Jacques VILLENEUVE
 J.VILLENEUVE
Williams Renault
Michael SCHUMACHER
 M.SCHUMACHER
Ferrari
Mika HAKKINEN
 M.HAKKINEN
McLaren Mercedes

594. Großer Preis

LIV Grand Prix de Belgique
Wolkig
Spa-Francorchamps
Sonntag, 25. August 1996
44 Runden x 6.968 km - 306.592 km
Affiche
F1
Coupe

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Fahrer
Konstruktor
Motor
Terrible accident pour Jos Verstappen.

Présentation de l'épreuve et rumeurs de transferts

Si cet été 1996 est loin d'être un grand cru pour Michael Schumacher (trois points inscrits lors des cinq dernières courses), au moins peut-il mesurer étape après étape l'étendue de sa popularité. Les supporteurs allemands l'ont acclamé à Hockenheim avant de le poursuivre de leur ferveur à Budapest. Il les retrouve par dizaines de milliers à Spa-Francorchamps, dans les Ardennes belges. La proximité géographique de Kerpen, sa ville natale, fait de ce rendez-vous une forme de sommet annuel de la « Planète Schumacher ». Le jeudi 22 août, il assiste de bonne grâce à la traditionnelle manifestation du « Schumi Fan Club », une grande fête se tenant dans la forêt jouxtant le circuit, où la bière (allemande ou belge) coule à flots. Schumacher y salue avec chaleur le président de son fan-club, Jürgen Dilk, qui fut son chaperon aux temps de ses débuts en karting.

 

Le GP de Belgique est aussi un grand rendez-vous pour le Néerlandais Jos Verstappen qui évolue presque à domicile. « Schumacher et moi amenons beaucoup de monde à Spa », constate-t-il. « En 1994, 25 000 Hollandais étaient venus. Cette année, ils sont au moins 40 000. C'est Bernie Ecclestone qui me l'a dit, en se fondant sur les relevés des bureaux de locations aux Pays-Bas. » Celui que ses compatriotes surnomment « Jos the Boss » est à 24 ans une des valeurs montantes de la F1. Très rapide, il est cependant encore jugé un peu trop impétueux, comme le démontre sa propension à « faire du bois »...

 

Jacques Villeneuve s'éprend immédiatement du magnifique « Toboggan des Ardennes » qui lui rappelle les pistes agrestes d'Amérique du Nord: « Cet endroit me plaît. Comme en Formule Indy, les courbes sont rapides et on peut doubler normalement. Au fond, cela me rappelle Elkhart Lake. » Ce mot n'est pas fortuit, puisque c'est sur ce circuit de Wisconsin que « Junior » a remporté sa première victoire en IndyCar, en septembre 1994. Aussi, Villeneuve tient à triompher à Spa. Il a appris le circuit en visionnant des cassettes prêtées par son ami Mika Salo, mais aussi en le parcourant... sur un jeu vidéo !

 

Damon Hill espère pour sa part triompher une troisième fois à Spa afin de prendre une grande option sur le titre mondial. Il compte en effet dix-sept points d'avance sur son équipier Jacques Villeneuve et, en cas de bon résultat en Belgique, peut donc espérer être titré deux semaines plus tard à Monza. Toutefois, le leader du championnat est fébrile car il sait que son avenir chez Williams est de plus incertains. Son avocat Michael Breen et son conseiller sportif James McCallum sont sur place pour négocier une prolongation de contrat avec Frank Williams et Patrick Head. Ils se heurtent à un mur. Les copropriétaires de l'écurie de Grove refusent de donner satisfaction aux prétentions financières de Hill (entre 10 et 12 millions de dollars pour 1997) et laissent entendre qu'Heinz-Harald Frentzen sera le coéquipier de Jacques Villeneuve la saison suivante. Mis au courant, Hill prend un coup moral qui se fera sentir sur l'ensemble du week-end.

 

Les rumeurs vont évidemment bon train autour du futur de Damon Hill. Certains affirment que Ron Dennis souhaiterait l'engager chez McLaren-Mercedes en 1997 en lieu et place de Mika Häkkinen, qui arrive en fin de contrat et réclamerait un salaire trop important. Hill bénéficierait du soutien d'Alain Prost qui n'a jamais tari d'éloges à son égard. Quant à Häkkinen, il pourrait trouver refuge chez Benetton (si Gerhard Berger prenait sa retraite) ou chez Jordan. Mais cette hypothèse reste peu plausible, car Dennis a le plus grand respect pour Häkkinen, en qui il voit toujours un futur champion du monde, et juge comme beaucoup que Hill, à 36 ans, ne représente pas l'avenir.

 

La « silly season » est en tout cas bel et bien lancée. Au centre des spéculations se trouve Jordan Grand Prix qui changera de pilotes en 1997. Rubens Barrichello en a en effet assez de végéter avec l'écurie irlandaise et, faute de bon volant en Formule 1, envisage de migrer vers l'IndyCar, à l'instar de ses compatriotes Christian Fittipaldi ou Roberto Moreno. Le vétéran Martin Brundle a quant à lui beaucoup déçu et du reste entretient des relations difficiles avec l'entité Peugeot depuis son passage chez McLaren en 1994. Eddie Jordan se met donc en quête de bons pilotes afin de conserver le V10 Peugeot au-delà de 1997. Il a ainsi pris langue avec Jean Alesi, qu'il a fait rouler en F3000, mais l'Avignonnais estime avoir plus de chances de remporter le titre mondial avec Benetton qu'avec Jordan. Heinz-Harald Frentzen est également approché, au cas où Damon Hill resterait finalement chez Williams. Jordan négocie aussi avec Ralf Schumacher qui pourrait lui apporter le concours de quelques généreux sponsors allemands.

 

En Hongrie, Olivier Panis a donné à Flavio Briatore son accord de principe pour prolonger avec Ligier. Le contrat doit être signé en Belgique. Mais samedi 24 août, au soir d'essais qualificatifs calamiteux, le Français se laisse aller à la colère: « J'en ai assez ! Je ne signe rien ! » éructe-t-il devant son avocat Olivier Gonnet. Celui-ci déploie des trésors de diplomatie pour l'amener à de meilleurs sentiments. Le lendemain, la nuit ayant porté conseil, Panis paraphe le contrat que lui présente Briatore. Il sera bien en bleu l'an prochain.

 

Le circuit de Spa-Francorchamps a subi de gros travaux suite au rachat de terres bordant la Source. Une partie de la colline a été creusée afin d'accueillir une tribune en face des stands et surtout d'élargir la zone de départ/arrivée. La voie des stands a été aussi quelque peu agrandie, à la demande des écuries qui s'y trouvaient trop à l'étroit.

 

Bob Lobell, le responsable des relations publiques de Goodyear, croise dans le paddock Hiroshi Yasukawa, le directeur général de Bridgestone Motorsport. L'Américain apprend au Japonais que sa firme a verrouillé ses contrats avec six écuries pour 1997: Ferrari, McLaren, Williams, Benetton, Jordan et Tyrrell. Bridgestone, déjà alliée à Arrows, pourrait donc équiper en sus Ligier, Sauber, Minardi, ainsi que Forti (si celle-ci réapparaît) et la future équipe de Paul Stewart. La guerre des pneus commence...

 

Les négociations autour des Accords Concorde 1997 se poursuivent dans la plus totale opacité. On sait cependant que Bernie Ecclestone est parvenu à convaincre la majorité des constructeurs à les valider. Mais le trio Ron Dennis – Frank Williams – Ken Tyrrell lui oppose toujours une vive résistance. Dans le même temps, le président de la FIA Max Mosley agrafe à ces accords une « convention » prévoyant la suppression des essais privés du vendredi et la réduction des Grands Prix à deux jours (samedi et dimanche), et ce afin de réduire les coûts d'organisation. Cette idée soulève la colère des écuries, mais aussi de certains organisateurs qui redoutent de perdre une journée de recettes. Le président de l'Automobile Club de Monaco Michel Boeri oppose ainsi un veto complet à cette mesure. Mosley tient ferme cependant en cette fin d'été, mais beaucoup supputent que cette convention n'est qu'un leurre diplomatique destiné à être retiré... lorsque toutes les écuries auront signé les nouveaux Accords Concorde.

 

Après ses deux abandons consécutifs sur pannes de moteur, Gerhard Berger s'est laissé aller à des commentaires désobligeants à l'encontre des ingénieurs de Renault Sport, laissant même entendre que ceux-ci le désavantageraient sciemment par rapport au Français Jean Alesi. Du côté du Losange, certaines mauvaises langues répliquent que l'Autrichien est responsable de ses malheurs à cause de sa fâcheuse manie de trop demander à ses moteurs. Christian Blum, son ingénieur-motoriste, balaie ces assertions: « Gerhard n'est absolument pas en cause, aussi bien à Hockenheim qu'à Budapest. Les rumeurs sur sa tendance à trop tirer sur la mécanique sont archi-fausses. De plus, un moteur de course est fait pour être utilisé à fond de potentiel en toutes circonstances... »

 

Les Benetton sont de nouveau munies d'un dispositif de freinage électronique qui permet de stopper la voiture sur les aires de départ qui ne sont pas suffisamment planes, ce qui est le cas à Spa. Chez Williams, Hill se plaint d'avoir manqué ses départs lors des trois dernières courses à cause d'un embrayage capricieux. Le Britannique utilise en effet trois pédales alors que Villeneuve dispose d'un embrayage manuel et peut « tenir » sa voiture sur la grille en enfonçant la pédale de frein. Afin de parer à cette difficulté, Williams monte sur la FW18 un frein électronique, semblable à celui utilisé par Benetton. La Ferrari F310 est équipée d'une nouvelle boîte à sept rapports et marche arrière avec carter en acier. Cette transmission est censée offrir de meilleures possibilités d'exploitation du V10 flanqué du petit cheval. Elle nécessite un réaménagement du train arrière de la monoplace, notamment au niveau des suspensions. Chez Sauber, Frentzen utilise un V10 Ford-Cosworth encore plus évolué que celui apparu en Hongrie. Arrows reprend ici la suspension avant à trois amortisseurs. Les Ligier sont dotées d'une suspension avant inédite, avec un point d'attache inférieur nettement rabaissé, afin d'améliorer la tenue de route. Surtout, les voitures bleues reçoivent le nouveau V10 Mugen-Honda « spécification C » qui leur apporte un gain de puissance substantiel.

 

La McLaren MP4/11 dispose d'un nouvel aileron avant, copié sur celui de Williams. D'autre part, après les poussoirs, McLaren carène aussi les triangles avant de suspension. La transformation des éléments de la suspension en profils aérodynamiques est théoriquement proscrite par le règlement, mais Charlie Whiting, le délégué technique de la FIA, a précédemment toléré le haubanage des triangles de la Tyrrell et a ainsi créé une jurisprudence fâcheuse.

 

Essais et qualifications

Vendredi matin, peu avant le coup d'envoi des essais libres, Eddie Irvine régale les spectateurs d'un tour de circuit au volant d'une Ferrari 550 Maranello, la nouvelle coqueluche des amateurs de belles cylindrées. Lorsqu'il descend de monture, le Nord-Irlandais est assailli par des commissaires réclamant des autographes. « Ne vous méprenez pas, je ne suis pas Schumacher ! » plaisante-t-il.

 

Berger réalise le meilleur chrono des essais du vendredi devant Villeneuve. La séance de la matinée est marquée par un accident de Schumacher. Le champion allemand aborde la courbe des Fagnes à fond de sixième, à 150 km/h, lorsqu'il perd le contrôle de sa Ferrari qui percute de l'arrière la barrière de pneus. Le choc est très rude. Schumacher heurte la colonne de direction avec sa jambe droite. Choqué, il quitte son habitacle en boitillant. Il se rend à l'infirmerie du circuit où, par bonheur, on ne lui décèle que des ecchymoses. Par prudence, il ne reprendra le volant que le lendemain, d'autant plus que sa Ferrari est détruite. Ses mécaniciens passent une grande partie de la soirée à lui bâtir une nouvelle monoplace autour d'une coque neuve. Au cours de cette nuit du vendredi au samedi, des averses nettoient le circuit. Samedi, Villeneuve se met de nouveau en évidence en se plaçant en tête de la seconde session libre.

 

La séance qualificative commence sous un ciel menaçant, ce qui incite les coureurs à sortir immédiatement en piste. Les deux Williams luttent pour la pole jusqu'à ce que, vers 13h40, la pluie refasse son apparition, interdisant toute amélioration. Très en verve, Villeneuve conquiert sa deuxième pole position (1'50''574'''). Hill (2ème) est fort déçu: dominé par son équipier depuis le début du week-end, il n'a pas su trouver les bons réglages. Quoique courbaturé par son accident de la veille, Schumacher réalise le troisième chrono avec une Ferrari nerveuse. Irvine (9ème) est à la dérive avec une F310 alternant survirage et sous-virage. La puissance du V10 Mercedes permet aux McLaren de bien figurer malgré un manque d'adhérence: Coulthard se classe quatrième et Häkkinen sixième. Benetton vit un mauvais samedi: très en forme la veille, Berger (5ème) se laisse surprendre en qualifications par l'arrivée de la pluie. Alesi (7ème) passe son temps à essayer de résoudre des problèmes de freins et d'adhérence, avant de tomber en panne sèche !

 

Les Jordan-Peugeot sont rapides en ligne droite mais aussi très instables en courbe. Brundle (8ème) déniche de meilleurs réglages que Barrichello (10ème). Des essais intensifs menés au Mugello ont permis à Sauber d'atténuer le sous-virage qui frappait la C15. Néanmoins, la pluie empêche de Frentzen (11ème) et Herbert (12ème) de figurer dans le « top 10 », leur véritable place selon les essais de la veille. Chez Ligier, ni Panis (14ème) ni Diniz (15ème) ne parviennent à améliorer le comportement d'une JS43 très sous-vireuse. Le moteur Yamaha montre de grosses limites sur ce tracé rapide, et les pilotes Tyrrell (Salo 13ème, Katayama 17ème) ne comptent que sur la bonne tenue de leur châssis pour se qualifier. Tous deux sont en outre victimes d'inquiétantes fuites d'huile. Les Arrows-Hart (Verstappen 16ème, Rosset 18ème) sous-virent énormément, la faute à de nouveaux pneus apportés ici par Goodyear que l'équipe n'a pas testés du fait de son engagement futur avec Bridgestone... Lamy (19ème) parvient à qualifier sa Minardi-Ford en dépit d'un problème de différentiel. Lavaggi passe quant à lui sous la barre des 107 % : il casse son moteur en début de séance et ne peut recueillir la « T-car », dévolue à son équipier.

 

Le Grand Prix

Villeneuve réalise le meilleur chrono du warm-up devant Häkkinen qui a finalement choisi de rouler avec son mulet. Hill s'évanouit pour sa part dans un tête-à-queue, alors que les Ferrari sont loin.

 

Une averse tombe sur Francorchamps vers midi, avant que le soleil ne réapparaisse. A 14 heures, pour le départ, l'asphalte est globalement sec mais subsistent quelques plaques d'humidité, notamment sur la file de gauche de la grille, celle de la pole position. Juste avant le départ, le paddock respecte une minute de silence en mémoire de Julie Lejeune et Mélissa Russo, deux des jeunes victimes de tueur en série Marc Dutroux, une affaire qui ébranle alors toute la Belgique. Dans un registre plus joyeux, on note la présence du célébrissime basketteur américain Michael Jordan, auquel Michael Schumacher offre un de ses casques.

 

Départ: Villeneuve conserve l'avantage de sa pole tandis que Hill prend une fois de plus un mauvais envol et se fait immédiatement doubler par Schumacher. Suivent Coulthard et Häkkinen. À l'abord de l'épingle de la Source, Panis entre en contact avec Barrichello, ce qui surprend les Sauber: Herbert passe par-dessus son équipier Frentzen et atterrit dans la barrière de pneus. Il y est rejoint par Panis dont la suspension avant-droite a été brisée par le choc avec Barrichello. Frentzen se gare quelques mètres plus loin avec une suspension pliée.

 

1er tour: Coulthard fait l'extérieur à Hill aux Combes. En fin de tour, Villeneuve mène devant Schumacher, Coulthard, Hill, Häkkinen, Berger, Alesi, Brundle, Irvine et Salo. Barrichello rejoint son stand au petit trot pour remplacer sa biellette de direction avant-gauche.

 

2e: Les drapeaux jaunes sont déployés à la Source pour évacuer les Sauber et la Ligier de Panis. Villeneuve précède Schumacher d'une seconde et demie.

 

3e: Schumacher se rapproche de Villeneuve alors que Hill garde le contact avec Coulthard. Verstappen fait un bon début de course puisqu'il se débarrasse successivement de Diniz et de Katayama, et pointe au onzième rang. Barrichello reprend la piste avec deux tours de retard.

 

5e: Villeneuve mène devant Schumacher (1.4s.), Coulthard (4.3s.), Hill (6.2s.), Häkkinen (7.6s.), Berger (8s.), Alesi (9.2s.), Brundle (15s.), Irvine (16.7s.) et Salo (22s.).

 

6e: Léger en essence, Schumacher est aux trousses de Villeneuve qui souffre de sous-virage. Plus loin, Coulthard emmène un peloton comprenant Hill, Häkkinen, Berger et Alesi.

 

8e: Villeneuve freine fort à l'Arrêt de bus et allume ses roues. Il devance Schumacher d'une seconde. Coulthard repousse Hill à trois secondes. L'Anglais de Williams se plaint lui aussi d'un fort sous-virage. Häkkinen contient les Benetton de Berger et Alesi.

 

10e: Villeneuve devance Schumacher (1.1s.), Coulthard (7.1s.), Hill (9.6s.), Häkkinen (11.6s.), Berger (12.1s.), Alesi (15.4s.), Brundle (24s.), Irvine (25.3s.) et Salo (33.8s.).

 

11e: Verstappen rejoint le stand Arrows avec un accélérateur bloqué. Les mécaniciens parviennent à résoudre le problème, et le Néerlandais reprend la piste.

 

12e: Verstappen perd soudain la maîtrise de sa machine après Stavelot. L'Arrows se pulvérise dans la barrière de pneus à près de 200 km/h. Tout l'arrière et le flanc gauche sont détruits. Le Pr. Sid Watkins et l'équipe médicale rejoignent les lieux de l'accident alors que le véhicule de sécurité entre en piste. La course est neutralisée.

 

13e: Les pilotes commencent à se ranger derrière le « Pace Car ». Mais voilà une bonne occasion de ravitailler en perdant un minimum de temps. Irvine est le premier pilote à effectuer cette opération. Verstappen est extrait de son habitacle. Quoique très sonné, il est capable de se diriger seul vers une ambulance qui le conduit à l'infirmerie du circuit.

 

14e: En panne temporaire de radio, Villeneuve ignore si ses mécaniciens sont prêts pour ravitailler et reste en piste. Schumacher fait lui halte chez Ferrari pour remettre de l'essence et des pneus frais (8s.). Alesi l'imite, de même que Salo, Rosset et Lamy. Suite à une mésentente avec son stand, Hill bifurque vers la pit-lane, avant de recevoir l'ordre de rester en piste. Il doit donc contourner en catastrophe les plots de la chicane de l'Arrêt de Bus pour retrouver le circuit.

 

15e: La liaison radio est enfin rétablie entre la n°6 et la murette Williams. Villeneuve opère son premier pit-stop (8.5s.) mais retrouve le circuit derrière Schumacher et Alesi. Les McLaren de Coulthard et de Häkkinen sont désormais en tête. Berger ravitaille, de même que Brundle, Katayama et Diniz. Ce dernier fait de plus changer son museau, endommagé au départ.

 

16e: Hill effectue enfin son arrêt-ravitaillement et dégringole au douzième rang. Les commissaires évacuent l'épave de Verstappen, aidés par des mécaniciens d'Arrows.

 

17e: Le peloton évolue derrière la voiture de sécurité. Coulthard précède Häkkinen, Schumacher, Alesi, Villeneuve, Salo, Berger, Irvine, Brundle, Katayama, Lamy, Diniz, Hill, Rosset et Barrichello.

 

18e: La voiture de sécurité s'efface, les drapeaux verts sont agités. Coulthard et Häkkinen sont premiers mais devront ravitailler. Le leader virtuel est donc Schumacher. Villeneuve fait l'intérieur à Alesi à la Source, mais l'Avignonnais reprend l'ascendant à la réaccélération. Le Québécois retente sa chance dans Kemmel et s'impose aux Combes. Irvine dépasse Berger. Deuxième arrêt pour Barrichello.

 

19e: Coulthard précède Häkkinen (1.6s.), Schumacher (2.3s.), Villeneuve (4.3s.), Alesi (6.2s.), Salo (10.7s.), Irvine (14.4s.), Brundle (15.4s.), Katayama (15.8s.), Hill (16s.), Lamy (18s.) et Rosset (20.5s.). En attaquant Irvine, Berger part en tête-à-queue à l'Arrêt de Bus et se retrouve à contre-sens à la sortie de la chicane. Il parvient toutefois à se redresser et repart en avant-dernière position.

 

20e: Schumacher pourchasse Häkkinen. Villeneuve évolue à une seconde de l'Allemand. Hill a dépassé Diniz, Lamy et Katayama, mais bute maintenant sur Brundle.

 

22e: Coulthard effectue son unique ravitaillement et dégringole en neuvième position. Il repart derrière Brundle et Hill qui se battent comme des chiffonniers. Häkkinen est le nouveau leader avec Schumacher et Villeneuve sur ses talons.

 

23e: Häkkinen mène avec deux secondes d'avantage sur Schumacher. Hill trépigne derrière Brundle. Le moteur de Diniz a des ratés. Le Pauliste préfère rentrer à son garage avant qu'il n'explose. Berger double Rosset et Lamy.

 

24e: Häkkinen opère son seul pit-stop de l'après-midi (9s.) et redémarre en cinquième position. Schumacher prend les commandes du Grand Prix. Hill fait l'intérieur à Brundle dans la pleine charge de Kemmel. Les roues des deux Britanniques se frôlent, mais Hill l'emporte sur Brundle. Irvine opère un second ravitaillement (9.8s.) et sombre au treizième rang.

 

26e: Schumacher est premier devant Villeneuve (1.4s.), Alesi (6.5s.), Salo (21.3s.), Häkkinen (23s.), Hill (24.1s.), Brundle (27.5s.), Coulthard (28.2s.), Berger (34.2s.) et Katayama (38.2s.).

 

27e: Villeneuve est le premier pilote à rouler sous les 1'54''. Une seconde le sépare de Schumacher. Salo, étonnant quatrième, contient Häkkinen et Hill. Second arrêt pour Katayama.

 

28e: Häkkinen essaie de faire l'intérieur à Salo aux Combes, mais celui-ci lui claque la porte au nez.

 

29e: Villeneuve n'est plus qu'à huit dixièmes de Schumacher. Alesi roule au troisième rang, isolé, à sept secondes. Häkkinen déborde Salo aux Combes, cette fois-ci avec succès. Hill effacera le Finlandais de Tyrrell au même endroit au tour suivant.

 

30e: Schumacher arrive chez Ferrari pour son second ravitaillement (7.8s.) et repart deuxième. Alesi effectue aussi son second pit-stop et redémarre derrière Häkkinen qui ne s'arrêtera plus. Salo reprend de l'essence et redémarre neuvième. Lamy et Rosset sont de mêmes aperçus aux stands. Irvine s'immobilise dans la pelouse après l'Arrêt de Bus, de nouveau trahi par sa boîte de vitesses.

 

31e: Villeneuve compte vingt secondes de marge sur Schumacher. Brundle et Berger observent leurs seconds pit-stops. L'Anglais remet les gaz un souffle devant l'Autrichien.

 

32e: Berger prend l'ascendant sur Brundle. Barrichello a de plus en de mal à maintenir sa Jordan en piste. Sa suspension, endommagée au départ, menace de nouveau de céder, et Rubinho préfère sagement renoncer.

 

33e: Villeneuve subit son deuxième ravitaillement (7.6s.) et reprend sa route quelques secondes derrière Schumacher. Berger s'empare de la septième place aux dépens de Salo.

 

34e: Villeneuve n'a pas abdiqué et recolle à une demi-seconde de Schumacher. Häkkinen suit à huit secondes, tandis qu'un peu plus loin Alesi résiste à Hill.

 

35e: Hill opère son deuxième passage aux stands (6.7s.) et cède une position à Coulthard. Pis: l'Anglais se retrouve sous la menace de Berger, et pourrait bien n'inscrire aucun point. Brundle regagne le stand Jordan au petit trot. Son V10 Peugeot a rendu l'âme.

 

36e: Schumacher devance Villeneuve (0.9s.), Häkkinen (9.6s.), Alesi (12.8s.), Coulthard (25s.), Hill (33.2.), Berger (36.7s.), Salo (45s.), Katayama (1m. 14s.), Lamy (1m. 26s.) et Rosset (1m. 30s.). Brundle met pied à terre.

 

38e: Villeneuve demeure dans le sillage de Schumacher sans pouvoir l'attaquer. Perturbé par un mauvais train de pneus, Coulthard part en toupie à Stavelot et heurte par l'avant la muraille de pneus. Le jeune Écossais sort très vite de son habitacle.

 

40e: À quatre tours du but, Schumacher mène devant Villeneuve (1.1s.), Häkkinen (11.9s.), Alesi (15.7s.), Hill (31.2s.), Berger (34.1s.), Salo (54.4s.) et Katayama (1m. 27s.). Les commissaires ont ôté la McLaren accidentée de Coulthard.

 

42e: Schumacher repousse Villeneuve à deux secondes et paraît avoir course gagnée. Berger s'adjuge le meilleur tour de la course (1'53''067''') et convoite la cinquième place détenue par Hill.

 

43e: Villeneuve a baissé les bras et concède une seconde par tour à Schumacher.

 

44ème et dernier tour: Michael Schumacher remporte pour la troisième fois le GP de Belgique. Villeneuve, second, grimpe sur son septième podium de rang. Häkkinen monte sur la troisième marche du podium. Alesi finit quatrième après une course sage. Hill termine cinquième, un souffle devant Berger qui récolte le point de la sixième place. Suivent Salo, Katayama, Lamy et Rosset.

 

Après la course

De prime-abord, l'accident de Jos Verstappen a décidé du sort de ce Grand Prix: en rappelant aussitôt Michael Schumacher aux stands pour ravitailler, Ferrari a pris Williams de court et permis à l'Allemand de l'emporter. Cette analyse est infirmée par le vainqueur lui-même qui affirme que son premier pit-stop était bel et bien prévu pour le 12ème tour: « Si je me suis arrêté à cet instant béni, c'est que mon plan de course le prévoyait ainsi, assure-t-il. Je n'avais plus une goutte d'essence dans mon réservoir ! » Quoiqu'il en soit, cette victoire est bienvenue pour Ferrari après un été calamiteux. Mieux, pour la première fois depuis 1990, la Scuderia engrange plus d'un succès dans la même année. « J'étais vraiment loin d'imaginer cette issue », reconnaît Schumacher. « Les Williams étaient devant nous aux essais. Mais en course, j'ai eu l'heureuse surprise de voir que je suivais facilement Villeneuve. J'ai dû cependant attaquer, j'ai même fini par taper une bordure, ce qui a donné un peu de jeu dans ma direction. Bon, la confiance est revenue et j'ai pu terminer la course ainsi, sans problème. » Sur le podium, Schumacher a joyeusement aspergé de champagne son patron Jean Todt, lequel déguste une belle revanche sur ses détracteurs de la presse italienne qui ont passé l'été à réclamer sa démission. Mais le Français a le triomphe modeste et se garde de toute déclaration vipérine. « Nous gagnons tous ensemble, nous perdons tous ensemble », énonce-t-il avec calme en embrassant ses hommes du regard.

 

Jacques Villeneuve peste pour sa part contre la neutralisation de l'épreuve qui, quoiqu'en dise Schumacher, lui a fait perdre la victoire. « Nous ne nous sommes pas bien compris avec mon ingénieur, la radio ne fonctionnait pas bien », explique le Québécois. « Dans un premier temps, j'ai failli rentrer de mon propre chef, mais je ne comprenais pas très bien ce que disait le stand, alors je me suis abstenu. Ce cafouillage m'a fait perdre la tête de la course. » Une explication confirmée par Adrian Newey: « Dès l'entrée en piste de la Safety Car, nous avons rappelé Jacques qui ne nous a pas entendu. En rentrant un tour plus tard, il a également décalé d'une boucle l'entrée de Damon Hill. Que j'avais déjà appelé par anticipation, pensant que Jacques serait reparti ! J'ai dû rapidement annuler l'ordre pour Damon car nous n'avions plus le temps de changer les machines à ravitailler et préparer les pneus... » D'autre part, la Williams-Renault s'est avérée cette fois bien moins performante en course qu'aux essais. « En course, la voiture était bonne sur deux-trois tours, puis perdait toute adhérence sur le train avant », déclare Villeneuve. J'ai résisté autant que j'ai pu, mais j'ai commencé à bloquer mes roues lors des gros freinages. Puis le sous-virage s'est accentué, jusqu'à devenir insupportable. J'ai finalement laissé filer Schumacher. Mes pneus avant étaient morts. »

 

Jacques Villeneuve est néanmoins satisfait s'il compare sa course à celle de Damon Hill. Le week-end spadois de l'Anglais, qui ne se cherche aucune excuse, ne fut qu'un long chemin de croix. Ses supporters sont désorientés: ce championnat qui semblait imperdable depuis des mois pourrait bien revenir au « rookie » québécois ! Celui-ci ne compte en effet plus que treize points de retard sur Hill au classement général (81 contre 68). Le combat reste donc ouvert. Hill finira-t-il une fois de plus par craquer sous la pression ?

 

Échos d'un soir d'août à Spa-Francorchamps: auteur d'une course anonyme, Jean Alesi est malgré tout content de son dimanche: « C'est la première fois que je finis ici depuis 1990 ! », proclame l'Avignonnais. Flavio Briatore rappelle pour sa part que les deux Benetton-Renault n'avaient pas fini ensemble dans les points depuis le GP d'Espagne. Du côté de McLaren, le podium de Mika Häkkinen est fêté à sa juste valeur, avec une pointe de déception: la performance de Schumacher éclipsera celle de Mercedes dans la presse allemande...

 

Transporté vers l'hôpital de la Citadelle à Liège, Jos Verstappen en ressort le soir même après des examens complémentaires. Par bonheur, le jeune Hollandais se tire indemne de son effroyable « carton », dont la cause ne sera élucidée que quelques jours plus tard: selon Jackie Oliver, un axe de roue avant aurait cédé sur l'Arrows-Hart FA17. On espère en tout cas que Schumacher a remercié son ex-coéquipier de s'être « crashé » au bon moment...

Tony