Transferts: Schumacher chez Ferrari

Mort de Juan Manuel Fangio

Le 17 juillet 1995, soit le lendemain du Grand Prix de Grande-Bretagne, Juan Manuel Fangio s'éteint paisiblement à l'hôpital de Buenos Aires, des suites d'un arrêt cardiaque consécutif à une pneumonie. Il avait 84 ans. Cette nouvelle ne surprend hélas personne car la santé du quintuple champion du monde argentin s'était considérablement détériorée ces dernières années. La mort de Fangio n'en bouleverse pas moins le monde entier. Sa légende dépasse de très loin le petit monde de la Formule 1: son talent, son aura, son incroyable palmarès en font l'une des légendes du sport planétaire. Dans l'inconscient collectif, le nom de Fangio est aussitôt associé à la notion de vitesse. Mythifié de son vivant, il restera pour beaucoup à jamais le meilleur pilote de l'Histoire, devant Stirling Moss, Jim Clark ou Ayrton Senna. Son record de cinq titres mondiaux n'a toujours pas été égalé, de même que son incroyable ratio de victoires par Grands Prix de F1 disputés: 47 % !

Aussitôt après l'annonce de sa disparition, le président argentin Carlos Menem décrète un deuil nation de trois jours. Son cercueil est déposé dans le Salon Blanc de la Chambre du gouvernement, afin de recevoir, tel un chef d'État, les hommages de ses compatriotes. Dans cette salle, derrière le Crucifix, figure la Mercedes W196 avec laquelle Fangio a remporté les titres mondiaux de 1954 et 1955. En arrière-plan est dressée une grande photographie du défunt en compagnie d'Ayrton Senna. Les deux amis sont désormais réunis au paradis des pilotes. Quelques jours plus tard, après une cérémonie ayant attiré des centaines de milliers d'Argentins, le Maestro de la Formule 1 est inhumé au cimetière de Balcarce, sa ville natale, dans son caveau de famille. Sont notamment présents son neveu, le pilote Juan Manuel Fangio II, ses compatriotes José Froilán González et Carlos Reutemann, son éternel rival et ami Stirling Moss, ainsi que Jackie Stewart. Mercedes-Benz rend aussi un vibrant hommage au champion qui lui a permis de retrouver les sommets de la compétition automobile au mitan des années 1950, et dépêche plusieurs représentants à ses obsèques.

Alain Prost: de Renault à McLaren (bis)

Depuis des mois, Alain Prost se morfond dans la coulisse chez Renault Sport. Le quadruple champion du monde, qui vient de fêter ses 40 ans, ne se satisfait pas de son rôle d'ambassadeur de luxe. Le démon de la compétition recommence à la titiller, et ce ne sont pas les quelques exhibitions au volant du Renault Espace F1 qui vont le satisfaire. En outre, le Forézien reproche à la firme au Losange de ne pas avoir voulu s'associer à son projet d'équipe de Formule 1. « C'était le V10 Renault qui me manquait principalement », soupire-t-il. « Ils n'ont pas voulu me suivre, alors j'ai préféré laisser tomber. Même si cette idée me trotte encore dans la tête... »

Dans le même temps, Prost est approché par Norbert Haug, le directeur de Mercedes Motorsport, lequel lui propose une collaboration aux contours encore mal définis, mais qui s'articulerait autour d'un programme en DTM, le prestigieux championnat allemand de voitures de tourisme. Et de fait, début juillet, Prost teste une Mercedes Classe C sur le circuit de Magny-Cours. Mais derrière Haug et Mercedes se cache Ron Dennis, qui rêve de réengager son ancien pilote et toujours ami. « Je crois qu'Alain a besoin d'un nouveau stimulant, et il pourrait le trouver dans le pilotage », assure le patron de McLaren. Entre alors en scène Julian Jakobi, l'ancien homme d'affaires d'Ayrton Senna, revenu au service d'Alain Prost. Ce dernier multiplie les entretiens avec Dennis et Haug. Il sonde le terrain en vue d'un retour du champion français en F1 en 1996, chez McLaren-Mercedes. Mais pour le moment, il doit rompre les amarres avec Renault. C'est chose faite le 27 juillet: un communiqué annonce que Renault et Alain Prost mettent fin à leur collaboration d'un commun accord. Pour la seconde fois, douze ans après la rupture brutale de 1983...

Bienvenue à « Schumiland »

Comme chaque année en marge du Grand Prix d'Allemagne, Michael Schumacher reçoit journalistes, sponsors et VIP sur le petit circuit de kart de Kerpen, où il a effectué enfant ses premiers tours de roue. Le champion allemand organise et finance lui-même cette « Schumi party », en compagnie de l'inévitable Willi Weber. Ce dernier gère le véritable empire commercial forgé autour de son client. L'Allemagne est inondée de produits dérivés flanqués de l'image de l'Idole. Ainsi, par exemple, après chacune de ses victoires, Deutsche Telekom commercialise des cartes téléphoniques commémoratives. Michael Spatz, un ancien de chez Boss, s'occupe de la ligne de vêtements Schumacher... et élargit le champ de ses activités. Sa dernière trouvaille ? Une boisson énergisante « F1 Iso-drink » à l'effigie du pilote. « Schumacher est le sportif allemand le plus célèbre », explique Spatz. « Sa notoriété et son taux de fidélisation battent ceux du tennisman Boris Becker et du footballeur Lothar Matthäus. Nous exploitons dix-sept licences pour une soixantaine de produits. » Un chiffre encore appelé à croître dans les années à venir.

Schumacher aborde Hockenheim avec deux objectifs. Le premier est évident: remporter enfin son Grand Prix national et devenir ainsi le premier Allemand à s'imposer à domicile dans le cadre du championnat du monde. Le second: échapper d'ici dimanche aux fans enragés. Pour décourager les plus obtus, Willi Weber a laissé entendre que son client bouderait le Walkerhof Hotel de Reilingen, son point de chute habituel. Une feinte. Qui échoue: lorsque Schumacher débarque dans ledit hôtel par une porte dérobée, il est assailli par une meute d'Allemands avides d'autographes. « Schumi » doit s'exécuter...

Damon Hill sur la sellette

Ces effusions sont plus affectueuses que celles qui attendent le pauvre Damon Hill. Jeune papa de la petite Tabitha, l'Anglais savoure un court moment de bonheur familial avant de plonger dans le chaudron hostile du Stadium. Les Allemands n'ont en effet pas supporté de le voir éperonner « Schumi » à Silverstone, et multiplient les lazzis, voire les insultes à son égard. Dans les gradins de l'Hockenheimring, les banderoles les plus aimables se moquent de « Benny Hill ». D'autres proclament élégamment: « Schumi f*** Hill » ou « Kill Hill ». À ces attaques, le Britannique répond par des sourires narquois et des courbettes à l'adresse des fanatiques teutons. Reste que depuis sa bourde de Silverstone, Hill est aussi la cible des critiques de la presse britannique ainsi que de ses propres patrons, Frank Williams et Patrick Head. Il tente donc de conjurer la pression extra-sportive en proposant à Michael Schumacher une réconciliation, puis de défiler ensemble, dans le même véhicule, lors de la parade d'avant-course. L'Allemand accepte l'idée, mais Bernie Ecclestone s'oppose à cette entorse au protocole. Schumacher et Hill défileront aux côtés de leurs équipiers respectifs. « La règle, c'est la règle ! Si Damon voulait vraiment se réconcilier avec Michael, il avait quinze jours pour le faire, cet imbécile ! » grommelle le Grand Argentier.

Les déboires de Damon Hill fragilisent indubitablement sa position chez Williams, et de nombreux commentateurs le voient évincé par Frank Williams et Patrick Head en fin de saison. Mais en réalité, ceux-ci pressentent que leur pilote traverse seulement une mauvaise passe et songent plutôt à l'associer en 1996 à la gloire montante québécoise Jacques Villeneuve, qui doit d'ailleurs tester dans les jours suivants la FW17. Quant à David Coulthard, qui vient de repousser un contrat de deux ans proposé par ses patrons, il devra probablement aller voir ailleurs à l'issue de ce championnat.

Présentation de l'épreuve

L'autre Allemand du paddock, Heinz-Harald Frentzen, lance à Hockenheim sa propre gamme d'articles sportifs, « HHF Édition », qui évidemment ne rivalise pas encore avec les « produits Schumacher ». Mais c'est un début. Le natif de Mönchengladbach, qui a jusqu'ici allègrement dominé tous ses coéquipiers chez Sauber, est très convoité par les team managers, en particulier par Ron Dennis et Frank Williams. Afin de le persuader de rester chez Sauber l'an prochain, Paul Gillitzer, le directeur sportif de Ford, lui fait miroiter la conception d'un tout nouveau V10 Ford-Cosworth. « Ainsi, tout le monde vient aux V10 » relève Frentzen, songeur.

À la mi-juillet, le président de la FFSA Jean-Marie Balestre a enfin pu rencontrer le nouveau ministre des Sports Guy Drut afin de lui présenter ses doléances. Il lui dépeint de manière apocalyptique les conséquences de la clôture du « fonds tabac » décidée par le premier ministre Alain Juppé. Peu impressionné, Drut lui concède la création d'un poste de « directeur technique national », directement rémunéré par le ministère, confié à Hugues de Chaunac. Ce dernier est chargé de recueillir les doléances des acteurs du sport automobile français et de le transmettre au gouvernement. De Chaunac est à pied d'œuvre dès ce GP d'Allemagne et s'entretient principalement avec Bruno Michel, le directeur administratif de Ligier.

Sous la pression de Honda, Ligier confie ce week-end sa deuxième voiture à Aguri Suzuki dont le contrat d'alternance avec Martin Brundle n'est jusqu'ici guère respecté. Brundle se réfugie provisoirement dans le studio de la BBC pour commenter la course aux côtés de Murray Walker et Jonathan Palmer, exercice auquel il prend un goût croissant. Dans le même temps, Bruno Michel et Tom Walkinshaw négocient avec Hirotoshi Honda, le président de Mugen, le renouvellement de leur contrat de fourniture de moteurs pour 1996.

Niki Lauda a déclaré dans la presse que Jean Alesi et Gerhard Berger ne se parlaient plus depuis leur collision au départ du GP de Monaco. Une assertion que démentent formellement les deux coéquipiers qui prennent la pose bras dessus bras dessous devant les photographes. Berger le boute-en-train dépose même un baiser sur la joue de son équipier adoré... Nous voilà rassurés.

Taki Inoue est un phénomène: ce pilote japonais dépourvu de tout palmarès, arrivé en F1 par la seule grâce de ses liens financiers avec le consortium Nova, n'a très visiblement pas le talent pour piloter à un tel niveau, comme en témoignent ses chronos médiocres et son incroyable propension à se mettre en tête-à-queue. En outre, Inoue parle très mal l'anglais, ce qui ne facilite pas les relations et les échanges avec ses ingénieurs, ainsi qu'avec la presse. Au demeurant, c'est un garçon charmant, doté d'un franc caractère et de fortes convictions. Ainsi, en cet été 1995, choqué par la reprise des essais nucléaires dans le Pacifique engagée par le président français Jacques Chirac, cet écologiste convaincu décide de boycotter les médias tricolores en signe de protestation !

Après Simtek, Arrows et Minardi, c'est au tour de Pacific de faire face à une pénurie de liquidités. Copropriétaire du team avec Keith Wiggins, Bertrand Gachot cède généreusement son baquet à un pilote payant, l'Italien Giovanni Lavaggi. Cet aristocrate de 37 ans, venu très tard à la compétition, n'a jamais brillé en monoplace: ses quelques apparitions en F3000 et en F. Indy se sont soldées par des échecs cuisants. Lavaggi a en fait construit son palmarès en Endurance. Il a ainsi remporté le championnat Intersérie en 1993 et s'est imposé en début d'année aux 24 heures de Daytona sur une Porsche K8 Spyder du team Kremer. Il a également fini second au Mans en 1992, toujours avec Kremer. Néanmoins, l'attribution de sa super-licence crée polémique, car Lavaggi s'est montré désespérément lent lors des quelques tests privés qu'il a effectués avec la Pacific.

Les équipes gréent leurs châssis avec de petits ailerons afin d'accroître un peu plus la vitesse de pointe sur ce tracé d'Hockenheim où les moteurs tournent à fond sur 70 % du parcours. Par exemple, Benetton installe un aileron avant complètement rectiligne et paré de deux mini-flaps. Cet élément génère cependant trop peu d'appuis au freinage et dans le Stadium, ce qui contraindra Schumacher et Herbert à quelques numéros d'équilibristes. Ferrari apporte à sa 412 T2 un nouvel aileron avant, doté de dérives spécifiques. Tyrrell a mené d'importants essais à Magny-Cours pour comparer son complexe système de suspension « Hydrolink » avec de très classiques combinés ressort-amortisseur. Sans grande surprise, il s'avère que la 023 est plus rapide avec ce dernier procédé. Du coup, à Hockenheim, les Tyrrell sont de nouveau équipées d'une suspension traditionnelle. Enfin, en dépit de ses soucis financiers, Pacific améliore encore sa voiture et apporte un capot avant inédit fonctionnant avec un nouvel extracteur.

Essais et qualifications

Les séances du vendredi sont perturbées par des averses. L'après-midi, alors que la piste s'assèche, Hill s'empare de la pole provisoire devant Schumacher. Le lendemain matin, c'est le brouillard qui est au rendez-vous ! Heureusement, le temps est clair l'après-midi. Hill et Schumacher se livrent une intense bataille pour la position de pointe. Au désespoir des Allemands, c'est Hill qui l'emporte via un tour impeccable (1'44''385'''), huit centièmes devant Schumacher (1'44''465'''). Voici la troisième pole de rang pour le Britannique. Coulthard (3ème) est aussi très en verve puisqu'il n'échoue qu'à 75 millièmes de Schumacher. Herbert (9ème) est en revanche très distancé avec la seconde Benetton-Renault. Chez Ferrari, Berger (4ème) tire un bon parti de son châssis amélioré, au contraire d'Alesi (10ème) qui peine à trouver la bonne assiette et se bat avec un moteur poussif. Les Jordan-Peugeot (Barrichello 5ème, Irvine 6ème) réalisent un joli tir groupé en troisième ligne, à seulement une seconde et demie des meilleurs. Les McLaren disposent d'une évolution du V10 Mercedes-Ilmor, et celle-ci donne entière satisfaction en termes de puissance puisque Häkkinen (7ème) et Blundell (8ème) sont bien placés sur la grille. Reste à éprouver la fiabilité...

Bonne performance de Frentzen, onzième avec la Sauber-Ford, à « seulement » deux secondes et demie de la pole. Boullion (14ème) lui concède huit dixièmes. Chez Ligier-Mugen, Panis réalise le douzième temps alors que Suzuki, victime d'une grosse sortie vendredi matin, doit faire un saut à l'hôpital pour faire contrôler sa vue. Il reçoit finalement le feu vert pour poursuivre le week-end et se place sur le 18ème rang de la grille. Du côté de Tyrrell-Yamaha, Salo (13ème) « colle » deux secondes à Katayama (17ème), décidément beaucoup moins véloce que l'an passé. Papis (15ème) fait plutôt de bon travail avec son Arrows-Hart et précède nettement le pâle Inoue (19ème). Les Minardi-Ford (Badoer 16ème, Martini 20ème) sont ici handicapées par la faiblesse de leur V8 Ford ED. Pour la première fois de la saison, les deux Forti (Diniz 21ème, Moreno 22ème) devancent les deux Pacific. Montermini (23ème) a en réalité réalisé le 21ème temps, mais celui-ci lui a été retiré car l'Italien a couvert treize tours samedi en qualifications au lieu de douze. Il précède le néophyte Lavaggi (24ème) de plus d'une seconde.

Le Grand Prix

Schumacher rassure ses fans dimanche matin en signant le meilleur chrono du warm-up devant Coulthard, Häkkinen et Hill. La course se déroule sous un soleil de plomb qui ne décourage pas les quelques 150 000 Allemands venus encourager « Schumi ». Ceux-ci ont préparé drapeaux, klaxons et pétards en prévision d'une victoire de leur héros, ainsi que les inévitables banderoles obscènes à l'intention de Hill...

De nouveau, Williams et Benetton adoptent des stratégies différentes: un seul arrêt pour l'équipe de Didcot contre deux pour celle d'Enstone. Diniz s'élance depuis les stands avec le mulet Forti car il a cassé le moteur de sa voiture de course en s'installant sur la grille.

Départ: Hill démarre excellemment et s'échappe devant Schumacher. L'Allemand louvoie devant Coulthard. Berger est quatrième, mais il a bougé avant le feu vert. Suivent Irvine, Häkkinen et Barrichello. Papis reste sur place à cause d'un demi-arbre brisé. Il est évité de justesse par les derniers concurrents.

1er tour: Barrichello dépasse aussitôt Häkkinen, puis « saute » Irvine à la première chicane. Le Nord-Irlandais est plus tard débordé par Häkkinen. Salo s''immobilise au bout de deux cents mètres avec une transmission cassée. Hill mène devant Schumacher, Coulthard, Berger, Barrichello, Irvine, Häkkinen, Herbert, Blundell et Alesi.

2e: Hill aborde le premier freinage lorsqu'il perd soudain l'arrière de sa Williams. Celle-ci part en tête-à-queue, traverse les graviers et atterrit dans la barrière de pneus. Explosion de joie dans les tribunes: Schumacher est en tête de la course. Hill abandonne sa monoplace, dépité, sous les quolibets et les insultes de la foule.

3e: Schumacher compte une seconde et demie d'avance sur Coulthard. Barrichello est sur les talons de Berger. Blundell prend la septième place à Herbert, preuve de la vitalité du V10 Mercedes.

4e: Alesi double à son tour Herbert. Diniz stoppe chez Forti pour faire vérifier ses disques de frein.

5e: Schumacher s'échappe devant Coulthard. Berger est pénalisé pour avoir volé le départ. Le vétéran autrichien passe par les stands pour subir un « stop-and-go » de dix secondes et chute à la quatorzième place.

6e: Schumacher mène devant Coulthard (3.5s.), Barrichello (6s.), Häkkinen (7.8s.), Irvine (14.1s.), Blundell (16.3s.) et Alesi (17.1s.). Panis dépasse Herbert qui rencontre quelques soucis avec sa commande électronique d'accélérateur.

7e: Alesi double Blundell et entre dans les points.

9e: Schumacher est le plus rapide en piste et creuse l'écart sur Coulthard dixième par dixième. Berger a doublé Boullion, Suzuki et Badoer. Il pointe au onzième rang.

10e: Schumacher est premier devant Coulthard (4.3s.), Barrichello (7.7s.), Häkkinen (10.3s.), Irvine (20.6s.), Alesi (22.4s.), Blundell (23.7s.), Panis (24.7s.), Herbert (26.7s.) et Frentzen (29s.). Inoue quitte l'épreuve sur bris de transmission. Diniz met lui aussi pied à terre car ses freins sont trop inefficaces sur son mulet.

11e: Alesi entend un bruit suspect sur son moteur et annonce à la murette Ferrari qu'il rentre aux stands. Hélas, l'information ne parvient pas à cause d'une coupure de radio. Aussi, les mécaniciens de la Scuderia improvisent un arrêt-ravitaillement ! Alesi reprend la piste vingt-cinq secondes plus tard, dans les tréfonds du classement.

12e: Martini se gare dans la pelouse avec un moteur muet. Montermini ravitaille. Moreno stoppe lui chez Forti pour faire refixer son capot-moteur qui se détachait.

13e: Cinq secondes séparent Schumacher et Coulthard. Barrichello est toujours un solide troisième, à dix secondes du leader. Alesi revient aux stands avec un moteur pétardant. Cette fois, il ne repartira pas.

14e: Panis ravitaille mais redémarre avec peine. Il renonce quelques secondes après avoir quitté la pit-lane. Une fuite au système de refroidissement a frappé le moteur Mugen-Honda.

15e: Alors qu'il n'était qu'à dix secondes de Schumacher, Barrichello ravitaille (11.1s.) et repart septième. Blundell déborde Irvine. Berger est aux trousses de Frentzen et de Herbert. Katayama observe aussi un pit-stop.

16e: Schumacher compte toujours cinq secondes d'avance sur Coulthard. Berger dépasse Frentzen avant l'entrée dans le Stadium. Ravitaillement de Suzuki.

17e: Les problèmes d'accélérateur d'Irvine continuent. L'Irlandais doit laisser passer Herbert, Berger et Frentzen.

18e: Le moteur de Blundell part en fumée: le jeune Anglais se gare dans la pelouse. Berger double Herbert à la troisième chicane et se retrouve cinquième.

19e: Schumacher est leader devant Coulthard (5.6s.), Häkkinen (12.2s.), Barrichello (37.5s.), Berger (41.8s.), Herbert (43.1s.), Frentzen (44.2s.), Irvine (47.8s.), Boullion (1m. 04s.) et Badoer (1m. 20s.). Ravitaillements pour Moreno et Lavaggi.

20e: Schumacher effectue son premier ravitaillement (9s.) et ressort troisième derrière Coulthard et Häkkinen.

21e: Coulthard est gêné par Katayama dans le Stadium. Häkkinen observe son unique arrêt (14.7s.) et repart quatrième. Au même instant, Barrichello met pied à terre avec un moteur Peugeot hors d'usage suite à une chute de pression pneumatique.

22e: Coulthard compte quinze secondes de marge sur Schumacher. Celui-ci signe le meilleur tour de l'après-midi: 1'48''824'''.

23e: En fin de tour, Coulthard effectue son seul pit-stop (15s.) et repart deuxième. Ravitaillement de Berger qui cède la troisième place à Häkkinen. Irvine et Badoer passent aussi aux stands.

24e: Schumacher possède dix-huit secondes d'avance sur Coulthard. Herbert observe un pit-stop et recule au sixième rang derrière Frentzen. Boullion passe aussi aux stands et cède la septième place à Suzuki.

26e: Schumacher est plus rapide que Coulthard et accroît son avantage afin de pouvoir ravitailler une seconde fois et ressortir en tête.

27e: Frentzen ravitaille et repart sixième. Victime d'une crevaison à l'arrière-gauche, Suzuki coupe la seconde chicane puis rejoint son stand pour changer de roues et prendre de l'essence. Il chute ainsi au douzième rang.

28e: Schumacher mène devant Coulthard (20.8s.), Häkkinen (34.8s.), Berger (1m. 01s.), Herbert (1m. 10s.), Frentzen (1m. 11s.), Boullion (1m. 36s.), Irvine (-1t.), Katayama (-1t.) et Badoer (-1t.).

29e: Irvine stoppe chez Jordan afin de modifier sa cartographie moteur. Deuxièmes arrêts aussi pour Badoer et Montermini.

30e: L'hécatombe se poursuit: Lavaggi s'arrête dans l'herbe, boite de vitesses cassée, tandis que Moreno et Badoer rentrent à leurs garages. Le Brésilien a cassé un demi-arbre de roue et le jeune Italien subit une panne électronique sur sa boîte.

31e: Schumacher creuse l'écart sur Coulthard grâce à son demi-plein. Il précède l'Écossais de vingt-quatre secondes. Frentzen est sur les talons de Herbert. Deuxième pit-stop de Katayama.

33e: Schumacher tourne une seconde au tour plus vite que Coulthard. Le V8 Ford de Frentzen part en fumée dans la première ligne droite. L'abandon de l'Allemand permet à son équipier Boullion d'entrer dans les points.

34e: Schumacher arrive chez Benetton pour un deuxième arrêt très court, un « splash-and-dash » (7.2s.). Il retrouve le circuit loin devant Coulthard. La malchance poursuit Häkkinen dont le moteur casse au beau milieu de la forêt. Il n'y aura pas de podium pour Mercedes en terre allemande.

35e: Schumacher devance Coulthard (7.8s.), Berger (54s.), Herbert (1m. 04s.), Boullion (1m. 45s.), Irvine (-1t.), Katayama (-1t.), Suzuki (-1t.) et Montermini (-2t.).

37e: Schumacher possède neuf secondes et demie de marge sur Coulthard et a course gagnée.

38e: Suzuki prend la huitième place à Katayama qui rencontre des difficultés avec son système de rétrograde automatique.

40e: L'intervalle est stable entre Schumacher et Coulthard et ne dépasse pas la dizaine de secondes. Le même écart sépare Berger de Herbert. Irvine est lancé à la poursuite de Boullion et convoite la cinquième position.

41e: Schumacher mène devant Coulthard (11s.), Berger (1m. 04s.), Herbert (1m. 14s.), Boullion (-1t.), Irvine (-1t.) et Suzuki (-1t.).

43e: Le moteur d'Irvine coupe net dans le Stadium. La centrale électronique de la Jordan a cédé. L'Irlandais rejoint la longue liste des abandons. Suzuki récupère la sixième place, mais il s'inquiète pour son moteur qui perd de la puissance.

44e: À deux tours du but, Schumacher devance Coulthard de dix secondes.

45ème et dernier tour: Michael Schumacher remporte son Grand Prix national devant une foule en délire. Coulthard se classe deuxième devant Berger, auteur d'une belle remontée. Herbert, quatrième, ramène trois points supplémentaires à Benetton. Cinquième, Boullion inscrit ses deux premiers points en F1. Suzuki finit sixième, d'extrême justesse, puisque son moteur explose sitôt la ligne franchie ! Seuls Katayama et Montermini rallient aussi l'arrivée.

Tyrrell dépose réclamation contre Suzuki sous prétexte que celui-ci n'a pas ramené sa Ligier au parc fermé dans les temps, dans l'espoir que Katayama récupère le dernier point. Les commissaires rejettent cette demande sous prétexte que la voiture du Japonais ayant pris feu, il ne pouvait pas décemment s'astreindre à cette formalité...

Après la course: Schumacher, empereur allemand

Michael Schumacher devient le premier Allemand à remporter sa course nationale depuis Rudolf Caracciola en 1939 et le premier dans le cadre du championnat du monde de Formule 1. Submergé par l'émotion, il cale son moteur peu après avoir franchi la ligne d'arrivée, dans la première grande ligne droite. Incapable de repartir, il est acclamé par un Stadium en délire, avant d'effectuer ensuite un tour d'honneur tracté par une dépanneuse ! Pendant ce temps-là, son équipier Herbert est tombé en panne sèche ! Coulthard prend en taxi Barrichello. Berger fait de même avec Häkkinen.

Puis vient la cérémonie du podium. Schumacher reçoit une ovation passionnée de milliers d'Allemands frénétiques. Le jeune champion, que l'on pensait insensible, laisse couler quelques larmes. « Quand j'ai vu Damon sortir, je ne pouvais pas le croire, c'était trop beau », raconte-t-il. « Ce ne fut pas une course facile dans la mesure où Coulthard n'a jamais été très loin de moi. Mais que dire d'autre ? Que la voiture a marché parfaitement, que notre stratégie était bonne, qu'il faisait chaud, que la piste était glissante et que nous avons gagné la course ! Ce que je ressens aujourd'hui est indescriptible. Voir cette foule excitée à chaque fois que j'arrivais dans le Stadium était fantastique. Je ne trouve pas les mots justes pour exprimer ce sentiment... Je suis sur un nuage et j'éprouve peut-être plus de joie qu'au soir de mon premier titre mondial. » Tout à son bonheur, Schumacher regagne ensuite son fief de Kerpen pour y faire la fête toute la nuit.

Le bonheur de Michael Schumacher contraste évidemment avec la détresse de Damon Hill. Pour la presse britannique, cette sortie de route dès le deuxième tour, quinze jours après l'accrochage de Silverstone, est l'erreur de trop. Les couteaux sont tirés. Hill a montré qu'il était incapable de résister à la moindre pression et qu'il était un pilote maladroit, indigne du titre mondial, et même de piloter pour une écurie aussi prestigieuse que Williams. Curieusement, personne ne se demande si cet accident n'est pas le fruit d'une rupture mécanique... « Tout allait bien, la voiture était parfaite, je contrôlais la course... » narre le malheureux pilote. « J'ai comme le sentiment que les freins arrière se sont bloqués de manière anormale. Si j'ai dépassé mes limites ? Non, pas plus que d'habitude. J'ai passé si souvent cette courbe depuis vendredi que je sais où cette limite se situe. Je n'étais d'ailleurs pas plus à l'attaque que lors des qualifications. » Ses détracteurs ne tiennent aucun compte de ces dénégations. Et pourtant, deux jours plus tard, Adrian Newey confirme que Damon Hill a été victime d'un différentiel bloqué et n'est donc en rien responsable de cet incident...

L'an passé, les Ferrari avaient dominé à Hockenheim grâce à la puissance de leurs douze cylindres. Cette année, le moteur au petit cheval manquait tragiquement de puissance. Ce qui n'est pas guère étonnant puisque les motoristes de Maranello ont basculé sur la conception du nouveau V10 qui doit être utilisé en 1996. Reste que la Scuderia accuse désormais un retard trop important sur Williams et Benetton. Pis: les McLaren-Mercedes et les Jordan-Peugeot semblent se rapprocher dangereusement. Gerhard Berger, qui en tant que directeur du GPDA, doutait de la fiabilité des « puces » chargées de signaler les départs anticipés, n'a pas de mots assez durs pour dénoncer ce dispositif qui a selon lui ruiné sa course. Quant à Jean Alesi, il s'est discrètement éclipsé avec son inespérable frère José.

Enfin, « Jules » Boullion se départit quelque peu de sa timidité naturelle pour célébrer ses deux premiers points mondiaux. Il est chaudement félicité par Peter Sauber et son adjoint Max Welti. Ce beau résultat compense des débuts en F1 difficiles pour le jeune Français, constamment dominé par Heinz-Harald Frentzen. « J'ai gagné en maturité et en expérience. Je comprends de mieux en mieux la C14. À force de travail, je vais me rapprocher de Frentzen », assure-t-il. Boullion adopte la méthode Coué. Il sait que Dietrich Mateschitz, le patron de Red Bull, le principal sponsor de Sauber, milite ardemment pour le retour au volant de son compatriote autrichien Karl Wendlinger.

Au championnat du monde, Schumacher fait le trou sur Hill, dorénavant repoussé à vingt-et-un points. Au classement des constructeurs, Benetton-Renault (71 pts) se détache toujours plus de Ferrari (53 pts) et de Williams-Renault (52 pts). La quatrième place se jouera entre Jordan-Peugeot (13 pts), Ligier-Mugen (11 pts) et McLaren-Mercedes (10 pts).