Présentation des écuries

Les top-teams

En dépit des polémiques hivernales, Williams-Renault aborde la saison 1993 avec le statut de grandissime favorite. L'équipe de Didcot aligne la FW15C, soit la troisième version de la voiture qui aurait dû courir l'an passé. « Contrairement à la FW14, elle a été conçue d'emblée pour recevoir la suspension active, de sorte que les circuits sont mieux implantés », explique son concepteur Adrian Newey. « La boîte de vitesses est nouvelle. La FW15C est plus proche du poids minimal et l'aérodynamisme est amélioré. » Surtout, cette machine est bourrée d'électronique: anti-patinage, boîte semi-automatique, ABS, commande de vol électrique, direction assistée... « Un vrai Airbus », Alain Prost dixit ! Le V10 Renault RS5 offre quant à lui pas moins de 780 chevaux. Cette Williams a dominé les essais d'avant-saison, et tout laisse à penser qu'elle sera aussi imbattable que sa devancière. Aussi, la principale question est de savoir si Alain Prost, nouveau leader de l'équipe, fera mieux que Nigel Mansell et ses neuf victoires de 1992. Le Français vise bien entendu son quatrième titre mondial, si le pouvoir sportif le laisse en paix. Son équipier sera Damon Hill, le fils de Graham, flanqué d'un curieux n°0. L'ancien essayeur, rapide et travailleur, a reçu cette superbe promotion sur l'insistance de Patrick Head. Frank Williams est plus dubitatif à son sujet. En effet, Hill, déjà âgé de 33 ans, n'a aucun titre à son palmarès et son expérience en F1 se limite à deux Grands Prix au volant d'une modeste Brabham. À lui de se faire un prénom. Enfin, Williams bénéficie pour cette saison du sponsoring de Sega, le géant japonais des jeux vidéo.

 

Ron Dennis perd encore quelques cheveux durant l'intersaison 92-93. Faute d'obtenir le V10 Renault, il arrache en décembre un contrat avec Ford. Les McLaren sont désormais motorisées par un V8 Ford-Cosworth HB client, dépourvu de rappel pneumatique de soupape, et donc moins évolué que celui fourni à Benetton. Le déficit est estimé à vingt chevaux. En outre, ce bloc tourne avec une centrale de gestion TAG qui est peut-être moins efficace que celle délivrée par Ford. L'équipe de Neil Oatley présente une MP4/8 très soignée, qui se distingue par ses larges déflecteurs situés derrière les roues avant. Elle dispose aussi d'une suspension réactive et d'une boîte semi-automatique avec programmation à distance des rapports. Un ensemble très compétitif (les chronos réalisés lors des essais hivernaux en font foi), mais sans doute incapable de rivaliser avec les Williams-Renault. Dennis s'inquiète en outre de son « line-up » puisque, deux semaines avant le GP d'Afrique du Sud, Ayrton Senna n'a toujours pas décidé si oui ou non il piloterait une McLaren en 1993 ! Du coup, le duo officiellement inscrit pour ce championnat est constitué de la star américaine Michael Andretti, fils de Mario, champion d'IndyCar en 1991, recruté pour son talent mais aussi pour séduire Ford, et du grand espoir finlandais Mika Häkkinen, racheté à Lotus. Si Sa Majesté Ayrton do Brazil daigne poser son auguste fessier dans la MP4/8, Häkkinen sera rétrogradé au rang de réserviste...

 

Flavio Briatore s'est lancé dans une croisade pour la réduction des coûts en F1 mais ne montre pas l'exemple. Benetton inaugure ainsi une nouvelle usine ultra-moderne, sise à Enstone, Oxfordshire, et surtout présente une B193 dotée d'une foule d'assistances électroniques au pilotage: boîte de vitesses semi-automatique, suspension réactive, freins ABS développés par Bosch et contrôle électronique de transmission conçu conjointement par Benetton et Ford. L'aérodynamisme, toujours très soigné par Rory Byrne et Ross Brawn, découle de la B192. Le V8 Ford HB « série VII » à distribution pneumatique, malgré son poids plume, tourne à plus de 13 500 tours/minute et sa puissance dépasse les 700 chevaux. De quoi fait oublier le V12 Ford qui, paraît-il, est toujours « en développement ». Autre point important: la Benetton roule désormais au carburant Elf, ce qui, accessoirement, permet à Paul Belmondo de décrocher le strapontin d'essayeur. Après une saison 92 absolument remarquable, Michael Schumacher, le jeune surdoué de la F1, se pose en adversaire n°1 de Prost dans la quête du titre mondial. Son nouvel équipier, Riccardo Patrese, entame sa dix-septième saison en F1 avec une motivation intacte, et apporte à son nouvel employeur son immense expérience. Mais saura-t-il résister à la « tornade Schum » ?

 

A l'instar de la famille royale britannique, Ferrari a vécu en 1992 son « annus horribilis », avec 21 points marqués en tout et pour tout. La Scuderia poursuit néanmoins sa restructuration sous l'égide John Barnard. Mais le sorcier anglais planche sur la monoplace de 1994, si bien que la nouvelle F93A est en fait l'œuvre de son adjoint George Ryton. Ce dernier s'est contenté de corriger les nombreux défauts de la F92 (aérodynamisme, rigidité, répartition des masses etc.). Le V12 conserve ses cinq soupapes, désormais munies d'une distribution pneumatique. Pour le reste, la F93A dispose d'un anti-patinage et d'une suspension assistée qui n'aurait rien à voir avec le dispositif aperçu fin 92. Chez les pilotes, Jean Alesi, qui arrive en fin de contrat, espère pouvoir enfin gagner au volant d'une de ces Ferrari si chères à son cœur. L'Avignonnais piaffe d'impatience. Il observe aussi avec méfiance l'arrivée à ses côtés de Gerhard Berger, avec lequel il a souvent eu maille à partir sur la piste. L'Autrichien, qui ces trois dernières années fut le fidèle serviteur de Senna chez McLaren, revient au bercail avec l'espoir de redorer un blason quelque peu délavé. A noter enfin que les Ferrari rouges se parent d'une large bande blanche au niveau de la prise d'air, ornement censé rappeler les glorieuses années Lauda.

 

Les outsiders

Lotus a fait des miracles en 1992 malgré son petit budget. Une machine bien née, quelques innovations électroniques, et un excellent duo Häkkinen - Herbert ont permis à la mythique écurie britannique d'arracher la cinquième place du classement des constructeurs. La 107 poursuit sa carrière. Elle est dotée de la seule suspension 100% active du plateau, produite en collaboration avec Cranfield Institute. Une boîte semi-automatique doit apparaître à Monaco. Le moteur est le V8 Ford d'usine à gestion électronique Cosworth, mais dans une version moins évoluée que le moteur « officiel » dévolu à Benetton. Côté finances, Lotus compte sur Castrol et des petits commanditaires nippons, mais a surtout renfloué ses caisses en vendant Mika Häkkinen à McLaren. Le sympathique Johnny Herbert se retrouve donc pilote n°1 et souhaite voir ses efforts un peu plus souvent récompensés (il n'a fini que trois courses l'an dernier). Son équipier est Alessandro Zanardi qui, après ses piges en 91 et 92 chez Jordan puis Minardi, peut enfin effectuer de « vrais » débuts en F1. 

 

Après avoir volé de désillusions en désillusions, Guy Ligier a fini par vendre son équipe, pour 265 millions de francs, au jeune homme d'affaires Cyril de Rouvre, ancien propriétaire d'AGS. Celui-ci ne bouleverse en rien l'organigramme de l'équipe: Dany Hindenoch demeure directeur sportif et Gérard Ducarouge garde la haute main sur le staff technique qui a reçu le renfort de l'ingénieur John Davis, ex-Lotus. La JS39 est une évolution de la JS37 dotée du nouveau V10 Renault RS5, d'un anti-patinage et de la boîte de vitesses semi-automatique Williams, en attendant une boîte « Ligier » qui doit débarquer en cours d'année. De Rouvre bouscule les chauvins en engageant une paire de pilotes... anglais ! L'expérimenté Martin Brundle fait équipe avec son quasi-homonyme, le jeune Mark Blundell. Le premier, excellent finisseur, très expérimenté, est chargé de tirer l'écurie vers le haut, tandis que le second, brillant espoir, vainqueur au Mans l'an passé avec Peugeot, apporte aussi son expérience d'essayeur chez Williams et McLaren. « On part pour décrocher trente points ! » affirme de Rouvre, très ambitieux.

 

En 1992, Footwork a inscrit six points grâce à l'apport du V10 Honda préparé par Mugen. Cette association est renouvelée pour 1993. Hélas le team anglo-japonais ne peut commencer la saison avec sa nouvelle FA14, dotée de toutes les innovations technologiques à la mode, car celle-ci a connu de nombreuses défaillances en essais privés. La FA13, transformée en version B, joue donc les prolongations en ce début de saison. Michele Alboreto, qui avait marqué les six points de l'écurie en 92, est parti chez BMS et est remplacé par le revenant Derek Warwick. Le baroudeur anglais, âgé de 39 ans, s'est éloigné de la F1 pendant deux saisons très fructueuses puisqu'il a gagné Le Mans et le championnat du monde de voitures de sport avec Peugeot. Pourra-t-il cependant s'adapter aux nouvelles F1, très sophistiquées ? Son équipier, Aguri Suzuki, n'a pas le droit à l'erreur: après une « année sans » en 1992, il doit impérativement se montrer sous un meilleur jour pour ne pas ruiner son crédit.

 

Pendant dix ans, l'écurie suisse de Peter Sauber s'est distinguée en faisant triompher les protos construits par Mercedes. C'est tout naturellement que la firme à l'étoile l'a choisie fin 91 pour devenir la tête de pont de son retour en F1, après trente-huit ans d'absence. À l'origine, Sauber devait occuper le terrain pendant deux ans avant de laisser la place à des Flèches d'Argent d'usine. Las, en novembre 1992, Stuttgart juge plus utile d'investir dans le Tourisme et la lutte anti-pollution. Sauber se retrouve donc seule... ou presque. Car Mercedes, en compensation, lui offre un budget de 35 millions de DM, ainsi qu'un sticker « Concept by Mercedes », collé sur la livrée noire de la voiture, contre un joli chèque. La Sauber C12, dessinée par Harvey Postlethwaite, depuis revenu chez Ferrari, a été développée par Leo Ress. Elle se distingue par son train avant très arrondi. Mercedes fournit l'anti-patinage et X-Tract une boîte semi-automatique longitudinale. Ilmor - en partie rachetée par Mercedes - apporte ses V10 rebaptisés Sauber. Cette voiture a réalisé d'excellents chronos lors des essais d'intersaison. Les pilotes seront le grand espoir autrichien Karl Wendlinger, poulain de Mercedes, et le Finlandais JJ Lehto qui a besoin de rebondir, car son étoile commence à pâlir face à l'autre prodige venu de Septentrion, Mika Häkkinen. Enfin, Peter Sauber, assez anticonformiste, confie la direction sportive à une femme, l'ingénieur Carmen Ziegler. 

 

Les petits

Ken Tyrrell n'abdique jamais. Dix fois on l'a dit mort, dix fois il est ressuscité. A bientôt 70 ans, l'ancien bûcheron n'est toujours pas près de poser sa hache. Avec l'aide de son fils Bob, il parvient pour 1993 à obtenir gratuitement un V10 Yamaha (en fait conçu par John Judd). C'est bien, mais ce n'est pas un gage de succès, car lors des essais d'inter-saison le Yamaha-Judd a fait montre d'une fiabilité douteuse. En outre, Tyrrell réutilise sa 020 en début de saison. C'est la dernière monoplace à disposer d'une boîte transversale conventionnelle. Elle est aussi munie d'un correcteur d'assiette. Mike Coughlan prépare une 021 qui doit apparaître en Europe, avec un tout nouveau V10. Les Tyrrell père et fils sont aussi parvenus à recruter le petit Ukyo Katayama, et surtout son gros sponsor, le cigarettier Cabin. Andrea de Cesaris (qui lui fume Marlboro depuis toujours), désormais perçu - à tort ou à raison - comme un vieux sage, est toujours de la partie.

 

Gérard Larrousse a toujours joué de malchance avec ses associés divers (condamnation de Didier Calmels, faillite des Japonais d'Espo, rupture avec Venturi au bout d'une seule année de collaboration etc.) mais n'a jamais baissé les bras. Ainsi, il prend le départ de cette saison avec des ambitions nouvelles. Le retour de la droite au pouvoir en France lui permet en effet de bénéficier enfin de subventions publiques, via le « fonds tabac » rassemblé pour compenser les pertes de la loi Évin. Le staff technique codirigé par Robin Herd et Michel Tétu produit LH93, évolution du modèle 92 muni de quelques retouches aérodynamiques. Elle est propulsée par un nouveau V12 Lamborghini, plus court et plus léger, fourni en exclusivité. Elle possède aussi une boîte à commande par tringle et un antipatinage. Par ailleurs, Larrousse tourne le dos aux pilotes payants et rappelle son vieux compère Philippe Alliot, qui a disputé deux saisons en Endurance chez Peugeot et amène un solide bagage technique. Mieux: Alliot est en quelque sorte missionné par Jean Todt afin de préparer l'entrée de la marque au Lion en F1. Larrousse se prend à rêver d'un partenariat avec celle-ci. Le deuxième baquet aurait dû revenir à Paul Belmondo, mais Chrysler a préféré choisir Érik Comas. Non retenu par Ligier malgré sa belle saison 92, le Drômois a frappé à toutes les portes, y compris chez Williams. Son engagement chez Larrousse est plus un pari sur l'avenir qu'une réelle promotion.

 

Après une saison 92 calamiteuse, la jeune écurie Jordan repart sur de nouvelles bases avec le V10 Hart qui promet d'offrir 700 chevaux à 13 000 tours/minute. La 193 conçue par Gary Anderson et Andrew Green possède un aérodynamisme plus affiné que sa devancière. Elle est munie d'une boîte séquentielle de type moto, partiellement automatique. L'équipe irlandaise développe plusieurs assistances électroniques: suspension assistée, freins antiblocage, anti-patinage etc. Elle s'attache en outre les services d'un ingénieur très réputé, l'Américain Steve Nichols, nommé designer en chef. Eddie Jordan boucle son budget grâce à ses trois sponsors principaux: Sasol (son pétrolier), Lucas et Unipart. Il recrute le jeune Brésilien Rubens Barrichello, 21 ans aux prunes, auteur d'une superbe saison 92 en F3000 et considéré par beaucoup comme un possible successeur d'Ayrton Senna. Il apporte en outre le soutien financier du groupe agro-alimentaire Arisco. Le deuxième volant revient à Ivan Capelli qui doit trouver un second souffle après son calamiteux passage chez Ferrari, et apporte lui aussi quelques commanditaires personnels. Thierry Boutsen aurait pu obtenir sa place mais il est trop grand pour entrer dans l'étroite Jordan !

 

Giancarlo Minardi débute 1993 avec un budget très restreint et, pis encore, sans moteur compétitif. Après avoir successivement perdu le soutien de Ferrari, puis de Lamborghini, il se rabat sur le V8 Ford-Cosworth HB, ancienne version et sans assistance. Marelli fournit, à prix modique, la gestion électronique, ainsi qu'une boîte semi-auto et une suspension active à contrôle hydraulique. Gustav Brunner et Aldo Costa dessinent une simple et légère M193, dotée d'une livrée toute blanche. L'espoir brésilien Christian Fittipaldi, et sa cohorte de sponsors locaux, est toujours de l'aventure. Le désargenté Gianni Morbidelli cède sa place à Fabrizio Barbazza qui, après une première expérience infructueuse en F1 avec AGS en 1991, reçoit ici une seconde chance, moyennant un petit pécule...

 

La Scuderia Italia a rompu avec son partenaire historique Dallara pour commander un tout nouveau châssis à Lola, qui voulait justement faire un retour officiel en F1. La nouvelle entité Lola-BMS bénéficie d'un sponsor d'envergure, le cigarettier Chesterfield, d'où une livrée inédite blanche et rouge. Mais ses finances demeurent restreintes, d'où des ambitions très modestes. La Lola T93/30, propulsée par le V12 Ferrari, n'est ainsi sortie de l'usine que très tardivement. C'est une pâle copie de la Williams FW14, sans les accessoires électroniques, puisqu'elle est encore dotée d'une boîte et d'une suspension traditionnelle ! L'anti-patinage développé par Marelli pour Ferrari doit cependant arriver en cours d'année. À 37 ans, Michele Alboreto tente une fois de plus de relancer sa carrière comme leader de l'officine de Brescia. Certains y décèlent un acharnement quelque peu pitoyable... Son équipier sera le jeune Italien Luca Badoer, 22 ans, champion international de F3000 en 1992 qui, outre un réel talent, jouit de l'appui de Maurizio Arrivabene, l'influent patron de Marlboro Italie.

 

La saignée

Enfin, nul ne sait si March pourra participer au coup d'envoi de la saison, en Afrique du Sud. Officiellement, le team de Bicester a été racheté par une société de courtage suisse travaillant pour un fonds d'investissement saoudien. Le vétéran hollandais Jan Lammers et le jeune Français Jean-Marc Gounon sont annoncés comme pilote. Le châssis serait celui de l'an passé (conçu fin 1990...), flanqué du V10 Ilmor. Mais cet ensemble n'a pas tourné de l'hiver, faute de financement...

 

Trois écuries, Andrea Moda, Fondmetal et Brabham n'ont pas survécu à la saison 1992. Si on y ajoute March, le chiffre monte à quatre, d'où une hécatombe sans précédent qui témoigne du coût croissant de la Formule 1. Brabham aurait pu pourtant survivre: l'écurie a été reprise au cours de l'hiver par David Prewitt, lequel a commandé des châssis à la société Galmer Engineering d'Alain Mertens qui construit les voitures d'IndyCar. Mais, faute de budget, le projet est tombé à l'eau, et les biens de l'ex-écurie de Sir Jack Brabham et de Bernie Ecclestone ont été vendus à l'encan...

 

Par ailleurs, un consortium d'industriels espagnols ont tenté de mettre sur pied une écurie nationale, Bravo F1, qui devait utiliser des châssis Simtek. Mais ce projet subit un premier coup en novembre 1992 avec le décès soudain de son principal promoteur, le manager français Jean-François Mosnier. Puis, en janvier 93, son pilote Jordi Gené perd le soutien de Marlboro qui a décidé de cesser ses activités de sponsoring en Espagne. En conséquence, faute d'argent, Bravo disparaît avant même d'avoir mis une auto sur la piste...

 

Ce plateau restreint laisse beaucoup de bons pilotes sur la touche. Les Thierry Boutsen, Gianni Morbidelli, Pierluigi Martini, Alex Caffi, Maurício  Gugelmin et autres Nicola Larini n'obtiennent ainsi aucun volant et doivent se recaser dans d'autres catégories. 

 

Nouveautés réglementaires

Le règlement technique évolue en 1993, en attendant sans doute un grand chambardement pour 1994 (voir ici). Le carburant légal est plus sévèrement défini que par le passé afin de se rapprocher des produits utilisés dans le commerce. Les spécifications retenues sont celles proposées par Elf en commission de travail, ce qui est un geste d'apaisement de Max Mosley envers le pétrolier français, injustement accusé de tricherie l'an passé. Par ailleurs, le nombre de moteurs par pilote est limité à douze pour la saison. La largeur des roues diminue de 18 à 15 pouces. Les pneus fournis par Goodyear seront ainsi sans doute moins endurants, d'où des arrêts aux stands plus fréquents. De plus, chaque pilote n'aura droit qu'à sept trains de gommes par week-end. C'est une mesure d'économie car, selon Auto Hebdo, un jeu de quatre pneus coûte tout de même la bagatelle de 10 000 francs... La dimension hors-tout des monoplaces passe de 2,15 mètres à 2 mètres, et l'aileron arrière est abaissé de 50 millimètres, afin de réduire quelque peu la vitesse de pointe.

 

En outre, le format des Grands Prix est modifié. Les séances d'essais libres sont réduites de 150 à 90 minutes et les deux sessions qualificatives à seulement trois quarts d'heure afin de mieux cadrer avec le format télévisuel. Chaque équipe ne pourra utiliser que deux voitures par séance. Du coup, le mulet est maintenant réservé pour la course et seulement utilisable en cas de problème grave.

Tony