKKINEN
McLaren Mercedes

595. Großer Preis

LXVII Gran Premio d'Italia
Sonnig
Monza
Sonntag, 8. September 1996
53 Runden x 5.770 km - 305.810 km
Affiche
F1
Coupe

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Konstruktor
Motor
Les Tifosi acclament leurs nouveaux héros.

Marlboro: de McLaren à Ferrari

 

Signature des Accords Concorde 1997

Les négociations autour des Accords Concorde devant réglementer la période 1997-2001 se sont poursuivies tout l'été. Bernie Ecclestone s'est employé à convaincre les constructeurs britanniques d'accepter un « compromis » qui lui donne en fait les pleins pouvoirs en matière économique et commerciale sur la Formule 1. Son ami Eddie Jordan n'a pas ménagé ses efforts pour lui donner une majorité, mais l'opposition du trio Ron Dennis – Frank Williams – Ken Tyrrell demeure irréductible. Ces nouveaux Accords Concorde ne concernent donc pour l'heure que neuf équipes (Ferrari, Benetton, Jordan, Arrows, Sauber, Ligier, Minardi, Stewart et Forti, si celle-ci réapparaît un jour). À celles-ci, Ecclestone fait miroiter des revenus décuplés grâce aux nouveaux contrats négociés avec les chaînes de télévision numériques, qui dès l'an prochain diffuseront les Grands Prix en « pay per view » (diffusion payante par carte). Les signataires recevront 50 % des droits TV et la moitié restante se partagera entre ces équipes et les trois non-signataires qui vont donc perdre beaucoup d'argent, si les choses en restent ainsi. Cette demi-part sera ventilée en fonction de la valeur historique de chaque équipe (clause aménagée en faveur de Ferrari) et selon les résultats de la saison précédente.

 

Ces nouveaux Accords Concorde achoppaient cependant autour de la réduction des Grands Prix à deux jours décidée par la FIA. Les équipes bougonnaient contre cette réforme qui devait les priver de plusieurs séances d'essais. Qu'à cela ne tienne: afin d'accélérer les pourparlers, Max Mosley a accepté de revenir sur cette mesure. Les Grands Prix se dérouleront toujours sur trois jours en 1997. Une manœuvre qui avait été savamment combinée entre les deux compères Mosley et Ecclestone...

 

Williams: H-H. Frentzen évince D. Hill

Depuis l'échec des discussions menées à Spa-Francorchamps entre ses agents et Frank Williams, Damon Hill sait qu'il devra se trouver un autre volant pour 1997. Le voici victime de la « malédiction Williams » : après Nigel Mansell en 1992 et Alain Prost en 1993, il est le troisième pilote en mesure de remporter le titre mondial à être écarté par le maître de Grove... Le divorce est prononcé le 1er septembre 1996. Dans la foulée, Heinz-Harald Frentzen paraphe comme prévu un contrat de deux ans avec Williams-Renault. Une fois en Italie, Damon Hill exprime son amertume: « Je suis déçu ! Cela fait un choc, mais j'en ai déjà eu pas mal dans ma vie, en F1... Frank Williams m'a averti personnellement, mais franchement, je ne connais pas les raisons qui l'ont poussé à prendre cette décision. Je suis leader du championnat, je me suis impliqué tout l'hiver pour réunir les meilleures chances de succès... » Son avenir semble des plus nébuleux puisque tous les « bons » volants sont désormais attribués pour 1997. Mais il balaie toute velléité de retraite et, du reste, Bernie Ecclestone, très attentif aux audiences télévisées britanniques, souhaite le voir demeurer en Formule 1 le plus longtemps possible. Ainsi, à Monza, Hill prend langue avec Jackie Stewart, dont l'écurie débutera en F1 l'an prochain, ainsi qu'avec Eddie Jordan et Tom Walkinshaw.

 

Cette éviction ne fait pas l'unanimité au sein de l'écurie Williams. Elle indigne Adrian Newey qui n'a jamais fait mystère de l'estime qu'il porte à Damon Hill. Depuis 1990, celui-ci a grandement contribué à la mise au point de ses différentes créations, comme pilote d'essais, puis comme titulaire. S'il ne possède pas un grand talent naturel, le fils de Graham Hill est un travailleur acharné et un metteur au point hors pair, des qualités auxquelles Newey est particulièrement sensible. Le jeune ingénieur est d'autant plus mécontent que Frank Williams et Patrick Head lui avaient promis de l'associer aux choix des pilotes. Déjà, l'an passé, il s'était opposé à l'engagement de Jacques Villeneuve qu'il estimait prématuré. Furieux de ne pas être davantage associé à la direction de l'écurie, Newey envisage dorénavant de donner une autre orientation à sa carrière... Ainsi, à Monza, le bruit court qu'il aurait signé un contrat avec McLaren qui prendrait effet à la mi-1997, en vertu d'une clause de non-concurrence. Ron Dennis, qui cherche bien entendu à ramener McLaren au sommet de la discipline, a en effet pris contact avec Newey dans l'espoir que celui-ci conçoive un châssis digne d'accueillir le V10 Mercedes, sans doute le meilleur du plateau après le V10 Renault.

 

Après trois saisons chez Sauber, Heinz-Harald Frentzen franchira donc un cap en 1997 en rejoignant Williams-Renault, l'équipe qui domine la Formule 1 depuis cinq ans. Son premier adversaire sera bien entendu son coéquipier Jacques Villeneuve, mais les Allemands trépignent surtout à l'idée d'un possible duel avec Michael Schumacher. Frentzen relève fièrement le défi et proclame qu'il ne craint pas son vieux rival: « J'espérais cette chance depuis tellement longtemps... Je suis optimiste. Frank Williams m'a engagé car il pense que je peux battre Schumacher, doté d'une Ferrari plus compétitive l'an prochain. J'attends la confrontation. »

 

Présentation de l'épreuve

Il y un an, peu après officialisation de son transfert chez Ferrari, Michael Schumacher était très fraîchement reçu à Monza par les fanatiques italiens qui, animés d'une certaine germanophobie, le considéraient comme un simple mercenaire, totalement étranger à l'« esprit Ferrari ». Un an plus tard, le champion allemand est accueilli en héros par ces mêmes tifosi: auréolé de sa récente victoire à Spa, il est perçu comme le sauveur de la Scuderia. « Tu verras Michael, ce que tu as vécu à Hockenheim n'existera pas en comparaison de la frénésie des Italiens. Ils t'ont adopté comme l'un des leurs », l'a prévenu Jean Todt. Schumacher n'est pas déçu. Les affiches, banderoles, t-shirts etc à sa gloire se répandent dans les gradins et chaque sortie en piste d'« Il Barone Rosso » est chaleureusement applaudie. Eddie Irvine n'est pas oublié: l'ombrageux Irlandais reçoit sa part d'éloges. « Eddie entre pour une large part dans l'épanouissement de Michael », souligne Henry Peter, l'avocat de Ferrari. « Il est l'équipier idéal. Il travaille bien, ne fait pas d'histoires, ne se plaint jamais. » Ce qui explique sa reconduction pour 1997.

 

Les tifosi ont peut-être l'engouement facile, mais ils n'ont pas la mémoire courte. Les anciens Ferraristes Gerhard Berger et Jean Alesi, passés chez Benetton, bénéficient aussi de leurs encouragements. Le fan-club autrichien de Berger investit ainsi l'immense tribune faisant face à l'allée des stands. Quant à Alesi, chacune de ses apparitions suscite des vivats. « Le Grand Prix d'Italie n'a jamais été clément avec moi », soupire cependant l'Avignonnais: en 1994 et 1995, il menait la course sur Ferrari avant de renoncer sur avarie. Puis il revient sur sa saison décevante: « La Benetton B196 n'est pas facile à conduire, elle est nerveuse: si j'attaque trop, je sors. Mais j'attends beaucoup d'autres succès avec Benetton. En 1997, je lutterai pour le titre mondial. »

 

Encore sous le coup de son éviction, Damon Hill peut malgré tout s'assurer à Monza de la couronne mondiale. Il lui faut pour cela gagner sans que Jacques Villeneuve finisse sur le podium. Un objectif réalisable. Afin de préparer au mieux ce défi, le Britannique se barricade à l'Hotel della Regione, dans la banlieue de Monza, en compagnie de son épouse Georgie et de ses deux conseillers, Michael Breen et James McCallum. Ceux-ci lui enjoignent de faire front dans l'adversité sans céder au ressentiment. Aussi, en bon « gentleman driver », Hill ne tiendra aucun propos aigre à l'égard de Frank Williams ou de Patrick Head. « Et puis, une victoire constituerait la meilleure réponse possible à Frank », lui suggère-t-on. Pour sa part, Jacques Villeneuve, qui a posé ses bagages au célèbre Fossati, est contraint de se prêter un minimum au culte de son père Gilles dont les tifosi sont les zélateurs. Mais il garde l'esprit clair, tourné vers la victoire. Le « rookie » n'a pas abandonné l'espoir de coiffer la couronne dès sa première saison de Formule 1.

 

Une fois n'est pas coutume, le stand Sauber est envahi de journalistes pressés d'entendre Heinz-Harald Frentzen après son recrutement chez Williams. L'Allemand laisse échapper un certain soulagement et tient quelques phrases mystérieuses. « Cette année, j'ai vraiment été dans le doute... » Parle-t-il de lui ou de sa voiture ? « Je n'ai rien à répondre à cette question », réplique-t-il, visiblement gêné. On ignore pour l'heure le nom de son remplaçant chez Sauber, mais il pourrait s'agir du jeune Autrichien Alexander Wurz qui a conduit récemment la C15 lors d'essais sur le nouveau circuit de Zeltweg. Une opération encouragée par Red Bull, le puissant sponsor autrichien de l'équipe helvétique. En ce qui concerne la motorisation, Max Welti admet que Sauber discute avec Yamaha pour 1997.

 

Les rumeurs de transferts vont bon train dans le paddock. Ainsi jeudi soir, dans le motor-home Benetton, Gerhard Berger demande à son équipier Jean Alesi de... tourner sur lui-même. L'Avignonnais, bougon, se fait prier. « Jean, montre-moi ce que tu as dans le dos ! » insiste Berger. « - Mais pourquoi ? - Pour voir ton badge Jordan-Peugeot ! » Alesi ne goûte guère cette plaisanterie...

 

Comme chaque année sur cet autodrome, les écuries privilégient la vitesse de pointe et parent leurs bolides d'ailerons réduits au strict minimum. Ferrari utilise ainsi des profils encore plus simplistes que ceux montés à Hockenheim. Les Williams-Renault sont munies de triangles de suspension avant profilés, à l'instar de ce que pratique McLaren. Les deux FW18 fonctionnent ici avec l'aileron avant à petit volet apparu en Allemagne. McLaren reçoit une évolution du V10 Mercedes-Ilmor qui offre des chevaux supplémentaires pour les grandes accélérations de Monza. Benetton teste vendredi un nouveau caisson aérodynamique destiné à améliorer l'alimentation en air du V10 Renault. Cet élément ne donne pas satisfaction et est remisé le soir même. La Minardi de Lamy dispose d'une nouvelle suspension avant pourvue d'un tampon relié à la barre anti-roulis par deux longues biellettes. Enfin, Gary Anderson a repris ses fonctions de directeur technique chez Jordan-Peugeot après ses longues « vacances ».

 

Essais et qualifications

En 1995, les organisateurs du Grand Prix d'Italie ont installé de gros vibreurs en bordure des chicanes afin d'éviter que les pilotes court-circuitent celles-ci. Ces éléments présentaient néanmoins l'inconvénient de faire décoller les monoplaces en cas de choc. Pour 1996, les Italiens ont décidé de copier la solution adoptée à Magny-Cours: des trottoirs plats dotés de quilles en plastique. Cependant, les chicanes de Monza se prennent à plus grande allure que le virage du Lycée dans la Nièvre. Dès les essais du vendredi matin, les fameuses quilles sont renversées par les pilotes qui ramènent ensuite poussières et cailloux sur l'asphalte. D'où un nombre impressionnant de tête-à-queue. Vendredi soir, Michael Schumacher, Damon Hill, Gerhard Berger, Jean Alesi et Jacques Villeneuve se plaignent auprès du directeur de course Roger Lane-Nott. Ce dernier décide de remplacer les quilles par de hautes piles de pneus ! Cette solution ne s'avère pas satisfaisante, elle non plus. « Ces murailles sont plus dangereuses que protectrices ! » grommelle Schumacher. Finalement, celles-ci sont rabotées de moitié pour le Grand Prix: les chicanes seront bordées de petites piles de trois pneus. Aux pilotes d'éviter cet obstacle...

 

Schumacher réalise le meilleur chrono des séances d'un vendredi ensoleillé. Cet entraînement est marqué par de nombreuses sorties de piste. Hill et Alesi se font ainsi piéger. Samedi, il fait toujours beau mais le vent s'est levé. Les équipes doivent changer leurs réglages et, surtout, le sable envahit la piste. Les pirouettes s'accumulent. Häkkinen obtient le meilleur chrono. En fin de matinée, Villeneuve est tassé par Diniz à l'entrée de la Parabolica et heurte les rails. Le Canadien n'a pas de mots assez durs pour qualifier la maladresse du jeune Brésilien...

 

La plupart des pilotes se qualifient en utilisant les Goodyear « A », les plus durs, qui peuvent tenir six tours en offrant une bonne adhérence. La bataille pour la pole position oppose de nouveau les pilotes Williams. Hill l'emporte et décroche la 19ème pole de sa carrière (1'24''204'''), trois dixièmes devant Villeneuve qui ne trouve pas un parfait équilibre et est gêné par Lamy dans son tour le plus rapide. Schumacher est satisfait du comportement de sa Ferrari mais ne fait pas mieux que le troisième temps, à cinq dixièmes de la pole. Irvine (7ème) ne concède cette fois qu'une demi-seconde à son équipier. Après sa performance de la matinée, Häkkinen guignait la pole position pour McLaren-Mercedes. Hélas, il s'attarde trop longtemps aux stands et lorsqu'il lance son second « run », il découvre des débris à Lesmo. Le Finlandais se contente de la quatrième place, juste devant son équipier Coulthard (5ème). Les Benetton-Renault ne sont pas dans le coup: Alesi (6ème) rend plus d'une seconde au poleman et Berger (8ème) sort de la route au début des qualifications.

 

Brundle (9ème) et Barrichello (10ème) amènent leurs Jordan-Peugeot en cinquième ligne, à près de deux secondes néanmoins des Williams. La déception est vive dans le clan Peugeot. Panis (11ème) peine à correctement régler sa Ligier-Mugen tandis que Diniz (14ème) se qualifie avec le mulet suite à son accrochage avec Villeneuve. Doté du V10 Ford apparu à Spa, Herbert (12ème) place sa Sauber devant celle de Frentzen (13ème) qui multiplie les excursions hors-piste. Verstappen (15ème) rencontre de nombreuses avaries. Lors des qualifications, il doit prêter son Arrows-Hart à Rosset (19ème), frappé par une casse moteur. Les Tyrrell-Yamaha sont victimes d'une curieuse mésaventure: des feuilles mortes obstruent leurs radiateurs ! Katayama (16ème) précède Salo (17ème) qui a cassé un moteur. Enfin, chez Minardi, Lavaggi (20ème) arrache sa qualification et ne concède que quatre dixièmes à Lamy (18ème). Il y aura au moins un Italien au départ du Grand Prix national...

 

L'après-midi du samedi est ponctué d'un ballet d'ambulances. D'abord, à l'entrée du paddock, des supporteurs s'agglutinent à une grille ne laissant passer que des véhicules officiels. L'incident est inévitable: un tifoso se fait rouler dessus. Il en sera quitte pour une jambe fracturée. Puis, un gros accident survient lors de l'épreuve de Formules 3 historiques. Un des pilotes, blessé, doit être hospitalisé. Enfin, le journaliste italien Paolo Bombara se casse la figure dans l'escalier menant à la salle de presse. Troisième ambulance...

 

Le Grand Prix

Les McLaren-Mercedes dominent le warm-up du dimanche matin, tout en roulant avec une quantité normale d'essence, selon Alain Prost. Berger mord sur la poussière à la sortie des stands et abîme sa Benetton contre les rails. Il s'en tire heureusement sans peine et sa monoplace sera réparée pour la course.

 

L'après-midi, sous un grand soleil, une foule d'Italiens investit les tribunes... et les arbres du parc de Monza dans l'espoir de voir triompher Schumacher. Pour ce Grand Prix, le plus court de la saison, la grande majorité des pilotes s'élancent avec les Goodyear A et ne prévoient qu'un seul ravitaillement.

 

Tour de formation: Le frein à main hydraulique reste bloqué sur la Ligier de Panis. Celui-ci peut démarrer mais doit prendre place en fond de grille.

 

Départ: Hill et Villeneuve s'élancent bien et se bagarrent immédiatement. Mais Alesi réalise un départ-canon, dépassant Häkkinen et surtout Schumacher qui s'est battu avec son embrayage. Le Français serre à droite, puis à gauche, et déborde Hill au premier virage. Parti sixième, le voici premier ! Villeneuve, qui se trouvait à l'extérieur, doit court-circuiter la chicane. Suivent Häkkinen, Coulthard et Schumacher.

 

1er tour: Alesi sort un peu large du premier Lesmo. Hill en profite pour se faufiler à l'intérieur et reprend les rênes de l'épreuve. Alesi tente de répliquer à la chicane Ascari: il retarde son freinage et se décale à l'intérieur. Mais Hill ne dévie pas de sa trajectoire et reste devant à la sortie de l'enchaînement. Puis Häkkinen dépasse Villeneuve dans le Rettifilo Centrale. En fin de boucle, Hill est en tête devant Alesi, Häkkinen, Villeneuve, Coulthard, Schumacher, Berger, Irvine, Herbert et Brundle.

 

2e: Hill compte une seconde d'avance sur Alesi, lui-même menacé par Häkkinen. Jusqu'alors onzième, Diniz tire tout droit à la première chicane et perd deux positions. Villeneuve touche une des piles de pneus qui bordent la Variante della Roggia et envoie un de ces éléments sous le fond plat de Coulthard. La McLaren, déséquilibrée, tire tout droit dans le bac à graviers et l'Écossais n'a plus qu'à renoncer. Villeneuve est pour sa part dépassé par Schumacher.

 

3e: Häkkinen heurte à son tour les bordures de la deuxième chicane et projette sur la piste plusieurs pneus qui heureusement ne frappent personne. L'aileron avant du Finlandais se retrouve de guingois. Panis dépasse Katayama à la courbe Ascari, mais se rabat un peu trop tôt. Le Japonais harponne le Français qui échoue dans le bac à graviers. Tandis que Panis abandonne sa monoplace, Katayama rentre chez Tyrrell pour changer de museau.

 

4e: Hill repousse Alesi à deux secondes. Häkkinen demeure en piste avec sa calandre endommagée et résiste tant bien que mal à Schumacher. Le Finlandais rejoint son stand en fin de tour pour réparer sa monoplace et redémarre en dix-septième position. Villeneuve contient avec peine un peloton comprenant Berger, Irvine, Brundle, Barrichello et Herbert.

 

5e: Hill est premier, deux secondes devant Alesi et six secondes devant Schumacher. Loin de là, Villeneuve se débat avec une direction déréglée, conséquence de sa touchette. Berger ne parvient plus à monter les rapports, suite à une défaillance hydraulique. L'Autrichien se gare dans l'herbe avant la parabolique.

 

6e: En quittant la Variante del Rettifilo, Hill percute une pile de pneus avec sa roue arrière-droite. La Williams pirouette avant de s'immobiliser en pleine piste. Les suspensions paraissent intactes mais le moteur cale. Hill quitte rapidement de son habitacle puis se réfugie derrière le rail où il laisse éclater sa colère. Les tifosi explosent de joie: Alesi se retrouve premier devant Schumacher. Irvine prend l'ascendant sur Villeneuve. Lavaggi renonce suite à une panne de moteur.

 

7e: Alesi mène devant Schumacher (2.8s.), Irvine (9.5s.), Villeneuve (13.5s.), Brundle (15s.), Barrichello (15.5s.), Herbert (16.3s.), Frentzen (16.5s.), Verstappen (17.1s.), Diniz (17.9s.) et Salo (19s.).

 

8e: Frentzen touche à son tour une bordure en quittant Variante della Roggia et part en tête-à-queue sous le nez de Verstappen, qui l'évite de justesse. L'Allemand se retrouve planté dans les graviers et n'ira pas plus loin.

 

9e: Schumacher revient à deux secondes d'Alesi. Häkkinen a doublé Rosset puis Lamy et remonte en onzième position.

 

10e: Schumacher reprend encore une demi-seconde à Alesi, sous les vivats du public italien. Le stand Williams se prépare à accueillir Villeneuve. Salo se gare dans le sable après une nouvelle casse moteur.

 

11e: Villeneuve arrive aux stands pour remettre de l'essence et changer de pneus. Pendant ce temps-là, Jock Clear examine son train avant et estime qu'il peut continuer. Le Canadien repart en dixième position. Un courageux commissaire retire un pneu tombé en pleine piste, après la Variante della Roggia.

 

13e: Alesi précède Schumacher (1.1s.), Irvine (12.2s.), Brundle (22.7s.), Barrichello (24.3s.), Herbert (27.9s.), Verstappen (28.2s.), Diniz (28.5s.), Häkkinen (30s.) et Villeneuve (45.4s.). Lamy s'immobilise dans l'herbe avec un moteur fumant.

 

14e: Häkkinen remonte sur le trio Herbert – Verstappen – Diniz, en bagarre pour la sixième place.

 

15e: Schumacher ne concède plus que six dixièmes à Alesi. Irvine évolue en troisième position à douze secondes du leader.

 

16e: Diniz puis Häkkinen dépassent Verstappen. Katayama effectue un ravitaillement et reste en piste bien que son train avant soit ouvert depuis son contact avec Panis.

 

18e: Schumacher roule dans le sillage d'Alesi mais semble attendre les arrêts pour prendre les commandes de l'épreuve. Brundle repousse une attaque de Barrichello à la Variante della Roggia. Diniz prend la sixième place à Herbert. Häkkinen doublera le Britannique au tour suivant. Ravitaillement de Verstappen.

 

19e: Alesi devance Schumacher (0.6s.), Irvine (12.8s.), Brundle (29.4s.), Barrichello (30.3s.), Diniz (36.3s.), Häkkinen (36.8s.), Herbert (38.5s.) et Villeneuve (55s.).

 

21e: Schumacher rend huit dixièmes à Alesi. Le surprenant Diniz offre une résistance opiniâtre à Häkkinen.

 

22e: Schumacher roule en 1'27''272''' et reprend deux dixièmes à Alesi qui bénéficie cependant de la puissance du V10 Renault.

 

24e: En entamant la première chicane, Irvine heurte la barrière de gommes avec sa roue avant-gauche. Il parcourt encore quelques mètres avant de renoncer avec un bras de suspension cassé. Voilà son neuvième abandon consécutif ! Villeneuve allume ses roues au même endroit et coupe la chicane.

 

25e: Alesi résiste toujours à la pression de Schumacher. Villeneuve doit de nouveau changer de pneus, car sa direction faussée altère la gomme. Il reprend la piste derrière Verstappen. Arrêt aussi pour Rosset.

 

26e: Menacé par Häkkinen, Diniz observe son unique pit-stop et redémarre entre Herbert et Verstappen.

 

27e: Brundle passe chez Jordan pour mettre de l'essence et des gommes neuves (10.3s.). Il reprend sa route en sixième position.

 

28e: Schumacher roule sur les talons d'Alesi sans jamais trouver d'ouverture. Tous deux se rapprochent de Villeneuve qui va leur concéder un tour.

 

29e: Häkkinen est aux trousses de Barrichello. Herbert fait halte chez Sauber pour ravitailler (9.7s.). Le Britannique est mécontent car il se retrouve derrière Diniz.

 

30e: Alesi est premier devant Schumacher (0.6s.), Barrichello (39.7s.), Häkkinen (40.3s.), Brundle (1m. 08s.), Diniz (1m. 14s.), Herbert (1m. 18s.), Verstappen (1m. 19s.), Villeneuve (-1t.), Rosset (-1t.) et Katayama (-1t.).

 

31e: Alesi pénètre aux stands pour son unique pit-stop (9s.). Schumacher mène dorénavant le GP d'Italie. Barrichello (10s.) passe aussi aux stands et glisse derrière Brundle.

 

32e: Schumacher abaisse le record du tour (1'26''293''') et compte vingt-cinq secondes d'avance sur Alesi. La course est en train de basculer en sa faveur.

 

33e: Schumacher emprunte l'allée des stands pour son ravitaillement. L'opération est courte (8.8s.) et « Schumi » rejoint la piste quelques secondes devant Alesi. Explosion de joie dans les gradins. Häkkinen subit aussi un arrêt (10.5s.) et demeure en troisième position.

 

35e: Schumacher est en tête devant Alesi (5.6s.), Häkkinen (45.2s.), Brundle (56s.), Barrichello (56.8s.), Diniz (1m. 04s.), Herbert (1m. 08s.) et Villeneuve (1m. 15s.). Deuxième arrêt de Verstappen.

 

36e: Schumacher garde un rythme élevé et tourne une seconde au tour plus vite qu'Alesi. Herbert manque son freinage à la première chicane et frôle les pneus. Troisième arrêt pour Katayama.

 

38e: Rosset tire tout droit dans la courbe Ascari et s'enlise dans le bac à sable. Le Brésilien avait auparavant endommagé sa colonne de direction en heurtant une pile de gommes...

 

39e: L'intervalle entre Schumacher et Alesi atteint neuf secondes. Häkkinen campe solidement au troisième rang, quinze secondes devant les Jordan.

 

40e: Schumacher arrache un pneu délimitant le premier tournant avec sa roue avant-gauche. Par miracle, sa suspension reste intacte ! Un avertissement sans frais... Villeneuve chausse un quatrième train de pneus et perd tout espoir d'inscrire des points.

 

41e: Schumacher devance Alesi (10.5s.), Häkkinen (50.3s.), Brundle (1m. 06s.), Barrichello (1m. 07s.), Diniz (1m. 16s.), Herbert (1m. 19s.) et Villeneuve (-1t.).

 

43e: La Ferrari de Schumacher ne paraît nullement endommagée puisque l'Allemand tourne en 1'26'' et creuse toujours l'écart sur Alesi. Barrichello menace Brundle, mais Eddie Jordan ordonne à ses pilotes de figer les positions.

 

45e: Treize secondes séparent Schumacher et Alesi. Häkkinen est troisième à cinquante-cinq secondes. Huitième, Villeneuve tente de remonter sur Herbert, mais ce dernier évolue vingt-trois secondes devant lui...

 

48e: À cinq tours du but, Schumacher précède Alesi (14s.), Häkkinen (1m.), Brundle (1m. 18s.), Barrichello (1m. 19s.), Diniz (-1t.), Herbert (-1t.), Villeneuve (-1t.), Verstappen (-1t.) et Katayama (-2t.).

 

50e: Schumacher s'empare du meilleur chrono définitif (1'26''110''').

 

52e: Schumacher achève la course avec dix-sept secondes de marge sur Alesi. En tribunes, les tifosi poussent des hourras et tirent leurs premiers pétards.

 

53ème et dernier tour: Herbert s'immobilise à quelques encablures de l'arrivée, moteur cassé. Son voyant d'huile clignotait depuis quelques tours.

 

Michael Schumacher remporte son premier GP d'Italie avec Ferrari. Alesi se classe deuxième, Häkkinen troisième. Brundle finit quatrième, son meilleur résultat de la saison, devant l'autre Jordan-Peugeot de Barrichello. Diniz empoche le point de la sixième place après une belle course. Villeneuve se classe septième, hors des points. Verstappen et Katayama rejoignent aussi l'arrivée.

 

Après la course: la marée rouge salue Schumacher

Comme souvent, des centaines de tifosi investissent la piste alors que tous les pilotes n'ont pas encore franchi la ligne. Leur exubérance s'explique: c'est la première victoire d'une Ferrari à Monza depuis huit ans et l'émouvant triomphe de Gerhard Berger en 1988, quelques semaines après la disparition du Commendatore. Sur le podium, Michael Schumacher bondit comme un cabri sous les ovations d'une marée rouge qui déploie un immense écusson flanqué du cheval cabré. Pas de doute: l'Allemand est le nouveau prophète de la religion Ferrari. Rolf et Elizabeth Schumacher, ses parents, écrasent une larme: « Nous n'aurions jamais imaginés cela, cette formidable ferveur autour de Michael. »

 

Schumacher n'aurait pourtant pas dû gagner ici, car les Williams-Renault étaient de nouveau les plus rapides. Mais Damon Hill et Jacques Villeneuve ont commis les erreurs que l'on sait. Puis, Schumacher a dû ronger son frein derrière Jean Alesi avant de le doubler à la faveur des arrêts aux stands. « Faute de potentiel suffisant pour entamer une bagarre directe avec la Benetton, mon calcul était d'attendre son ravitaillement », explique-t-il. « Je savais être en mesure de rester en piste un long moment, car nous étions partis très chargés. Je savais aussi que Benetton avait opté pour la même stratégie. J'espérais seulement avoir un peu plus de carburant que Jean. » Certains se sont étonnés de voir Schumacher continuer à attaquer une fois qu'il s'est assuré du leadership. Au point de frôler la catastrophe en frôlant le tas de pneus de la première chicane. « Mon second train était plus efficace que le premier, dit-il, je pilotais en prenant un vrai plaisir, mais je ne dépassais pas 90 % du potentiel de ma machine. Je préservais les pneus, les freins, et tenir ce rythme était facile. Quant à ma touchette, ce fut un incident stupide, une courte perte de concentration. Je dois dire que j'ai eu de la chance de ne rien casser... »

 

Le podium accueille deux autres heureux. Jean Alesi tout d'abord, acclamé par les Italiens et dont la deuxième place efface (un peu) les déceptions accumulées à Monza ces dernières années. Et puis Mika Häkkinen qui ne s'attendait certainement pas à finir troisième après avoir frotté les fameuses murailles de pneus. Le Finlandais est néanmoins un peu déçu, car il est persuadé que la puissance de son V10 Mercedes aurait pu lui permettre de lutter pour la victoire contre les Williams-Renault. Mais, avec 27 points, Häkkinen s'installe pour de bon à la cinquième place du championnat des pilotes, loin devant son malchanceux compère Coulthard (18 pts).

 

Les deux Williams ont été victimes des murets en caoutchouc placés autour des chicanes, et leur duel s'achève donc par un match nul. Damon Hill reconnaît bien volontiers son erreur au micro de Tony Jardine, le journaliste de la BBC, mais s'en tire à bon compte puisque Jacques Villeneuve, qui a commis la même faute, finit hors des points. « En me mettant hors-course, j'ai laissé la cage grande ouverte pour Jacques. Et il n'a pas marqué », relève le Britannique en usant d'une métaphore footballistique. « Après ce choc, mon pneu s'est mis à vibrer si fortement que j'ai cru à une crevaison », raconte de son côté Villeneuve. « Je suis rentré pour changer mes roues, mais rien n'y a fait. En réalité, le train avant était ouvert, le pneu se détruisait à vue d'œil. Mon ingénieur m'a dit que ce n'était pas dangereux et que je pouvais terminer la course. Il y avait peut-être quelques précieux points à grignoter. » Ce ne fut pas le cas...

 

L'intervalle entre les deux pilotes Williams demeure donc de treize points. Hill garde la main à deux courses du terme du championnat. Avec 49 unités, Schumacher s'installe à la troisième place devant Alesi (44 pts). Chez les constructeurs, Ferrari (58 pts) menace Benetton-Renault (61 pts) et s'éloigne de McLaren-Mercedes (45 pts).

Tony