Présentation des écuries

Les top-teams

La crise économique mondiale frappe durement la Formule 1 dont le plateau s'étiole un peu plus chaque année. En 1989, vingt équipes étaient au départ du championnat. Elles ne sont plus que seize trois ans plus tard. AGS et le Modena Team ont mis la clef sous la porte durant l'hiver. Adrian Reynard n'est pas parvenu à concrétiser son projet d'écurie de F1, tout comme Giuseppe Cipriani qui voulait faire monter son team de F3000, Il Barone Rampante, à l'étage supérieur avec l'aide de Benetton.

McLaren et Honda ont gagné tous les championnats mondiaux depuis 1988, mais les signes de déclin sont là: sans un Ayrton Senna exceptionnel, Mansell et Williams auraient triomphé en 1991. Et cette nouvelle saison commence mal: la MP4/7 n'est pas prête et l'écurie commencera la saison avec la MP4/6. La future monoplace est entièrement conçue autour de la nouvelle boîte semi-automatique, éprouvée par Roberto Moreno durant l'intersaison et... pas encore mise au point. Aussi, c'est la bonne vieille boîte mécanique qui débutera l'année. McLaren a également lancé un lourd programme de développement électronique pour combler son retard sur Williams: suspension assistée et accélérateur « fly-by-wire » sont aussi en préparation. Honda fournit des blocs RA122, en attendant un V12 plus petit, plus léger, d'un angle différent, qui roulera avec la MP4/7. Ayrton Senna est mécontent de ces retards et doute de ses chances de coiffer sa quatrième couronne cette année. Quoique soumis à son chef de file, Gerhard Berger pourrait se distinguer en quelques occasions. Mais il entame sa dernière année de contrat et espère relancer sa carrière ailleurs passée celle-ci.

Williams-Renault a manqué de peu les deux titres mondiaux en 1991, mais aborde 1992 avec confiance. Pourtant, l'écurie de Didcot ne présente pas de nouvelle voiture: Patrick Head et Adrian Newey se sont contentés d'adapter la FW14 à l'aérodynamisme remarquable. Une FW15 est cependant annoncée pour juin. Renault apporte pour sa part la version C de son excellent V10 RS3, en attendant le RS4. Mais les armes les plus redoutables se situent dans les flancs de la FW14. Avec le jeune ingénieur Paddy Lowe, Head a optimisé la suspension active déjà éprouvée en 1987. Les traditionnels amortisseurs sont remplacés par un dispositif hydraulique géré par ordinateur qui analyse chaque aspérité du bitume, et garantit une assiette constante, tant à l'accélération qu'au freinage. Du reste, les appuis en virage sont dorénavant contrôlés informatiquement. La stabilité de l'ensemble permet un travail optimal des ailerons, et offre donc une tenue de route hors du commun. Par ailleurs, un contrôle de traction électronique joue le rôle d'antipatinage au démarrage. Si on ajoute à cela un système antiblocage de freins et une boite semi-automatique fiabilisée, cette FW14B, merveille d'électronique, s'annonce comme l'arme absolue. A l'occasion d'essais à Estoril, fin janvier, elle tourne deux secondes au tour plus vite que sa devancière ! Nigel Mansell, aussi rapide que gaffeur, doit absolument en faire bon usage. A 39 ans, il ne peut laisser échapper une nouvelle occasion de devenir enfin champion du monde. Second pilote par contrat, Riccardo Patrese devrait l'épauler loyalement.

Suite au cataclysme de l'année précédente, Gianni Agnelli donne un grand coup de balai pour relancer Ferrari. Il nomme à sa tête son homme-lige Luca Cordero di Montezemolo, ancien directeur sportif de la Scuderia et ponte du groupe Fiat. Celui-ci s'adjoint son vieil ami Niki Lauda, de retour au bercail et bombardé « conseiller spécial ». Claudio Lombardi est promu directeur général tandis que Sante Ghedini, grand ami de Lauda, s'empare de la direction sportive. En outre, Harvey Postlethwaite fait son retour à Maranello et dirigera le département technique avec Jean-Claude Migeot. Steve Nichols est parti chez Sauber, mais il a eu le temps de signer la nouvelle 92A, en fait largement dessinée par Migeot. Cette monoplace possède une ligne très particulière. Ses pontons, décollés de la coque et surélevés, lui donnent un air d'avion. Grâce au nez rehaussé, le flux d'air est censé épouser la carrosserie, et l'espace laissé sous les pontons doit accroître la déportance. Le V12, réputé trop pointu, est retouché par Paolo Massai. Enfin, une boîte transversale est annoncée. En ce qui concerne les pilotes, Jean Alesi désire vivre une seconde saison en rouge beaucoup plus sereine que la première. Il est cette fois certain de la pleine confiance de l'équipe. À ses côtés, le sympathique Ivan Capelli, après cinq années de petits hauts et de gros bas chez March, réalise enfin son rêve de conduire pour Ferrari. À lui de répondre aux attentes pressantes des tifosi.

Benetton a connu une saison 91 décevante, mais l'arrivée du rusé Tom Walkinshaw à la direction de l'équipe, en tandem avec le non moins filou Flavio Briatore, semble préluder à un redressement. Le duo a ainsi persuadé les brillants ingénieurs Rory Byrne et Ross Brawn de revenir en F1 pour concevoir la Benetton B192 qui n'apparaîtra que pour la saison européenne. La B191 reprend du service en ce début d'année. Elle est propulsée par le V8 Ford-Cosworth HB, génération VI, qui délivre 680 chevaux à 13000 tours/minute, mais est en retrait par rapport au V10 Renault ou aux V12 Honda et Ferrari. Le V12 Ford promis se fait toujours attendre... Côté pilotes, le jeune Michael Schumacher, dont le talent a ébloui le paddock l'an passé, n'a qu'une ambition: se hisser vers les sommets, et le plus tôt sera le mieux. Son équipier Martin Brundle doit ce volant au « piston » de Walkinshaw, son ancien patron chez Jaguar. L'Anglais de 33 ans, champion du monde d'Endurance en 88 et vainqueur au Mans en 90, doit absolument saisir cette chance unique de percer en F1.

Les outsiders

Après une première saison tout à fait remarquable (13 points marqués, 5ème place au classement des constructeurs), Jordan Grand Prix aborde le difficile tournant de la deuxième année. Adieu le V8 Ford payant, place au V12 Yamaha, gratuit mais aux capacités méconnues. Gary Anderson a transformé la 191 en 192, monoplace qui se singularise par son long empattement et par une curieuse boîte mécanique à sept rapports d'origine motocycliste ! Pour boucler un budget serré, Eddie Jordan reçoit le renfort du cigarettier Barclay et du groupe chimique sud-africain Sasol. Il abandonne la belle livrée verte pour leur faire place... Maurício Gugelmin arrive avec un sponsor brésilien, appuyé par son ami Ayrton Senna qui est intervenu en personne auprès de l'International Management Group pour lui dégoter ce volant. L'autre baquet revient à Stefano Modena, l'éternel espoir déçu qui espère enfin occuper les premiers rangs.

La Scuderia Italia déborde d'ambitions grâce à l'acquisition du V12 Ferrari. Beppe Lucchini et Gianpaolo Dallara ne craignent pas de viser des podiums réguliers ! Toutefois, les techniciens ne dissimulent pas une certaine inquiétude: ce moteur flanqué du cheval cabré a en effet donné l'an passé des migraines à leurs collègues de Minardi... Il est placé dans une Dallara 192 dessinée par Nigel Cowperthwaite, très évoluée sur le plan aérodynamique. Le nez, fortement rehaussé, supporte un aileron muni deux volets très larges assez inesthétiques. Le prometteur - quoiqu'irrégulier - Finlandais JJ Lehto est associé à Pierluigi Martini, qui a quitté son cocon minardiste et apporte son expérience du V12 Ferrari.

Giancarlo Minardi a perdu le V12 Ferrari au profit de la Scuderia Italia, et doit se rabattre sur le V12 Lamborghini, un bloc plus en harmonie avec ses moyens financiers et techniques. Grâce à un budget plus solide, Aldo Costa peut se pencher sur la conception d'un nouveau modèle, mais celui-ci n'apparaîtra qu'en Europe. La M191 est réutilisée en attendant. Gianni Morbidelli est toujours à son volant et espère poursuivre sa progression. Son père Giancarlo, le constructeur de motocyclettes, prépare une boîte semi-automatique destinée à la M192. Morbidelli se voit adjoindre Christian Fittipaldi, le fils de Wilson, le neveu d'Emerson, champion international de F3000 en titre. Le jeune Brésilien est à seulement 21 ans le benjamin du plateau. Il est incontestablement doué, mais a encore tout à apprendre, et devra déjà réussir à loger son mètre quatre-vingt-trois dans l'étroit cockpit de la Minardi.

Après le fiasco de l'épisode Porsche, Footwork tente de se relancer grâce au V10 Honda, entièrement revu et préparé par la firme Mugen, propriété d'Hirotoshi Honda, le fils de feu Soichiro. Alan Jenkins a conçu autour de ce bloc une FA13 qui se distingue par sa finesse aérodynamique et une toute petite boîte transversale Xtrac - Footwork. Malgré deux saisons catastrophiques, Michele Alboreto conserve encore quelque crédit et demeure premier pilote. Son équipier est le prometteur Aguri Suzuki, arrivé grâce à Honda mais qui apporte aussi ses sponsors personnels, notamment Toshiba. Jackie Oliver fixe un objectif simple à ses deux pilotes: faire mieux qu'en 91, et donc inscrire quelques points...

Le ventre mou

Tyrrell n'a pas su profiter des superbes opportunités offertes en 1991. En un hiver, le vieux Ken a tout perdu: son motoriste (Honda), son commanditaire (Braun), ses ingénieurs (Postlethwaite, Migeot), son jeune espoir (Modena) et son pilote-banquier (Nakajima). Et pourtant, il est au départ de cette nouvelle saison grâce, dit-on, à un prêt généreusement octroyé par Bernie Ecclestone. Plus sûrement, Marlboro a renfloué les caisses de l'équipe d'Ockham en imposant le recrutement d'Olivier Grouillard et de l'inévitable Andrea de Cesaris. Le Romain a éjecté in extremis son compatriote Alex Zanardi, d'abord inscrit pour ce baquet. Par ailleurs, « Mermoz » (c'est le surnom de Grouillard) garantit aussi le soutien d'Elf. Mike Coughlan, ancien élève de John Barnard, fait évoluer la 020 en 020B, propulsée par le V10 Ilmor dont la puissance monte à 700 chevaux.

Lotus est en convalescence. En 1991, Peter Wright, Peter Collins et leur commanditaire allemand Horst Schübel sont parvenus à sauver la mythique écurie de Ketteringham Hall. 1992 doit marquer un rebond. Pour cela, Peter Wright et Chris Murphy élaborent une toute nouvelle 107 qui n'est pas prête en ce début de saison. L'antique 102 (conçue fin 1989 !), version D, reprend donc du service, mue le V8 Ford-Cosworth HB. Le grand espoir finlandais Mika Häkkinen, révélation de la précédente campagne, est bien entendu conservé, tout comme le désormais incontournable Johnny Herbert. Enfin, les caisses sont renflouées par l'arrivée de deux sponsors japonais, le fabricant de matériel électronique Hitachi et le groupe pharmaceutique Shionogi.

Le feuilleton Prost a ébranlé, et même franchement pourri l'hiver de Ligier-Gitanes. Thierry Boutsen a très mal vécu d'être considéré comme quantité négligeable par son patron et sa motivation est au plus bas. Quant à Érik Comas, ce n'est que quarante-huit heures avant les essais du GP d'Afrique du Sud qu'il apprend sa titularisation. 1992 doit pourtant être l'année du renouveau pour les Bleus grâce au V10 Renault client que le patron a réussi à arracher à une Régie réticente (merci M. Mitterrand...). Ce bloc sera préparé par Mecachrome, qui était déjà le sous-traitant de Renault à l'ère des turbos. Gérard Ducarouge et Frank Dernie présentent une JS37 au design épuré, destinée à accueillir une boîte semi-automatique et une suspension active, en cours de conception.

Après des mois d'angoisse, Gérard Larrousse est parvenu à sauver son équipe, rachetée à 65% par le jeune constructeur français Venturi qui appartient à la famille Schlumberger, une des plus grosses fortunes françaises. Par ailleurs, il peut toujours compter sur le financement du groupe japonais Doï. Ne pouvant poursuivre sa collaboration avec Lola, Larrousse confie la conception du premier châssis Venturi à l'atelier de Robin Herd, qui reprend les plans prévus pour la Fondmetal GR01. Michel Tétu assure la coordination entre cette antenne britannique et l'usine de Signes. La jolie Venturi LC92 possède des pontons tout en rondeur afin de mieux écouler le flux d'air vers l'arrière. Elle accueille le V12 Lamborghini, amélioré par François Castaing, et la boîte transversale qui va avec. Larrousse ne peut en revanche se passer de pilotes payants: le Japonais Ukyo Katayama, récent vainqueur du championnat national de F3000, apporte les yens du cigarettier Cabin, et Bertrand Gachot déniche des sponsors, nippons également, pour sauver sa carrière. Le grand perdant est le pauvre Éric Bernard, insuffisamment rétabli de son accident survenu à Suzuka l'an passé, et laissé à pied.

Les subclaquants

L'ancienne écurie March a bien failli sombrer avec l'empire de son propriétaire, Akira Akagi, inculpé d'escroquerie. Par bonheur, elle a été rachetée par un consortium comprenant d'anciens cadres de Leyton House Racing: Bernard Bormans, John Byfield, Henny Vollenberg, Ken Marrable et le directeur technique Gustav Brunner. Mais tous ces messieurs, sauf le premier d'entre eux, n'ont pas un dollar en caisse. S'ils conservent le prometteur Autrichien Karl Wendlinger, protégé par Mercedes, ils trouvent un pilote capable de financer la première partie de la saison en la personne de Paul Belmondo, le fils de l'acteur-vedette. Âgé de 30 ans, ex-lauréat du Volant Elf, Belmondo s'est montré plutôt transparent en F3 puis en F3000, mais il apporte un solide pécule garanti par Canal +. Côté technique, Brunner se contente de mettre à jour l'ancienne Leyton House CG911, toujours équipée d'un V10 Ilmor. L'équipe reprend son nom originel, March F1.

Afin de sortir enfin son écurie Fondmetal de l'ornière, Gabriele Rumi a entièrement changé de stratégie à l'orée de cette saison 92. Il rompt son contrat avec Robin Herd pour confier la fabrication d'un nouveau modèle à Sergio Rinland. Les ateliers de Palosco regroupent ainsi fabrication, montage et entretien. La Fondmetal GR01 n'est cependant que la Fomet de l'an passé équipée d'un nouveau train arrière, destiné à accueillir le V8 Ford HB, celui utilisé par Jordan l'an passé. La voiture de Rinland apparaîtra plus tard dans la saison. Les pilotes seront le solide et expérimenté Gabriele Tarquini, recruté à la fin de la saison passée, et le Suisse Andrea Chiesa qui depuis quatre ans promenait sa silhouette dans les paddocks de F3000, sans beaucoup de succès.

L'écurie Brabham-Middlebridge, réduite à quatorze (!) employés et dramatiquement désargentée, est quand même au départ de ce championnat grâce à Marlboro et quelques petits sponsors amenés par ses pilotes payants. Le polyvalent Belge Éric « Tintin » van de Poele devait à l'origine faire équipe avec la Japonais Akihiko Nakaya, mais celui-ci s'est vu refuser sa super-licence. En désespoir de cause, Dennis Nursey a engagé une femme, Giovanna Amati, afin de braquer les projecteurs sur son team et attirer quelques commanditaires. Cette Romaine de 32 ans ne possède comme palmarès que quelques succès en Formule Abarth et n'a depuis jamais brillé, que ce soit en Formule 3 ou en Formule 3000. Certains susurrent qu'elle doit son recrutement à l'appui du président du conseil italien, Giulio Andreotti en personne. Quoiqu'il en soit, les deux équipiers se contentent d'une BT60B préparée par Tim Densham et propulsée par un V10 Judd payant. À noter que même Herbie Blash a déserté le navire Brabham, pour devenir le représentant de Yamaha dans la discipline.

Enzo Coloni a vendu son équipe à Andrea Sassetti, un industriel de la chaussure italienne souhaitant ainsi promouvoir ses produits. Hélas, la réputation de ce jeune businessman de 32 ans est pour le moins sulfureuse, et certains affirment même qu'il a partie liée avec la mafia. En tout cas, l'ex-écurie Coloni est rebaptisée Andrea Moda Formula et s'installe à Ancône, dans un entrepôt du marchand de chaussures... Elle réutilise la Coloni C4, préparée par les étudiants de l'université de Pérouse, supervisés par Paul Burgess. Un V8 Judd, racheté à la Scuderia Italia, est greffé sur ce châssis avec le train arrière et la boîte de la Dallara de 1991. De quoi entretenir l'ambiguïté sur le statut de « constructeur » attribué à Andrea Moda... Enzo Coloni conserve un temps la direction sportive, avant d'être licencié par Sassetti. Il a le temps de recruter deux pilotes italiens: Alex Caffi, contraint de repartir depuis les bas fonds après s'être brûlé les ailes chez Footwork, et Enrico Bertaggia, déjà aperçu chez Coloni en 1989, qui apporte avec lui quelques commanditaires.

Pneus et règlement

La production automobile mondiale est en phase de récession, ce qui fait souffrir les constructeurs et les équipementiers. Pirelli lance ainsi fin 1991 un vaste plan de restructuration dont son programme F1 est victime. La firme milanaise quitte la discipline, trois ans seulement après son retour, avec pour tout palmarès une seule victoire, remportée par Nelson Piquet sur Benetton-Ford au GP du Canada 91. Goodyear récupère donc sans joie le monopole de la fourniture des pneumatiques. Elle obtient en contrepartie de la FISA la suppression des très onéreux pneus de qualifications, ainsi que l'écriture d'une nouvelle règle qui contraindra tout autre nouveau manufacturier à fournir au moins un quart du plateau.

Aucune modification majeure n'est apportée au règlement technique. Le nouveau président de la FISA Max Mosley comble les vœux de la FOCA en prônant une lente évolution dans ce domaine. Il annonce ainsi que la vitesse des monoplaces, notamment en courbe, sera réduite par plusieurs dispositions successives qui s'étaleront de 1993 à 1995. Seules les normes concernant l'essence sont révisées: dorénavant les carburants devront être choisis selon de nouvelles spécifications (100 RON, 90 MON maximum) et ils pourront contenir de l'alcool. Par ailleurs, afin d'éliminer les plus petites structures ou d'entraver les projets farfelus, la FISA et la FOCA imposent dorénavant à chaque écurie d'engager deux voitures.