Senna - Ratzenberger : un an plus tard

Ce Grand Prix de Saint-Marin marque le premier anniversaire des accidents mortels de Roland Ratzenberger et Ayrton Senna. Le circuit Enzo e Dino Ferrari d'Imola, théâtre de ces drames, a été profondément remanié pour améliorer la sécurité des pilotes. Les longues courbes rapides Tamburello et Villeneuve, où Senna et Ratzenberger ont perdu la vie, laissent la place à des chicanes bordées de bacs à sable se prenant en quatrième vitesse. Le petit « pif-paf » qui précédait Acque Minerale disparaît aussi au profit d'un droit serré et incurvé. Enfin la Variante Bassa, où Rubens Barrichello s'était envolé l'an passé, perd son premier enchaînement et devient une seule petite chicane. Imola, qui était un juge de paix pour les pilotes et les moteurs, devient ainsi un tracé assez lent et somme tout banal. Mais après les drames de 1994, ces transformations étaient indispensables. « Ce qui a été entrepris ici témoigne que l'on peut réaliser des travaux utiles dans des délais assez brefs », professe Max Mosley.

La concordance des calendriers 1994 et 1995 est assez fâcheuse. Ce Grand Prix de Saint-Marin se déroule exactement un an jour pour jour après les tragédies de la saison passée. Évidemment, tout le monde pense à Ayrton Senna, mort en course le 1er mai, dans la terrible courbe de Tamburello. Le mur fatal se pare de centaines de fleurs, de bougies, de messages adressés à l'Idole défunte. La Formule 1 n'a pas oublié. Elle n'oubliera jamais. Les pilotes, encore meurtris, refusent cependant pour la plupart de s'exprimer sur le sujet. Gerhard Berger, directeur du GPDA, prend la parole au nom de tous: « Aucun de nous ne passera dans Tamburello sans avoir une pensée pour Ayrton. Et moi, personnellement, je n'oublie pas non plus Roland. » Berger a en effet perdu deux de ses plus proches amis en l'espace de vingt-quatre heures. Enfin, Viviane Senna a fait le voyage depuis le Brésil pour rendre hommage à son frère. A cette occasion, elle lance aussi une nouvelle collection de lunettes de soleil flanquées du nom du champion disparu.

Vendredi soir, se déroule une petite cérémonie à la mémoire de Roland Ratzenberger. Rudolf, son père, se rend au virage de Tosa, où son fils a perdu la vie, en compagnie de Nick Wirth et de Barbara Weiler, la présidente de Simtek. Ensemble, ils déposent une gerbe de fleurs, un drapeau autrichien et allument quelques cierges en hommage à l'autre victime lors de ce terrible GP de Saint-Marin 1994.

Pendant ce temps-là, l'enquête judiciaire autour de la mort de Senna se poursuit. Voilà plusieurs semaines que les enquêteurs ont rendu leur rapport au procureur Maurizio Passarini. Lequel se tient coi, faute de détenir un élément décisif qui permettrait d'établir avec certitude la cause de l'accident mortel. L'échéance de l'enquête, initialement fixée au 30 avril 1995, est ainsi repoussée de six mois. Néanmoins, l'hypothèse la plus probable, retenue par la plupart des spécialistes, est la rupture de la colonne de direction. Mais tout n'est pas limpide dans cette affaire. Ainsi, la boîte noire confiée par Williams à la justice italienne s'est révélée inutilisable. A Imola, le procureur Passarini s'entretient pendant près de deux heures avec Patrick Head. Celui-ci aimerait avoir accès à l'épave de la FW16 afin que Williams puisse mener sa propre investigation et comparer ainsi ses analyses avec celles des experts judiciaires. Mais la demande de levée des scellés est pour l'heure refusée. Samedi, Bernie Ecclestone est entendu par le procureur en tant que gestionnaire de la FOM. Le magistrat se fait expliquer le fonctionnement des reprises télévisées des caméras embarquées et du système de régie. Son objectif est à peine voilé: savoir s'il existe - comme le prétend la rumeur - des images embarquées du choc fatal. Il repartira bredouille.

Pétroliers: Elf défie Mosley

En dépit du verdict rendu le 13 avril par le tribunal d'appel de la FIA, la hache de guerre n'est pas encore tout à fait enterrée entre Elf et la fédération. Le pétrolier français menace en effet de porter plainte devant la justice civile en raison du préjudice commercial que lui a causé cette affaire, et qui serait estimé à cinq milliards de francs. Max Mosley riposte en dénonçant l' « attitude puérile » d'Elf.

Du coup, Yves Edern et Michel Bonnet décident de convoquer à Imola une réunion de la FOFAP, l'association des pétroliers de la F1. Y sont représentés Elf, Total, Agip, Mobil, BP, Sasol et enfin Shell qui, bien qu'absente des grilles depuis cette année, assure le secrétariat. Depuis l'incident du GP du Brésil, chacune de ces firmes se sait à la merci d'analyses officielles qui, pour des raisons X ou Y, ne correspondraient pas aux homologations fédérales. Mais elles n'opposent pas un front commun. Les pétroliers anglo-saxons (Shell, Mobil, BP et Sasol) ne jurent que par le commerce et le marketing, et veulent éviter tout conflit avec la FIA. Les Latins (Elf, Total, Agip), plus axés sur la recherche, désirent préserver un espace de liberté menacé par Mosley. Chaque camp demeure sur ses positions et, faute de consensus, la réunion débouche sur un échec. Le président de la FIA peut se réjouir. Un ingénieur italien d'Agip explose: « Les Anglais ont osé nous certifier que l'identité d'un carburant n'existe pas. Si l'on peut désormais affirmer n'importe quoi, nous saurons nous faire entendre. »

Le père Ligier à la rescousse

Pour la première fois depuis 1992, la silhouette trapue de Guy Ligier réapparaît dans un paddock. Le Vichyssois a cédé à l'invitation pressante de Flavio Briatore, en proie à quelques polémiques avec sa seconde écurie. La presse française éreinte en effet la gestion de l'homme de Benetton. Tout d'abord, elle l'accuse de « britanniser » l'écurie nationale en ne plaçant à sa tête que des sujets de Sa Gracieuse Majesté (Tom Walkinshaw, Frank Dernie, Tony Dowe). Guy Ligier est justement ici pour faire mentir cette fâcheuse impression. D'autre part, Giancarlo Minardi a décidé d'attaquer en justice Ligier Sports et Mugen Co. L'Italien de Faenza n'a toujours pas digéré d'avoir perdu in extremis le prometteur V10 Mugen-Honda au bénéfice de ce forban de Tom Walkinshaw. Il porte l'affaire devant le tribunal de Ravenne. Guy Ligier et Bruno Michel, le directeur administratif des Bleus, se rendent au garage Minardi pour entamer des négociations mais demeurent sur le pas de la porte. « Pas de pourparlers parallèles ! » leur réplique le maître des lieux, courroucé.

Une autre attaque, plus sérieuse, vient de Ferrari. Des responsables de la Scuderia (et notamment Niki Lauda) ont récemment déclaré que les Ligier JS41 n'étaient que « des photocopies grandeur nature des Benetton B195, fruits d'un transfert de technologie provocant. » Furieux, Briatore riposte: en tant que directeur général de Benetton Formula Ltd et de Ligier Sports, il sollicite une expertise technique complète des JS41 par Charlie Whiting, le délégué technique fédéral. Celui-ci conclut à la parfaite originalité des voitures de Magny-Cours. Cris d'orfraie chez Ferrari, où l'on ne manque pas de souligner l'étroite amitié qui unit Max Mosley à Guy Ligier le revenant. Luciano Benetton en visite à Imola, réplique en personne à Lauda et cie: « Chez Ferrari, tout le monde parle trop ! Les directeurs, les pilotes, les ex-pilotes envahissent les médias. Ce n'est pas le meilleur moyen de donner une bonne image de la F1. » A bon entendeur...

Mansell: l'énième retour de Big Moustache

McLaren-Mercedes a réussi à concevoir un châssis (nommé MP4/10B) adapté aux - généreuses - mensurations de Nigel Mansell en l'espace de 33 jours. Un exploit, car en temps normal un tel travail demande au minimum deux mois. L'essentiel des efforts a porté sur le modelage des parois latérales qui enveloppent le cockpit, lequel a été élargi d'environ 25 millimètres. Mansell a effectué ses premiers tours de roue au volant de son nouvel engin à Silverstone, le 20 avril. Il n'est pas mécontent d'avoir remporté son bras de fer avec Ron Dennis qui, à l'origine, ne souhaitait pas se lancer dans la fort coûteuse conception d'un nouveau châssis. « Ron a dû patienter, comme avec Ayrton Senna en 1993 », clame l'Anglais, sans bien saisir à quel point son comportement irrite son patron. Une fois à Imola, Mansell continue ses caprices en exigeant un volant un plus petit que celui utilisé par Mika Häkkinen. « Big Nige », faraud, affirme maintenant viser une victoire d'ici la fin de l'année, avant, pourquoi pas, le titre mondial en 1996. Pendant ce temps-là, Dennis, qui ne jure plus que par Häkkinen, réfléchit au moyen de se débarrasser du moustachu encombrant (dans tous les sens du terme)...

Présentation de l'épreuve

Larrousse F1 est entrée en agonie. Officiellement, l'écurie de Signes engage deux voitures pour le GP de Saint-Marin, confiées à Éric Bernard et à Christophe Bouchut. Mais les nouveaux châssis LH95 ne sont pas prêts et, du reste, n'ont pas de moteur: Paul Gillitzer, le directeur de la compétition de Ford, refuse de donner des V8 Cosworth ED à une écurie qui n'a pas les moyens de payer ! Gillitzer est d'autant plus sourcilleux que deux de ses clients, Simtek et Pacific, ont déjà des ardoises pour les deux premiers Grands Prix de la saison. De son côté, Gérard Messaoudi est pressé par le tribunal de Toulon d'éponger les dettes de l'écurie. Il assure pouvoir bientôt disposer de 15 millions de dollars promis par le pétrolier malais Petronas. Hélas, celui-ci veut voir la Larrousse en piste avant de payer. Et l'on sait que c'est impossible sans moteur. Le serpent se mort la queue... Larrousse déclare donc forfait pour cette épreuve d'Imola, et devrait baisser le rideau dans les prochaines semaines.

Qu'il est difficile d'être pilote payant ! Roberto Moreno peut ainsi poursuivre sa collaboration avec Forti, à condition de dénicher un nouveau petit sponsor pour chaque Grand Prix. Son métier de pilote se double donc de celui de démarcheur. Il interpelle ainsi le journaliste Gérard Crombac: « Est-ce que tu peux me trouver un commanditaire pour Magny-Cours ? Je vends le côté droit et le côté gauche de mon casque. 6000 dollars chacun. » Les temps sont durs...

Jean Alesi et Gerhard Berger sont acclamés durant tout le week-end par des supporteurs italiens très enthousiastes, attendant avec impatience une victoire des Ferrari en Émilie-Romagne. Les deux pilotes, salués par des vivats à chacune de leurs apparitions, forment probablement le duo ferrariste le plus populaire depuis celui constitué par Gilles Villeneuve et Jody Scheckter, quinze ans plus tôt. Pour ce rendez-vous, la Scuderia les a d'ailleurs gâtés en leur offrant deux splendides bolides: une 512TR rouge pour Berger, une 355 Spyder grise pour Alesi. Hélas, les deux merveilles sont dérobées dans la nuit du vendredi à samedi, au nez et à la barbe de leurs propriétaires !

Le lundi 24 avril, soit à un peu moins d'une semaine du GP de Saint-Marin, Andrea Montermini est frappé d'une crise d'appendicite aiguë. Il doit être opéré le jour même et prévient en toute logique Keith Wiggins et Bertrand Gachot qu'il ne pourra pas conduire la Pacific à Imola. Alessandro Zanardi offre ses services dans la minute, mais le duo Wiggins - Gachot préfère faire appel à Paul Belmondo qui connaît déjà la maison et apporte son sponsor personnel Igol. Mais surprise: vendredi matin, Montermini débarque sur le circuit, frais et dispos, avec en poche une autorisation de courir signée par Sid Watkins ! L'Italien a bénéficié d'un tout nouveau procédé chirurgical lui permettant une récupération optimale. Belmondo n'a plus qu'à rentrer chez lui. « La F1, c'est fini pour moi ! » lâche le fils de l'acteur, très amer.

Changement de tête à la FIA: Martin Whitaker cède ses fonctions d'attaché de presse de la fédération à Alistair Watkins, qui n'est autre que le fils du docteur Sidney Watkins. Curiosité: le nouveau porte-parole est un ancien des commandos de parachutistes de l'armée de Sa Gracieuse Majesté. Gare aux journalistes indélicats !

Williams apporte quelques retouches aérodynamiques à sa FW17, mais la principale nouveauté se situe sous le capot, avec une évolution du V10 Renault, qu'elle partage évidemment avec Benetton. Ce moteur, le RS7A, dispose d'une distribution remaniée et de nouveaux conduits d'admission. « Il offre une meilleure courbe de puissance à moyens et bas régimes, sans modifier la puissance maximale », explique Bernard Dudot. Ferrari arrive de son côté à Imola avec pas moins de quatre voitures, toutes dotées de nouveaux déflecteurs à l'entrée des pontons. Elles disposent aussi d'un V12 offrant une plage d'utilisation plus étendue, mais guère plus puissant (le gain est estimé à trois chevaux). Les 412 T2 reçoivent aussi un nouveau dispositif de soufflage des échappements, avec une tubulure rehaussée: elle passe du soubassement du diffuseur au bord de fuite de l'extracteur.

La Jordan 195 bénéficie ici d'un nouveau schéma aérodynamique sur son train arrière afin d'améliorer le soufflage. A noter que le vert irlandais, qui avait disparu de sa livrée lors des deux premiers Grands Prix, réapparaît et cohabite avec le bleu-blanc-rouge imposé par Peugeot. La Sauber C14 est radicalement modifiée par l'équipe d'André de Cortanze. Elle arbore dorénavant un nez relevé inspiré de celui de la Williams FW17, des dérives d'aileron copiés sur la Ferrari 412 T2, et enfin de nouveaux déflecteurs plus effilés. La Ligier reçoit de nouveaux radiateurs, ce qui lui permet de se distinguer (un peu) de la Benetton... Tyrrell expérimente un nouveau profil d'extracteur doté d'une partie centrale très inclinée. En outre, les monoplaces de l'Oncle Ken retrouve une livrée à dominante blanche, après avoir roulé en Amérique du Sud dans leur traditionnel bleu nuit qui les faisait confondre avec les Ligier. La Forti arbore une prise d'air dynamique, ce qui accroît quelque peu sa vitesse de pointe. Mais il est désormais évident que cette F1 n'est en fait qu'une grosse F3000 améliorée... Enfin, en dépit de ses moyens plus que limités, Simtek continue d'innover en introduisant un tirant de suspension arrière caréné.

Essais et qualifications

Le mercure grimpe brutalement entre les journées du vendredi et du samedi. La seconde séance qualificative se déroule sous une forte chaleur qui interdit presque toute amélioration. La grille est donc largement déterminée par les chronos de la session du vendredi. Cet après-midi-là, la pole position change de main de nombreuses fois. C'est finalement Schumacher qui la conquiert dans les dernières minutes (1'27''274'''). C'est sa première position de pointe en 1995. Herbert n'est que huitième au volant de la seconde Benetton, à deux secondes de son équipier. Les tifosi sont déçus car la pole aurait pu revenir aux Ferrari. Berger (2ème) manque l'exploit pour huit petits millièmes et Alesi (5ème), emporté par sa fougue, fait l'erreur de couvrir ses douze tours trop tôt dans la séance. Les Williams-Renault (Coulthard 3ème, Hill 4ème) seront probablement les principales adversaires de Schumacher pour la course. Elles ne lui concèdent en effet que quelques centièmes. Häkkinen place sa McLaren-Mercedes au troisième rang des séances libres, performances qu'il ne peut rééditer en qualifications. Il se classe tout de même sixième, à une seconde de la pole. Mansell (9ème) bute principalement sur du trafic. Les Jordan-Peugeot sont en progrès, et une fois de plus Irvine (7ème) fait mieux que Barrichello (10ème).

Morbidelli (11ème) tire un bon parti de sa prometteuse Arrows-Hart. Son collègue Inoue (19ème) commet moins d'erreurs que lors des précédentes épreuves. Les Ligier-Mugen-Honda (Panis 12ème, Suzuki 16ème) sont en concurrence directe avec les Tyrrell-Yamaha (Salo 13ème, Katayama 15ème). Chez Sauber-Ford, Frentzen (14ème) devance Wendlinger (21ème), victime d'une grosse sortie de route. Verstappen (17ème) confirme les progrès de la valeureuse Simtek et devance Schiattarella (23ème) de près de deux secondes. Les Minardi-Ford (Martini 18ème, Badoer 20ème) souffrent sur ce circuit de moteurs. Dans les tréfonds du peloton, les Pacific (Gachot 22ème, Montermini 24ème) sont en nets progrès et laissent la dernière ligne aux toujours très lentes Forti (Moreno 25ème, Diniz 26ème).

Samedi après-midi, sous une chaleur de plomb, Schumacher met un point d'honneur à réaliser le meilleur chrono, sans améliorer celui de la veille. Le jeune Allemand ne ménage pas ses efforts puisqu'il sort aussi de la route après avoir escaladé trop généreusement un vibreur.

Le Grand Prix

Changement de décor dimanche matin: une grosse averse s'abat sur l'autodrome Enzo e Dino Ferrari. Le warm-up se déroule sur une piste humide. Les Ferrari dominent dans ces conditions fort périlleuses. Les favoris ne sont pas à la fête: Schumacher effectue quatre tête-à-queue contre trois pour Hill et deux pour Coulthard... Pilotes et ingénieurs planchent plusieurs heures pour régler leurs machines en fonction de ces nouvelles conditions.

En début d'après-midi, si la pluie a cessé, le bitume est encore passablement humide. La plupart des pilotes décident donc de monter des pneus striés. Seuls Häkkinen, Mansell, Irvine et Morbidelli font le pari de prendre les slicks. Quelques instants avant le départ, les pilotes font cercle au milieu de la piste pour observer une minute de silence en mémoire de Roland Ratzenberger et d'Ayrton Senna. Frank Williams, qui vit très mal ce week-end anniversaire, les observe d'un regard triste.

Départ: Schumacher prend un bon envol et conserve les commandes de l'épreuve devant Berger, Coulthard, Hill, Häkkinen et Alesi. Morbidelli est harponné par Mansell et subit une crevaison à l'arrière-droit. Il sème ainsi une certaine confusion à l'arrière du peloton.

1er tour: Alesi dépasse Häkkinen à la chicane Villeneuve. Les pilotes sont prudents car l'asphalte est encore mouillé dans la portion haute du circuit. A l'issue de ce tour, Schumacher est en tête devant Berger, Coulthard, Hill, Alesi, Häkkinen, Barrichello, Irvine, Frentzen et Herbert. Mansell n'est que quatorzième. Morbidelli entre aux stands pour changer ses pneus et repart bon dernier.

2e: Berger est dans les roues de Schumacher. Barrichello dépasse Häkkinen. Herbert commet un travers et chute au quatorzième rang. Badoer harponne Suzuki à Rivazza et l'envoie en tête-à-queue. Tous deux parviennent à repartir.

3e: Une seconde sépare Schumacher et Berger. Coulthard et Hill les suivent à distance. Badoer et Wendlinger entrent en contact à la Variante Alta. L'Italien regagne son garage pour remplacer ses gommes alors que l'Autrichien change de museau.

4e: La piste s'assèche grâce aux passages des monoplaces. Schumacher et Berger prennent un tour aux premiers attardés. L'Autrichien a la mauvaise surprise de voir Badoer lui fermer la porte dans la dernière chicane.

6e: Ne voulant pas perdre de temps derrière Schumacher, Berger entre aux stands pour chausser des pneus slicks (8.8s.). Il reprend la piste en cinquième position.

7e: Schumacher est premier devant Coulthard (2.1s.), Hill (4s.), Alesi (13.2s.), Berger (19.4s.), Barrichello (26.3s.), Häkkinen (46.2s.), Irvine (51.2s.), Katayama (51.6s.) et Verstappen (52s.). Berger signe le meilleur tour (1'47''166'''). La piste est donc praticable en slicks. Montermini fait un tête-à-queue à la Variante Alta en voulant laisser passer Schumacher.

8e: Herbert exécute deux superbes 360° avant Tamburello. Il se redresse puis se range à Tosa pour laisser passer son équipier Schumacher qui surgit dans ses rétroviseurs. Alesi ravitaille et prend des pneus lisses (6.7s.). Il repart derrière son équipier. Barrichello change aussi d'enveloppes.

9e: Berger et Alesi tournent en 1'43'' contre 1'48'' pour Schumacher. Rééditant sa performance de Buenos Aires, Verstappen occupe le huitième rang avec la Simtek. Herbert chausse des slicks.

10e: Schumacher et Hill entrent aux stands pour mettre les slicks. Mais les deux hommes ont réagi trop tardivement car ils repartent derrière Berger. Coulthard est le nouveau leader provisoire. Ravitaillements de Verstappen et de Badoer.

11e: Dans la descente vers Piratella, Schumacher glisse sur une plaque d'humidité et perd le contrôle de sa Benetton. Celle-ci part en toupie à 250 km/h, perd son museau contre le muret extérieur, décolle et vient enfin s'écraser très violemment dans une barrière de pneus, manquant de peu de se retourner. Le champion du monde sort indemne de sa machine, mais la course est évidemment finie pour lui. Coulthard change de pneus en fin de tour et repart troisième, entre Hill et Alesi.

12e: Les tifosi sont ravis: Berger est dorénavant confortablement installé en tête, une douzaine de secondes devant les Williams. Alesi pourchasse Coulthard. Herbert stoppe chez Benetton pour prendre de l'essence.

13e: Berger devance Hill (12.6s.), Coulthard (14.7s.), Alesi (15.4s.), Häkkinen (48.5s.), Irvine (53.8s.), Katayama (55s.), Frentzen (56.8s.), Salo (58.4s.), Barrichello (1m. 03s.) et Mansell (1m. 04s.).

14e: Wendlinger reçoit une pénalité de dix secondes pour vitesse excessive dans les stands. Il s'y plie aussitôt. Inoue part une fois de plus en tête-à-queue et ne parvient pas à repartir.

15e: Alesi profite du dépassement de l'attardé Gachot pour porter une attaque contre Coulthard à Tosa. L'Avignonnais sort du virage à la hauteur de l'Écossais, mais celui-ci conserve ensuite l'avantage. Verstappen abandonne, boîte de vitesses en rideau. Ravitaillement de Montermini. L'Italien se fait « flasher » à son tour par le radar et devra subir ensuite un « stop-and-go ».

16e: Berger compte neuf secondes d'avance sur Hill. Coulthard résiste férocement à Alesi, en dépit d'un trafic très dense. Häkkinen opère son premier pit-stop, mais l'opération dure près de quinze secondes car les hommes de McLaren peinent à brancher le tuyau d'essence sur le réservoir. Le Scandinave tombe au onzième rang.

17e: Hill tourne en 1'36''897''' et réduit peu à peu son retard sur Berger.

18e: Salo observe un arrêt-ravitaillement. Montermini se retire de l'épreuve à cause d'une panne de boîte de vitesses.

19e: Katayama stoppe chez Tyrrell pour ravitailler et mettre des pneus slicks.

20e: Hill revient à moins de sept secondes de Berger. La Ferrari est de moins en moins efficace au fur et à mesure que la piste s'assèche. Coulthard contient ainsi Alesi plus aisément. Arrêt de Suzuki.

21e: Le moteur de Salo part en fumée après Tamburello. Le Finlandais s'immobilise dans la pelouse. Arrêts de Martini et de Gachot.

22e: Hill fait l'intérieur à l'attardé Katayama à Rivazza. Le Japonais « croise » cependant la Williams et reprend sa position ! Il s'écarte finalement un peu plus loin, mais entretemps Coulthard a recollé à son coéquipier.

23e: Berger entre aux stands pour son second ravitaillement. Tout se passe bien jusqu'à ce que l'Autrichien, surpris par un embrayage brutal, cale son moteur. Il met plus de trente secondes à repartir et perd ainsi ses espoirs de victoire. Coulthard attaque Hill à l'abord de Tamburello, mais les deux hommes tombent sur la Pacific de Gachot et doivent ralentir. Irvine, alors cinquième, pénètre dans la voie des stands mais se trompe d'emplacement et s'arrête... chez Ligier ! Les mécaniciens de l'équipe française chassent le Nord-Irlandais qui rejoint finalement le garage Jordan pour prendre de l'essence et des pneus lisses. Frentzen ravitaille également en fin de tour.

24e: Hill mène désormais devant Coulthard (0.8s.), Alesi (1s.), Berger (43.6s.), Barrichello (1m. 17s.), Mansell (1m. 18s.), Frentzen (-1t.), Irvine (-1t.), Katayama (-1t.) et Häkkinen (-1t.). En fin de tour, Coulthard arrive sur Martini qui lui barre la route, ce qui permet à Alesi de revenir sur la Williams. Panis, Badoer, Morbidelli et Wendlinger ravitaillent.

25e: Martini s'efface devant Coulthard et Alesi. Le Français tente d'attaquer l'Écossais à Tamburello, sans succès. En bagarre avec Irvine, Katayama part en tête-à-queue dans la pelouse à la Variante Alta, puis cale son moteur. Les deux Tyrrell sont hors course.

27e: Alesi effectue son second arrêt aux stands (10.8s.), puis repart loin devant Berger. Schiattarella passe aussi aux stands. Seules les Forti sont encore chaussées de pneus rainurés.

28e: Coulthard met la pression sur Hill. Hélas, il glisse à la sortie de l'enchaînement Villeneuve. La Williams exécute un 360°, traverse les graviers, mais par chance revient sur la piste dans le bon sens ! Coulthard reprend sa route avant de ravitailler à la fin de ce tour.

29e: Coulthard reprend la piste devant Alesi, en dépit de sa pirouette. Hill prend un tour à Mansell. Le « Vieux Lion » ravitaille en fin de tour et conserve la sixième place. Irvine prend la septième position à Frentzen. Moreno exécute son seul arrêt-ravitaillement.

30e: Hill évolue derrière Barrichello qui est lui-même gêné par Badoer. Le jeune Italien ignore ses rétroviseurs. Le Brésilien et l'Anglais doivent forcer le passage à la chicane haute pour s'en défaire. Puis, Hill observe son deuxième ravitaillement (9s.) et garde les commandes de l'épreuve.

31e: Alesi prend de nouveau Coulthard en chasse. Häkkinen dépasse Frentzen. Panis reçoit une pénalité de dix secondes pour excès de vitesse dans la pit-lane.

32e: Barrichello se gare dans l'herbe avec une boîte de vitesses bloquée. C'est son troisième abandon en trois courses. Panis subit sa pénalité.

33e: Hill devance Coulthard (5s.), Alesi (6.7s.), Berger (26.6s.), Mansell (-1t.), Irvine (-1t.), Häkkinen (-1t.), Frentzen (-1t.), Herbert (-1t.) et Panis (-2t.). Diniz bloque Alesi dans la dernière chicane, s'attirant les foudres de l'Avignonnais.

34e: Coulthard écope d'un « stop-and-go » de dix secondes pour vitesse excessive dans les stands. En outre, l'Écossais se retrouve bouchonné par un trio d'attardés comprenant Mansell, Panis et Martini. Alesi prend son aspiration dans la descente vers Rivazza et se décale vers l'extérieur. Coulthard le tasse alors sans ménagement. Alesi doit faire un gros écart à droite pour éviter la collision.

35e: Coulthard et Alesi se défont avec peine de Martini, aussi ignorant de ses rétroviseurs que son cadet Badoer. Häkkinen prend la sixième place à Irvine. Les deux McLaren-Mercedes sont désormais dans les points.

36e: Coulthard subit sa pénalité de dix secondes, puis reprend la route en troisième position. Unique arrêt de Diniz.

38e: Berger observe son troisième et dernier ravitaillement (10.8s.) et reste quatrième.

39e: Hill précède Alesi (18.7s.), Coulthard (41.1s.), Berger (1m. 09s.), Mansell (-1t.), Häkkinen (-1t.), Irvine (-1t.) et Frentzen (-1t.). Gachot se gare sur le bas-côté après Tamburello, en panne de transmission, tandis que Schiattarella rejoint le garage Simtek avec un bris de suspension arrière.

40e: Häkkinen passe par le stand McLaren pour son dernier ravitaillement, puis repart entre Frentzen et Herbert. Panis effectue son second refueling.

42: Hill réalise son meilleur chrono de la journée (1'29''710'''). Il précède Alesi de vingt-deux secondes. Irvine et Frentzen ravitaillent pour la seconde fois. Troisième arrêt aux stands pour Badoer.

43e: Alesi ravitaille pour la dernière fois (8.7s.) et demeure deuxième. Mansell fait halte au stand McLaren et y fait remplacer son aileron avant. Il ressort juste devant Irvine. Revenu au neuvième rang, Herbert opère un troisième pit-stop.

44e: Coulthard rejoint le stand Williams pour ravitailler, mais aussi pour changer son museau, endommagé lors de sa sortie. L'Écossais ne repart qu'au bout de vingt secondes. Irvine tente de faire l'intérieur à Mansell à Tosa. L'Anglais se rabat violemment devant l'Irlandais et lui casse son aileron avant.

45e: Mansell regagne son stand avec une crevaison à l'arrière-droit alors qu'Irvine ramène sa Jordan privée de museau. Tous deux reprennent la piste après avoir fait réparer leurs montures.

46e: Hill effectue son dernier arrêt-ravitaillement. Les mécaniciens peinent à débrancher le tuyau d'essence et le pilote anglais ne réaccélère qu'au bout de quinze secondes. Il conserve toutefois la première place.

47e: Hill est en tête devant Alesi (16.7s.), Berger (53.6s.), Coulthard (1m. 04s.), Häkkinen (-1t.), Frentzen (-1t.), Herbert (-2t.), Irvine (-2t.), Panis (-2t.) et Mansell (-2t.). Ravitaillements pour Martini et Morbidelli.

48e: Wendlinger arrive à son stand pour son deuxième arrêt-ravitaillement. Mais sa roue arrière-gauche demeure bloquée, et l'Autrichien n'a pas d'autre choix que de mettre pied à terre.

50e: Hill compte treize secondes d'avance sur Alesi. Berger est repoussé à près d'une minute.

52e: Hill accroît légèrement son avantage sur Alesi. Coulthard fait le forcing pour revenir sur Berger. Huit secondes les séparent.

55e: Hill est premier devant Alesi (16.5s.), Berger (50s.), Coulthard (57.5s.), Häkkinen (-1t.), Frentzen (-1t.), Herbert (-2t.), Irvine (-2t.), Panis (-2t.) et Mansell (-2t.).

57e: Berger signe le meilleur tour en course (1'29''568''') et se met ainsi à l'abri d'un retour de Coulthard.

58e: Hill arrive sur Martini qui ignore encore les drapeaux bleus et louvoie plusieurs fois devant la Williams.

59e: Hill déborde Martini avant Tamburello et lui exprime par gestes sa façon de penser...

60e: A trois tours du but, les six premiers sont Hill, Alesi (à 17.7s.), Berger (45.3s.), Coulthard (52s.), Häkkinen (-1t.) et Frentzen (-1t.).

62e: Hill achève l'épreuve avec dix-huit secondes de marge sur Alesi.

63ème et dernier tour: Damon Hill remporte sa deuxième victoire consécutive. Les deux Ferrari d'Alesi et de Berger grimpent sur le podium. Coulthard obtient la quatrième place à l'issue d'un après-midi chaotique. Häkkinen finit cinquième, Frentzen sixième. Terminent également: Herbert, Irvine, Panis, Mansell, Suzuki, Martini, Morbidelli, Badoer et les deux Forti de Diniz et Moreno, qui ont cette fois concédé sept tours au vainqueur.

Après la course

Au pied du podium, des milliers de tifosi ravis acclament les pilotes Ferrari comme s'ils avaient gagné la course. Gerhard Berger leur adresse de chaleureux baisers. Il est certes frustré d'avoir perdu la course à cause d'un arrêt raté, mais estime que la Ferrari ne vaut pas encore les meilleures: « Il nous reste malgré tout un long parcours à faire pour être au niveau des Williams. Je chiffre notre handicap à cinq dixièmes au tour. Ce qui est déjà un net progrès par rapport à l'an dernier ! J'estime que nous pourrons combler cette demi-seconde d'ici quelques semaines. » Jean Alesi est plus morose. Déçu de finir second une fois de plus, il admoneste David Coulthard, coupable de l'avoir méchamment « serré » à deux reprises. « Tu es encore bien jeune ! » lui lance-t-il en conclusion de son sermon. L'Écossais, penaud, ne réplique pas.

Damon Hill a de nouveau réalisé une course admirable, patiente, solide, intelligente, « à la Prost ». Il dédie bien sûr sa victoire à Ayrton Senna. Pour lui et pour Williams, vaincre à Imola un an après la tragédie a valeur d'expiation. Aussi, Damon l'introverti se laisse aller à quelques épanchements: « J'avais une voiture parfaite. J'avais besoin de ce succès pour effacer notre deuil de 1994 et gagner en mémoire d'Ayrton. Je pense que nous redoutions tous ce rendez-vous, un an après. Nous avons parfaitement franchi cette étape. Et puis, j'offre ainsi un beau cadeau d'anniversaire à Georgie ! [ndla: son épouse fête ce jour-là ses 34 ans] » Puis, le fils de Graham Hill se réveille en lui et ravive ses ambitions: « Je suis plus que jamais décidé à imiter mon père », énonce-t-il, très sérieux. Nul n'en doutait.

Michael Schumacher tâchera d'oublier ce GP de Saint-Marin. Il peut en effet s'estimer heureux d'être sorti indemne de sa terrifiante embardée du onzième tour. « A peine sorti des stands avec les pneus slicks, j'ai senti que quelque chose n'allait pas sur le train arrière », narre-t-il. « Il y avait une sorte d'instabilité. J'ignore pourquoi je suis sorti. Peut-être la télémétrie nous en dira-t-elle plus. » Hélas pour lui, l'ordinateur ne révèle rien d'autre que ce que tout le monde supputait devant son écran de télévision: l'Allemand a commis une erreur de pilotage. Essais et course confondus, « Schumi » totalise déjà neuf sorties cette saison. Son talent n'est pas en cause: la B195 est tout simplement beaucoup plus difficile à régler et à piloter que sa devancière. Voilà qui est de mauvais augure pour la suite du championnat.

Grâce à ce succès Hill s'empare de la tête de la compétition avec vingt points, soit six de plus que Schumacher et Alesi. Au classement des constructeurs, Williams-Renault et Ferrari se partagent la première place avec vingt-trois unités chacune.