Honda et BMW au seuil de la F1

En cet été 1996, il apparaît que le retrait annoncé de Renault de la Formule 1 à la fin de la saison suivante rebattra les cartes de la « guerre des motoristes ». Bernie Ecclestone le confie sans fard à Patrick Faure: « Votre décision change la physionomie du championnat du monde. Vous avez raison de vous séparer en même temps de Williams et de Benetton. Les choses s'éclaircissent. Je connais plusieurs motoristes rassurés: ils pourront venir en F1 sans avoir à se mesurer avec vous et sans crainte d'être trop souvent défaits... » En effet, si Frank Williams et Flavio Briatore ont tous deux promis à Renault d'honorer leur contrat jusqu'au bout (fin 1997), ils doivent désormais trouver de nouveaux fournisseurs de moteurs à leurs écuries respectives pour 1998 et au-delà.

Ils se tournent tout d'abord vers Honda. Ils ne sont pas les seuls: Tom Walkinshaw, Bruno Michel et même Ron Dennis (!) s'abouchent aussi avec Hirotoshi Honda, le président de Mugen, et surtout avec Nobuhiko Kawamoto, le grand patron de Honda Motors Ltd. Ce dernier douche assez rapidement leurs espérances. Plusieurs études internes ont en effet révélé que la suprématie du constructeur nippon sur le F1 entre 1986 et 1992 a certes conforté sa notoriété, mais n'a pas eu un impact très positif sur sa vie interne. La disproportion de motivation entre les motoristes et les autres techniciens a suscité des tensions. Aussi le président Kawamoto privilégie désormais l'idée d'une Formule 1 « 100 % Honda », châssis et moteur, à l'image de Ferrari, afin que toutes les équipes d'ingénieurs se sentent impliquées. Mais ce n'est qu'un projet, car pour l'heure Honda jouit de son hégémonie sur l'IndyCar qui lui assure une grande publicité sur le marché nord-américain. Du côté de Mugen, la victoire d'Olivier Panis à Monaco a ravivé les ambitions de Hirotoshi Honda qui tient deux fers au feu: soit s'associer de son propre chef avec une grande équipe, soit devenir à terme l'élément-moteur (dans tous les sens du terme) d'une écurie Honda.

Autre constructeur courtisé par les pontes de la Formule 1: BMW. Patrick Head a ainsi fait le voyage à Munich au début du printemps, de même que Jackie Oliver (qui n'avait pas encore cédé Arrows à Tom Walkinshaw). Ceux-ci savent que le constructeur bavarois rêve d'en découdre en Formule 1 avec son rival national Mercedes. Son président Bernd Pischetsrieder est ainsi l'un visiteurs les plus courtisés du paddock de Silverstone. Il s'entretient très longuement avec Frank Williams et Patrick Head. « Deux grandes écuries [Williams et Benetton] à recueillir en 1998. C'est une occasion unique de rentrer en Formule 1 dans les meilleures conditions possibles », chuchote-t-on à Munich. L'ingénieur Paul Roche, concepteur du moteur turbo champion du monde en 1983 avec Nelson Piquet, se tient à prêt à élaborer un V10 atmosphérique. Toutefois, demeure le problème du financement. Un nouvel engagement de BMW en F1 est chiffré à 30 millions de dollars, une somme que le directoire n'est pour l'heure pas prêt à débourser. Ainsi, ces projets restent pour l'heure purement théoriques.

Reste enfin Peugeot qui se désespère des piètres résultats obtenus avec Jordan. Sans trop se cacher, la marque au Lion cherche un partenaire de plus grande envergure pour l'avenir, c'est-à-dire pour 1998. Car pour l'heure elle est prise au piège d'une fourniture gratuite de moteurs qui exclut toute clause de rendement et, pis encore, toute clause de moyens. Au bout d'un an et demi de déceptions, les ingénieurs de Peugeot Sport se rendent à l'évidence: leur union avec Jordan est une mésalliance. Ils rêvent bien sûr d'un mariage avec Williams ou Benetton. Mais leur direction a d'autres idées en tête: pourquoi ne pas participer à un « projet 100 % » français, fondé sur Ligier et porté par Alain Prost ? Voilà qui permettrait de faire oublier le retrait du grand rival Renault...

Présentation de l'épreuve

Damon Hill aborde son Grand Prix national la fleur au fusil, fort de ses six victoires en neuf courses. La question n'est plus de savoir s'il sera champion du monde en 1996, mais quand cette consécration sera officialisée. Les sévères critiques de la presse britannique à son égard ne sont plus qu'un souvenir. Dorénavant, tout le monde s'accorde à voir en lui, sinon un grand pilote, du moins un champion crédible. Très à l'aise au volant de l'admirable Williams FW18, Damon Hill rêve sereinement d'une apothéose à Silverstone, à l'instar de ce qu'a vécu Nigel Mansell en 1992.

Sa bonne humeur est néanmoins entamée par deux préoccupations. La première: Frank Williams ne semble pas pressé de négocier la prolongation de son contrat pour 1997, et la rumeur veut que jugé trop vieux par son patron, il devra céder sa place l'année suivante à Heinz-Harald Frentzen, qu'il coiffe ou non la couronne mondiale. D'autre part, Bernie Ecclestone, qui n'a jamais été son meilleur ami, insinue qu'il domine le championnat parce que Jacques Villeneuve reçoit des consignes pour ne pas l'attaquer ! Un contre-sens absolu quand on connaît la philosophie et l'éthique de Frank Williams et Patrick Head, qui au contraire apprécient que leurs pilotes soient concurrents. Mais Ecclestone, à son habitude, sort pareilles énormités à dessein: il titille l'orgueil de Hill comme celui de Villeneuve dans l'espoir d'animer un peu cette seconde moitié de championnat.

Cette provocation est du reste inutile, car Jacques Villeneuve, piqué de s'être incliné à Montréal devant son équipier, proclame qu'il veut lui rendre la monnaie de sa pièce en s'imposant en terre britannique. En outre, le Canadien ne débarque pas pour une fois en terre inconnue puisqu'il a longuement roulé à Silverstone en essais privés. « Si, jusque-là, les résultats que j'ai acquis et ma deuxième place au championnat me satisfont, il est clair qu'à compter de dimanche ce ne sera plus suffisant », prévient-il. « J'ai vingt-cinq points de retard, mais il reste sept courses, donc tout est faisable. On va se battre avec le couteau entre les dents contre Damon ! » Voilà un langage qui plaît à Williams... et à Ecclestone.

Le désastreux Grand Prix de France des Ferrari (moteur explosé pour Michael Schumacher dans le tour de chauffe, disqualification, puis abandon rapide d'Eddie Irvine) a soulevé la vindicte de la presse transalpine qui, oubliant les bons résultats engrangés en début d'année, réclame les têtes de Jean Todt et de John Barnard. Mais si l'ingénieur britannique paraît en effet menacé (une constante depuis qu'il officie pour Ferrari...), le manager français se targue de hautes protections: le président Luca di Montezemolo se rend à Silverstone pour lui réaffirmer son soutien. Mieux: le vendredi 12 juillet, Gianni Agnelli, le grand patron de Fiat, fait le déplacement depuis Turin pour remobiliser les troupes. « C'est une visite de courtoisie et de soutien à la Scuderia. Je reviendrai... » confie l'Avvocato. Celui-ci s'entretient longuement avec Michael Schumacher dont il a initié le recrutement un an plus tôt. Agnelli plaide également la cause de Todt. Ses propos sont relayés (et déformés) par Bernie Ecclestone: « Si Todt quitte Ferrari, Schumacher l'imitera », menace le président de la FOCA. « D'autant plus facilement que Mercedes lui proposerait un contrat cinq fois supérieur à celui de Ferrari ! » En apprenant cette incroyable sortie, Norbert Haug, le directeur de Mercedes Motorsport, manque de s'étrangler...

Après le Grand Prix de France, la rumeur court que Forti Corse ne disputera pas le GP de Grande-Bretagne à cause d'un manque de liquidités. En effet, son nouveau partenaire et commanditaire, le nébuleux groupe irlandais Shannon Racing, n'a pas avancé les sommes promises pour renflouer la petite scuderia d'Alexandrie. Celle-ci se retrouve dans la tourmente car les V8 Ford-Cosworth qui propulsent ses bolides ont atteint leur kilométrage maximal. Dick Scammell, le directeur de Cosworth, refuse de fournir de nouveaux blocs tant que Forti n'aura pas réglé ses précédentes factures. Jeudi 11 juillet, l'équipe Forti arrive dans le paddock de Silverstone, mais ses monoplaces ne tournent pas le lendemain. Guido Forti est pour sa part à Milan où il négocie pied à pied avec les représentants de Hermann Gartz, le président de Shannon. Au final, l'Italien obtient une avance de 980 millions de lires... mais doit céder 51 % de ses parts à Shannon ! Puis, sans illusion quant à l'avenir, il rejoint Silverstone en catastrophe, règle sa note auprès Cosworth et ordonne aux mécaniciens de préparer les monoplaces de Luca Badoer et d'Andrea Montermini pour qu'elles apparaissent en qualifications.

Eddie Jordan a décidé d'offrir un long congé de six semaines à Gary Anderson, son caractériel directeur technique, jugé responsable des piètres performances de la 196. L'écurie irlandaise avoue ainsi implicitement que son châssis est loin d'être à la hauteur du V10 Peugeot. Certains avancent que le constructeur sochalien pourrait chercher un autre partenaire pour l'année prochaine, mais Jordan brandit en réponse un contrat d'exclusivité courant jusqu'à fin 1997.

Benetton inaugure un différentiel électronique, dévolu à Berger le vendredi, puis à Alesi le lendemain, et qui hélas n'améliore pas l'adhérence de la B196. Du côté de Williams, si Hill utilise de nouveau l'aileron avant apparu en France, Villeneuve préfère revenir à la version précédente. McLaren remet ici en service la version « B » à empattement court de sa McLaren MP4/11. Celle-ci donne tant satisfaction à l'écurie qu'elle devrait désormais rouler sur tous les circuits jusqu'à la fin de la saison, bien qu'elle soit un peu moins rapide que la mouture « A » en qualifications. Mercedes fait pour sa part débuter en essais une évolution moteur qui apparaîtra en course à Hockenheim. Les Jordan emploient pour la première fois en course l'Évolution 5 du V10 Peugeot. Ligier teste un diffuseur arrière à soufflage « haut », muni de longues tubulures d'échappement. Ce dispositif est remisé au soir des qualifications. Arrows reçoit une suspension à trois amortisseurs ainsi qu'une nouvelle version du moteur Hart dotée d'une distribution pneumatique. Ces améliorations seront laissées de côté pour la course. Par ailleurs, Tom Walkinshaw annonce avoir racheté l'intégralité des parts de l'équipe. Jackie Oliver n'est plus actionnaire et se contente du poste de directeur sportif.

Essais et qualifications

Les essais du vendredi se déroulent sur une piste si poussiéreuse que les pilotes la déblaient avec des pneus pluie ! Puis, Villeneuve s'empare du meilleur chrono devant Hill et Alesi. Samedi, pour la seconde session libre, Hill reprend l'ascendant sur son coéquipier.

Les deux pilotes Williams ferraillent pour la pole position. Bien que d'abord ralenti par un problème d'embrayage, par bonheur vite résolu, Hill s'adjuge sa sixième pole position de la saison (1'26''875''') mais Villeneuve (2ème) ne lui concède que deux dixièmes et s'affirme comme un adversaire redoutable. Schumacher (3ème) aurait pu viser la pole mais il endommage le fond plat de sa Ferrari contre une bordure lors de sa seconde tentative. Irvine (10ème) perd un quart d'heure d'essais à cause d'un contrôle de logiciel décidé par la FIA. Häkkinen (4ème) fait des merveilles avec une McLaren-Mercedes qui ne cesse de monter en puissance. Coulthard (9ème) doit en revanche composer avec un fort survirage. Les Benetton-Renault ne sont pas performantes samedi: comme à Magny-Cours, un gros problème de freins et de suspension les rend très survireuses. Alesi (5ème) et Berger (7ème) font leur possible pour demeurer en piste. Barrichello (6ème) et Brundle (8ème) tirent parti de la puissance du V10 Peugeot, mais leurs Jordan sont toujours aussi instables.

Comme à l'accoutumée, les Sauber (Frentzen 11ème, Herbert 13ème) pâtissent d'un sous-virage excessif et du manque de puissance du V10 Ford. Les Tyrrell sont peu efficaces, mais leur principal point faible est le moteur Yamaha, fragile et anémique. Pour une fois, Katayama (12ème) fait mieux que Salo (14ème). Les Arrows-Hart souffrent d'un sous-virage persistant. Verstappen se classe quinzième, Rosset dix-septième, mais ce dernier est déclassé pour s'être soustrait à un contrôle de pesée. Il est renvoyé en queue de peloton. Les Ligier-Mugen-Honda manquent ici totalement de grip. Panis (16ème) s'égare dans ses réglages et Diniz (17ème) s'offre vendredi une rude sortie de piste. Chez Minardi, Fisichella (18ème) précède une fois de plus un Lamy (19ème) de plus en plus décevant. Enfin, assemblées à la hâte, les Forti de Montermini et de Badoer ne tournent que pour éviter l'amende en cas de forfait et ne sont pas qualifiées.

Le Grand Prix

Dimanche, une averse matinale humidifie le bitume, mais celui-ci s'assèche rapidement. Häkkinen réalise le meilleur chrono du warm-up devant Villeneuve et Hill. Le soleil réapparaît ensuite. L'après-midi, près de 90 000 spectateurs s'amassent dans les tribunes, principalement pour encourager Damon Hill. Les écuries adoptent des stratégies variées, mais la plupart prévoit cependant deux arrêts. Chez Williams, Villeneuve envisage deux pit-stops et Hill un seul. Benetton programme de son côté un seul passage aux stands pour ses deux pilotes. Alesi choisit de s'élancer avec sa Benetton de réserve, qu'il estime plus stable, mais qui ne possède que l'ancienne version du V10 Renault, le RS8 « A ».

Départ: Hill démarre mal, patine des roues arrière et perd immédiatement plusieurs positions. Villeneuve prend la tête mais Alesi déboule sur sa gauche. Le Français semble parti pour faire l'extérieur au Québécois à Copse, mais ce dernier retarde son freinage et conserve de justesse l'avantage. Viennent ensuite Häkkinen, Schumacher et Hill.

1er tour: Villeneuve s'échappe tandis qu'Alesi résiste aux assauts de Häkkinen. En fin de tour, Villeneuve devance Alesi, Häkkinen, Schumacher, Hill, Barrichello, Irvine, Berger, Brundle et Coulthard.

2e: Alesi ne peut pas suivre Villeneuve, tout simplement parce qu'ils ne possèdent pas le même moteur: Renault RS8B pour le pilote Williams, Renault RS8 pour celui de Benetton. Hill est aux trousses de Schumacher.

3e: Villeneuve compte trois secondes d'avance sur Alesi. Schumacher reste bloqué en sixième vitesse après Hangar Straight et lève le pied.

4e: Hill se rapproche de Häkkinen. Schumacher rejoint son garage pour son troisième abandon consécutif. Sa commande hydraulique de boite a cédé.

5e: Villeneuve mène devant Alesi (6.4s.), Häkkinen (8s.), Hill (9s.), Barrichello (13s.), Irvine (15.2s.), Berger (16s.), Brundle (17.2s.), Coulthard (18.2s.) et Frentzen (22.3s.).

6e: Bérézina chez Ferrari: la monoplace d'Irvine fume abondamment. Jean Todt descend de se murette, dépité: sa journée est déjà terminée.

7e: Irvine retrouve Schumacher au stand Ferrari. La Scuderia affirmera que l'Irlandais a subi une panne de différentiel, mais il semble bien que ce soit le moteur qui a explosé...

8e: Villeneuve fait cavalier seul en tête de l'épreuve tandis que Hill pourchasse le duo Alesi - Häkkinen.

9e: Diniz exécute un tête-à-queue à Club sous le nez de Katayama qui passe par les graviers pour l'éviter. Salo en profite pour doubler ces deux pilotes. Diniz se relance derrière les Tyrrell.

10e: Villeneuve devance Alesi (10.7s.), Häkkinen (12.2s.), Hill (13.5s.), Barrichello (19.8s.), Berger (21.1s.), Brundle (23.1s.), Coulthard (26.4s.), Frentzen (38.3s.) et Herbert (39s.).

11e: Panis remonte après ses essais désastreux et s'empare de la onzième place aux dépens de Verstappen.

13e: Villeneuve possède quatorze secondes de marge sur Alesi. Hill évolue dans le sillage de Häkkinen, mais la puissance du moteur Mercedes lui interdit tout dépassement. Katayama est touché par une nouvelle panne de moteur et abandonne.

14e: Alesi allume ses freins à la chicane d'Abbey. Rosset gare son Arrows sur le bas-côté suite à une panne d'alternateur.

15e: Mécontent de la tenue de route de sa Ligier, Panis repasse aux stands pour remettre de l'essence et changer de gommes. Il se retrouve lanterne rouge. Herbert se bagarre avec son équipier Frentzen et le doublera au tour suivant.

16e: Villeneuve précède Alesi (18s.), Häkkinen (20.1s.), Hill (20.8s.), Barrichello (29.7s.), Berger (30.6s.), Brundle (33.1s.), Coulthard (37.2s.), Herbert (59s.), Frentzen (1m.) et Verstappen (1m. 01s.).

17e: Brundle subit une crevaison et doit passer aux stands afin de changer de roues. Il repart entre Frentzen et Verstappen.

18e: Villeneuve se défait des premiers attardés: Panis, Lamy et Fisichella.

19e: Barrichello effectue son premier pit-stop (8s.). Brundle déborde Frentzen.

20e: Dix-huit secondes séparent toujours Villeneuve et Alesi. Hill suit Häkkinen sans jamais se porter à sa hauteur.

21e: Villeneuve réalise le meilleur tour de la course (1'29''288'''). Alesi ne roule pour sa part qu'en 1'31''. Hill tente de faire l'intérieur à Häkkinen à Stowe, sans succès.

22e: Brundle prend l'ascendant sur Herbert. Après avoir effectué un tête-à-queue, Lamy est contraint à l'abandon: sa commande de boîte a lâché.

23e: Villeneuve tourne comme une horloge et repousse Alesi à vingt-deux secondes. Herbert observe un arrêt-ravitaillement.

24e: Villeneuve fait escale chez Williams pour son premier ravitaillement (9.5s.). il repart en quatrième position, à quelques encablures de Hill. Alesi recueille la première place. Coulthard passe aussi aux stands et cède la sixième position à Barrichello.

25e: Alesi est leader devant Häkkinen (1.8s.), Hill (2.5s.), Villeneuve (3.4s.), Berger (12.2s.), Barrichello (39s.), Coulthard (47.6s.), Brundle (53s.), Frentzen (1m. 02s.) et Verstappen (1m. 03s.).

26e: Villeneuve évolue derrière Hill qui lui-même marche sur les pas de Häkkinen. Le Canadien perd ainsi quelques précieuses secondes, mais le rythme d'Alesi est trop peu soutenu pour l'inquiéter.

27e: Hill aborde Copse lorsqu'un roulement de roue se grippe à l'avant de sa Williams. Celle-ci part en toupie et s'enlise dans le bac à graviers. Très amer, Hill quitte son habitacle puis salue mécaniquement la foule: il ne gagnera pas son Grand Prix national. En fin de tour, Häkkinen apparaît chez McLaren pour reprendre du carburant et de nouveaux pneus (7s.). Le Scandinave ressort quatrième derrière Berger.

28e: Alesi, qui ne stoppera qu'une fois, compte quatre secondes et demie d'avance sur Villeneuve. Berger est troisième à onze secondes. Arrêt de Diniz.

29e: Villeneuve remonte sur Alesi. Brundle effectue un second pit-stop et parvient à retrouver la piste devant Herbert.

30e: Alesi ne possède plus que trois secondes de marge sur Villeneuve. Frentzen et Verstappen effectuent leur unique arrêt-ravitaillement.

31e: Alesi pénètre aux stands pour son seul pit-stop (10.4s.). Le Français retrouve le circuit derrière Häkkinen.

32e: Villeneuve reprend le leadership et précède Berger de huit secondes. Salo ravitaille puis s'intercale entre les Sauber de Herbert et de Frentzen. Fisichella stoppe chez Minardi au tour suivant.

33e: Panis effectue son second arrêt-ravitaillement et se plaint toujours d'un grand manque de stabilité.

34e: Berger apparaît chez Benetton et observe son pit-stop (10.4s.). Il repart en quatrième position, devant Barrichello qui doit encore stopper.

35e: Villeneuve domine devant Häkkinen (30s.), Alesi (33.4s.), Berger (40.1s.), Barrichello (44.8s.), Coulthard (54.6s.), Brundle (1m. 26s.), Herbert (-1t.), Salo (-1t.) et Frentzen (-1t.).

37e: Alesi réduit quelque peu son retard sur Häkkinen. Panis rejoint son stand et chausse son quatrième jeu de pneus. Le Grenoblois est bon dernier.

39e: Barrichello exécute son deuxième arrêt aux stands. Diniz se gare dans la pelouse avec un moteur fumant.

40e: Villeneuve devance Häkkinen de trente-six secondes, Alesi de trente-neuf secondes. Berger se rapproche de son équipier. Brundle opère à son tour son deuxième pit-stop et demeure en septième position.

41e: Coulthard subit son second ravitaillement (9.5s.) et reprend son chemin derrière Barrichello.

42e: Villeneuve entre aux stands pour remettre du carburant et des gommes fraîches. L'opération se déroule idéalement (7.5s.) et le pilote Williams conserve la première position. Herbert effectue aussi son deuxième arrêt. Panis jette l'éponge, jugeant sa Ligier inconduisible.

43e: Villeneuve possède neuf secondes de marge sur Häkkinen. Berger est dans les roues d'Alesi qui ne marche pas très fort.

44e: Le train arrière de la Benetton d'Alesi racle le bitume. Le Français laisse passer Berger puis regagne les stands. Häkkinen passe chez McLaren pour ravitailler (7.4s.) et repart troisième.

45e: Villeneuve mène désormais avec une vingtaine de secondes de sécurité sur Berger. Alesi renonce: un roulement de roue a cédé à l'arrière de sa B196.

47e: Villeneuve est en tête devant Berger (19.7s.), Häkkinen (38.8s.), Barrichello (55.7s.), Coulthard (1m. 10s.), Brundle (-1t.), Salo (-1t.), Frentzen (-1t.), Herbert (-1t.), Verstappen (-1t.) et Fisichella (-2t.).

49e: La messe est dite: Villeneuve roule vers la victoire. La seule bagarre en piste oppose Frentzen à Herbert pour la très honorifique huitième place.

50e: Benetton présente à Berger le panneau « Cool Brakes » : l'Autrichien doit ménager ses freins.

51e: Villeneuve conduit à sa main mais accroît toujours son avance sur Berger. Häkkinen tient la troisième place, dix-sept secondes devant Barrichello.

53e: Berger réduit désormais quelque peu son retard sur Villeneuve. Loin de là, Frentzen a semé son équipier Herbert.

55e: Villeneuve devance Berger (20.1s.), Häkkinen (46.7s.), Barrichello (1m.), Coulthard (1m. 19s.), Brundle (-1t.), Salo (-1t.) et Frentzen (-1t.).

57e: L'intervalle entre Villeneuve et Berger n'évolue plus et tourne autour de vingt secondes. Toutes les autres positions sont figées.

59e: À deux tours du but, Villeneuve compte vingt-deux secondes d'avance sur Berger, cinquante secondes sur Häkkinen.

61ème et dernier tour: Jacques Villeneuve remporte le GP de Grande-Bretagne. Berger termine deuxième, ce qui est son meilleur résultat depuis le début de la saison. Häkkinen, troisième, obtient son premier podium en 1996. Barrichello finit quatrième et inscrit trois points après une course satisfaisante pour Jordan. Les Britanniques Coulthard et Brundle empochent les derniers points. Salo, Frentzen, Herbert, Verstappen et Fisichella coupent aussi la ligne d'arrivée.

Après la course: la réplique de Jacques Villeneuve

Jacques Villeneuve est un jeune homme heureux: il a gagné son pari de triompher à Silverstone sur les terres de Damon Hill. Certes, ce succès comporte une part de chance car, sans l'abandon qui l'a frappé, la stratégie du Britannique, parti pour un unique arrêt-ravitaillement, aurait pu s'avérer payante. Mais Villeneuve s'est aussi montré plus judicieux en s'élançant avec un train de pneus neufs qui lui a permis de réaliser un excellent envol, alors que Hill gardait en réserve ses meilleures enveloppes pour son dernier relais. Néanmoins la victoire du Canadien n'est entérinée que quelques heures plus tard, car Benetton dépose une réclamation incriminant l'aileron avant de la Williams FW18. Selon l'équipe italo-anglaise, le point d'appui de cet élément ne comporte pas l'arrondi anti-crevaison réglementaire, mais un angle de 45°. Les commissaires rejettent cette plainte au motif que ce type d'aileron est utilisé par Williams depuis le GP d'Australie et que Benetton aurait dû porter sa réclamation à ce moment-là. D'autre part, Charlie Whiting déclare la pièce conforme. La victoire de Jacques Villeneuve est donc confirmée.

Pour la seconde année consécutive, Damon Hill a achevé le Grand Prix de Grande-Bretagne dans les décors. Mais cette fois, il n'y est pour rien: un roulement de roue grippé l'a expédié dans le sable. « Depuis trois ou quatre tours, j'avais l'impression que quelque chose de bizarre touchait l'avant de ma voiture », raconte-t-il. « Par radio, j'en ai averti mon stand. Puis, en abordant Copse, quelque chose a lâché. Dommage... je voulais vraiment gagner cette course. Bien sûr, j'avais pris un mauvais départ, mais rien n'était perdu pour autant. J'avais encore toutes mes chances. »

Fourbu par l'effort, le « vieux » Gerhard Berger grimpe sur le podium en s'appuyant sur l'épaule d'un Mika Häkkinen guère plus fringant. Les deux hommes sont néanmoins ravis de retrouver le « top 3 », surtout Häkkinen, puisqu'il s'agit de son premier podium depuis son terrible accident d'Adélaïde, en novembre dernier. Après un début de saison laborieux, le blond Finlandais a retrouvé tout son talent et ce beau résultat couronne son courage et sa ténacité. « Je crois que, toute ma vie, je me souviendrai de ce podium à Silverstone », confie-t-il le soir-même.

Au soir de ce Grand Prix de Grande-Bretagne, la Scuderia Ferrari est frappée d'un indescriptible désarroi. Pour la seconde fois en quinze jours, les deux monoplaces italiennes ont été éliminées dès les premiers tours par des pannes techniques, alors que celles-ci ont entretemps roulé à Monza et à Imola sans connaître la moindre avarie ! Michael Schumacher peine à cacher son irritation tandis qu'Eddie Irvine se console en sirotant une bière. Jean Todt noie les rumeurs de démission sous un flot de propos lénifiants. Giorgio Ascanelli est plus vindicatif: « Notre F310 est certes la voiture la plus innovante que Ferrari ait construite depuis longtemps. Mais elle n'était pas à l'heure. » Ces propos visent directement le directeur technique John Barnard, qui a quitté le circuit depuis longtemps. Pour beaucoup, la cause est entendue: l'ingénieur britannique, aussi génial soit-il, a négligé la finition de sa dernière création. Son départ n'est plus qu'une question de temps...

Le championnat des conducteurs est relancé au soir de cette course, puisque Hill (63 points) n'a plus que quinze longueurs d'avance sur son équipier Villeneuve (48 pts). Chez les constructeurs, Benetton-Renault (41 pts) prend la seconde place à Ferrari (35 pts), désormais menacée par McLaren-Mercedes (32 pts).