Honda quitte la F1

La veille des essais du GP d'Italie, Nobuhiko Kawamoto, président de Honda, annonce que sa firme quittera la Formule 1 à l'issue de la saison, après avoir dominé ce sport pendant près d'une décennie avec son V6 turbo, puis ses V10 et V12 atmosphériques. La crise qui frappe le marché mondial de l'automobile et la nouvelle hégémonie des Williams-Renault justifieraient ce départ. Yoshinobu Noguchi, le responsable de la communication, donne néanmoins d'autres explications: « Nous avons atteint tous nos objectifs. Six titres mondiaux consécutifs, 15 victoires sur 16 courses en 1988, développement de nouvelles technologies, formation d'ingénieurs sur ce terrain très difficile etc. Après dix ans, il faut passer à autre chose. » Selon Claude Sage, l'importateur de Honda en Suisse, ce retrait se comprend aussi via les mutations du marché automobile: « La F1 a joué un rôle prépondérant dans trois domaines chers à Honda: la motivation du personnel, l'image de la marque, l'amélioration des produits. Aujourd'hui les mentalités évoluent. Les performances ne sont plus d'actualité, contrairement à la conscience écologique, à la recherche du confort. La voiture de demain devra consommer moins, polluer moins, rouler moins vite. Honda doit s'y préparer, investir, et demander à ses ingénieurs de travailler en ce sens. Avec les 80 millions de dollars par an et les cent ingénieurs qu'elle investit en F1, elle peut faire quelque chose de très bien. » Toutefois, le président Kawamoto précise qu'Honda met en place une « cellule de veille » et qu'un retour demeure envisageable. En outre Mugen, la société d'Hirotoshi Honda qui exploite les anciens V10, sera toujours présente en F1 en 1993 avec Footwork et peut-être une autre écurie.

Cela ne console pas Ayrton Senna qui espérait encore garder le soutien du constructeur qui le motorisait depuis 1987. « C'est une grande perte. Il faut dire adieu à l'un des plus grands concurrents de la F1. Pour moi, c'est un moment triste... » Le triple champion du monde réduit dorénavant son avenir en F1 à une simple alternative: ou il quitte la discipline, ou il rejoint Williams-Renault. Mais pour que cette seconde possibilité se concrétise, il faudrait qu'Alain Prost lève son veto à l'arrivée du Brésilien à Didcot.

McLaren sans moteur - Recrutement d'Andretti Junior

Ron Dennis cherche évidemment un autre motoriste. Il courtise en premier lieu Ford, lors d'un voyage à Détroit début septembre. Afin de mettre tous les atouts de son côté, il officialise le vendredi 11 l'engagement de Michael Andretti chez McLaren pour 1993, en remplacement de Gerhard Berger. Âgé de 30 ans, le fils de Mario est certes un cador outre-Atlantique (il a remporté l'IndyCar en 1991 et lutte de nouveau cette saison pour le titre contre Bobby Rahal), mais sa seule expérience en F1 consiste en quelques séances d'essais privés au volant de la MP4/6 en 1991. Mario Andretti, toujours très fier de son fiston qu'il affronte régulièrement sur la piste, l'a poussé à suivre ses traces en Europe, sans trop réfléchir au fossé qui sépare la compétition américaine à la F1. « Michael apprendra vite, j'ai confiance en son professionnalisme », décrète Dennis.

Le patron de McLaren espère que Ford sera sensible au recrutement du pilote américain. Michael Kranefuss n'est pas opposé à l'idée de motoriser McLaren, mais il rappelle à Dennis que Benetton demeure son client n°1, et recevra donc les meilleurs blocs en 1993, quoiqu'il advienne. Dennis est effondré: comment retenir Senna avec des V8 Ford de seconde main ? Il explore alors une autre piste: puisque son capricieux Brésilien veut absolument un moteur compétitif, pourquoi ne pas aller chercher le V10 Renault ? Certes, la Régie ne peut pas équiper directement McLaren, mais il existe un biais audacieux. Le 10 septembre, Guy Ligier rencontre Ron Dennis et Mansour Ojjeh dans les bureaux de TAG-Marketing, à Paris. Les dirigeants de McLaren lui proposent de racheter son écurie afin de mettre la main sur le moteur Renault ! L'offre s'élève à 20 millions de dollars, soit 100 millions de francs ! Ligier n'en croit pas ses oreilles. Mais si la proposition est très séduisante, elle n'en demeure pas moins irréaliste: en effet, non seulement Renault ne veut pas fournir trois écuries, mais en plus elle ne travaille qu'avec Elf, alors que McLaren est liée à Shell... Dennis et Ojjeh reviennent bien vite de leur chimère.

Williams pousse Mansell vers la sortie

Le lien est définitivement rompu entre Frank Williams et Nigel Mansell. Les deux hommes, qui s'étaient entendus au mois d'août sur une rétribution légèrement revalorisée, se sont brouillés et chacun fait endosser à l'autre la responsabilité de cette rupture. Williams accuse son pilote d'avoir formulé des prétentions salariales exorbitantes. Mansell affirme qu'on l'a sommé de diviser son salaire par deux ou trois. Quoiqu'il en soit, le champion du monde arrive à Monza harassé, pressé de toutes parts par des journalistes auxquels il n'a, pour l'instant, rien à dire. Il révèle seulement qu'il n'a pas adressé la parole à son patron depuis Budapest. Sa situation est plus que critique. Patrick Head le lâche. Renault et Elf ne songent qu'à l'arrivée prochaine d'Alain Prost. L'Anglais n'a plus d'alternative. Soit il accepte de cohabiter avec le Français en 1993 pour un salaire revu à la baisse (5,5 millions de $), soit il quitte la F1. Il est à ce point désespéré qu'il accepte samedi une entrevue avec... Ron Dennis. En dix ans, les deux hommes, qui se détestent, ont dû s'adresser cinq fois la parole. La nécessité les rapproche: Dennis craint le retrait de Senna et veut savoir si, dans le pire des cas, il pourrait compter sur Mansell. Celui-ci écoute poliment ses propositions, mais n'a nul envie de rejoindre McLaren, équipe avec laquelle il a eu maille à partir durant la plus grande partie de sa carrière.

Mansell convoque finalement une conférence de presse dimanche matin, à onze heures, à l'issue du warm-up. Suite à une ultime entrevue stérile avec Williams et Head, il annonce qu'il va enfin vider son sac. Mais on assiste alors à un sketch. Sheridan Thynne, le directeur commercial de Williams, et son adjoint Gary Crumpler, s'approchent de Nigel. « Arrête tout ! » lui lancent-ils. « Frank nous fait dire que ta proposition d'avant Budapest est acceptée. » Mansell les rabroue vertement: « On essaie de m'interrompre, mais j'irai jusqu'au bout ! » Puis il délivre enfin son message: « En raison de certaines circonstances que je ne peux pas contrôler, j'ai décidé de me retirer de la F1 à l'issue de cette saison. J'ai pris cette décision avec quelques regrets mais non sans grosse réflexion. Les relations entre un pilote et son équipe sont vitales pour le succès, et l'argent en fait partiellement partie. Mais ceux qui me connaissent savent l'importance que j'accorde au facteur humain, au respect mutuel, au fair-play. Tout cela a beaucoup souffert ces dernières semaines. Avec Williams, on avait conclu un accord avant le GP de Hongrie. Mais trois jours après, on m'a téléphoné pour me dire que Senna acceptait de « courir pour rien ». En fait, moi le champion du monde, je devais accepter une énorme réduction de salaire par rapport à ce qui avait été conclu. Si je n'acceptais pas immédiatement, Senna était prêt à signer dans la nuit. J'ai rejeté cette offre. » Mansell explique ensuite à quel point l'attitude de Williams l'a déçu. Mais, gentleman, il remercie malgré tout son équipe et Renault, et leur souhaite le meilleur pour 1993. « Quant à moi, ajoute-t-il, je sais que je ne suis pas prêt pour la retraite complète. J'aime le sport automobile et je veux encore vaincre. Si de bonnes occasions se présentent, comme en Formule Indy, je les envisagerai. » Cette conclusion est saluée par une salve d'applaudissements.

Williams réagit par un communiqué glacial, se contentant de saluer la fin d'une association fructueuse. Aussi, malgré cette annonce très digne, Mansell éprouve un véritable malaise. Jamais il n'aurait cru Williams et Head capables de le pousser vers la sortie de cette manière, surtout après leur avoir ramené la couronne mondiale ! L'histoire récente aurait dû lui enseigner que les deux compères ne s'intéressent qu'aux résultats bruts et n'ont jamais retenu un pilote qui, ne se contentant plus de conduire, se met à geindre ou à semer la zizanie. Il aurait dû se souvenir de la mésaventure survenue quelques années plus tôt à Nelson Piquet, et dont il avait à l'époque profité...

Riccardo Patrese signe chez Benetton

Benetton confirme l'engagement de Riccardo Patrese en 1993, en lieu et place de Martin Brundle, abandonné par Tom Walkinshaw qui l'avait imposé à l'écurie un an plus tôt. Le pilote anglais vit très mal cette disgrâce car, très régulier, il n'a pas été ridicule face à Michael Schumacher. Bien au contraire, il a souvent su pousser le jeune Allemand dans ses retranchements et créer ainsi une saine émulation. James Hunt prend publiquement sa défense, affirmant qu' « il n'y aucune raison de penser que Patrese pourra faire un meilleur travail que Brundle. Cette année, Martin a été plus proche de Schumacher que Patrese ne l'a été de Mansell. C'est une décision purement commerciale. » Hunt n'a pas tort, même si l'on prend en compte son aversion pour Patrese.

Schumacher, pour sa part, confirme qu'il continue bien avec Benetton, mettant ainsi fin aux rumeurs d'un départ chez McLaren. Pour obtenir ses services, Ron Dennis a tout de même offert dix millions dollars à Flavio Briatore qui a refusé. Enfin, Tom Walkinshaw, qui était au bord de la faillite depuis que le BRDC avait refusé le rachat de sa chaîne de garages, est sauvé par une filiale du groupe Benetton, 21 Investimenti, qui rachète 50% de TWR. Il faut toujours compter sur ses amis...

Andrea Moda: épilogue

En Belgique, Andrea Sassetti a été interpellé par la police au sein même du paddock, créant des remous préjudiciables à l'image de la Formule 1. Si le mafioso a été libéré au bout de vingt-quatre heures, Bernie Ecclestone est maintenant résolu à mettre un point définitif à la sordide saga Andrea Moda. Le 8 septembre, il obtient de la Commission F1 de la FISA un arrêt excluant l'écurie italienne du championnat du monde. Cette décision se fonde sur un article du règlement sportif préconisant l'exclusion d'un concurrent « qui ne dirigerait pas son équipe d'une manière compatible avec les normes du championnat ou s'il nuit à la réputation de celui-ci. »

Mais Sassetti ne s'avoue pas vaincu. Jeudi 10 septembre, le camion noir d'Andrea Moda se présente aux portes de l'autodrome de Monza, avec Roberto Moreno et l'ensemble des mécaniciens (Perry McCarthy a quitté le radeau après Spa). Ecclestone ordonne que les portes leur soient fermées. Sassetti se tourne alors vers le tribunal de Monza, arguant que la décision fédérale est injuste puisque la justice belge l'a relaxé. Le magistrat opine en sa faveur, et vendredi Sassetti pénètre dans le paddock avec le soutien des carabinieri. Le droit civil prime ici sur le droit sportif. Mais l'affaire n'en reste pas là. Ecclestone et Sassetti s'entretiennent dans le camion FOCA. Le « Grand Argentier » prévient son interlocuteur qu'il ne laissera pas rouler Moreno. Sassetti revient alors vers le juge de Monza qui, cette fois, se déclare incompétent. Vendredi soir, Andrea Moda plie bagages. Serait-ce le terme de cette ridicule aventure ? « Décidément, je suis maudit ici ! » soupire Moreno, qui l'an passé sur ce même tracé faisait l'objet d'un troc honteux entre Benetton et Jordan.

Présentation de l'épreuve

Si les titres mondiaux sont attribués, les places d'honneur sont encore à distribuer. Chez les pilotes, le titre de vice-champion est convoité par Patrese (44 pts), Schumacher (43 pts) et Senna (36 pts). Chez les constructeurs, Benetton-Ford (64 pts) détient la seconde position devant McLaren-Honda (60 pts). Ferrari (16 pts) est menacée au quatrième rang par Lotus-Ford (11 pts).

Afin de briller un tant soit peu à domicile, Ferrari « gonfle » au maximum le V12 de Jean Alesi. L'Avignonnais, désappointé par le niveau calamiteux de la F92, reporte ses espoirs sur la prochaine saison. Il sait néanmoins savourer la chaude atmosphère de Monza et ne manque pas de descendre à l'hôtel San'Eustorgio d'Arcore avec ses mécaniciens. Son équipier Ivan Capelli est en revanche esseulé. Non seulement la Scuderia ne veut plus de lui, mais il n'a pas de volant pour 93. « Je cherche une écurie en qui je puisse croire... » soupire-t-il.

Williams et Mansell étant assurés des deux couronnes, Elf décide de porter plainte contre la FISA qu'elle accuse d'avoir modifié son règlement concernant les carburants de manière arbitraire, sans aucune concertation, entre les GP d'Allemagne et de Hongrie. Le pétrolier français réclame 20 millions de dollars à la fédération internationale. L'affaire sera jugée le 4 novembre à Paris. Williams et Ligier devraient également entreprendre une action judiciaire auprès de la Chambre de commerce internationale.

Brabham a déposé son bilan et n'apparaîtra plus d'ici la fin de la saison. A moins d'un miracle, ce grand nom devrait donc disparaître de la Formule 1. Fondmetal dispute pour sa part probablement son dernier Grand Prix. L'ex-écurie Osella est portée à bout de bras par son propriétaire Gabriele Rumi qui n'a pas trouvé de sponsors fiables pour l'accompagner. « Financièrement, nous ne sommes plus en mesure de poursuivre nos activités », déclare-t-il. « C'est désolant car notre matériel est bon. Mais que voulez-vous faire avec des sponsors qui ne paient pas ? Cette année, j'ai mis 60 millions de francs de ma propre poche. Je refuse d'aller plus loin. »

La présence de Venturi en F1 n'aura duré qu'un an: en difficultés financières, le constructeur de luxe français se retire abandonne en effet Larrousse. Le nouveau capital de l'écurie française est partagé entre le groupe américain Comstock, le japonais Central Park, Robin Herd et la société SAG, propriété de Didier Calmels, l'ancien associé de Gérard Larrousse. A la faveur de cette restructuration, Herd devient président du conseil d'administration, Larrousse se réservant la direction générale.

McLaren apporte son dispositif de suspension active qui devait apparaître plus tôt dans la saison. Il n'est pas tout à fait au point, et Senna comme Berger reviennent occasionnellement à la suspension traditionnelle au cours du week-end. Lamborghini inaugure une version B de son V12 censée apporter plusieurs chevaux supplémentaires. Seuls Gachot (Larrousse) et Morbidelli (Minardi) en bénéficient.

La nouvelle Sauber-Ilmor a fait ses premiers essais sur le circuit de Lurcy-Lévis aux mains de Karl Wendlinger et de Jean-Louis Schlesser. Comme attendu, le second baquet de la monoplace suisse sera attribué l'an prochain à JJ Lehto. L'écurie de Formule 3000 Pacific Racing, dirigée par Keith Wiggins, prépare aussi son entrée en F1. La future monoplace sera construite autour d'un moteur Ford HB, mais on ne sait pas si elle sera prête pour la saison 93.

Essais et qualifications

Les absences de Brabham et d'Andrea Moda dispensent le fond de grille des pré-qualifications. Les essais ne sont pas une sinécure pour Williams. Mansell, qui dispose d'un V10 RS4 doté d'un système expérimental à trompettes coulissantes, se plaint vendredi d'un manque de puissance. Il signe toutefois le lendemain sa onzième pole de la saison (1'22''221'''). Patrese (4ème) déplore un manque d'adhérence. Senna se classe second avec une MP4/7 munie d'une suspension conventionnelle. Il est stoppé samedi dans son élan par une panne de moteur. Berger (5ème) tourne lui avec la suspension active mais ne brille pas à cause du trafic. Grâce à son moteur vitaminé, Alesi accroche un excellent troisième chrono. Capelli (7ème) est moins à l'aise car il découvre la boîte de vitesses transversale. Les Benetton-Ford sont frappées de sous-virage. Schumacher (6ème) et Brundle (9ème) exécutent plusieurs tête-à-queue.

Boutsen a activement préparé sa Ligier lors des essais FOCA et récolte une belle huitième place. Comas (15ème), absent de ces entraînements suite à son accident à Spa, se fie aux réglages de son équipier. Gachot (10ème) exploite la puissance de sa Venturi-Lamborghini. Son collègue Katayama (23ème) ne possède pas la même évolution moteur et se contente de découvrir le tracé. Chez Lotus, Häkkinen (11ème) connaît des essais sereins, contrairement à Herbert (13ème), victime d'incessants soucis d'amortisseurs. Du côté de Minardi, Morbidelli (12ème) parvient, comme Gachot, à bien utiliser le nouveau bloc Lamborghini. Fittipaldi lui n'en dispose pas et échoue encore à se qualifier. Les Dallara-Ferrari ont beaucoup roulé lors des essais FOCA. Lehto (14ème) se met en vedette contrairement à Martini (22ème), gêné par Boutsen. Les Footwork-Mugen (Alboreto 16ème, Suzuki 19ème) rencontrent des problèmes de moteur. Wendlinger signe le 17ème chrono avec sa March malgré un manque de grip. Naspetti (24ème) sort de la route samedi après-midi. Manque d'adhérence également pour les Tyrrell. Pour une fois, Grouillard (18ème) précède de Cesaris (21ème). Les Fondmetal (Tarquini 20ème, van de Poele 25ème) sont ici lentes et fragiles. En dépit de progrès aérodynamiques, les Jordan touchent le fond à cause du calamiteux V12 Yamaha. Gugelmin (26ème) se sauve de justesse et Modena est éliminé.

Le Grand Prix

Le GP d'Italie pâtit de la calamiteuse saison des Ferrari: les tribunes sont clairsemées et on ne dénombre que 40 000 tifosi. Les pilotes transalpins ne bénéficient même pas de ce désamour (très passager) pour la Scuderia. Le pauvre Patrese est autant ignoré que les années précédentes. Toutefois, le Padouan a conclu un accord avec Mansell: s'il parvient à revenir en seconde position, alors l'Anglais le laissera passer pour lui offre la victoire. Ce dernier fait ainsi fi de son ambition de remporter sa neuvième victoire de l'année et de battre ainsi le record établi par Senna en 1988.

Schumacher s'élance avec son mulet qu'il estime mieux réglé que sa machine de course. Alesi ne partira pas avec le moteur qui a disputé les qualifications, certainement pour des raisons de fiabilité.

Grille de départ: Le moteur de Berger refuse de démarrer. L'Autrichien s'installe dans son mulet et prendra le départ depuis les stands.

Départ: Mansell démarre bien tandis qu'un Alesi incisif dépasse Senna. Mais à l'accélération, le Brésilien rattrape le Français et le double au freinage. Suivent Patrese, Capelli et Boutsen. Schumacher s'est mal élancé car ses roues ont patiné. Il heurte Boutsen à la chicane et endommage ainsi son train avant.

1er tour: Patrese dépasse Alesi sur la ligne de départ/arrivée. Mansell mène devant Senna, Patrese, Alesi, Capelli, Boutsen, Häkkinen, Brundle, Herbert et Comas. Berger est 21ème. Schumacher revient à son stand pour changer sa calandre et repart dernier. Van de Poele s'immobilise avec un embrayage grillé.

2e: Mansell compte environ deux secondes d'avance sur Senna.

3e: Poursuivi par Grouillard, et peut-être heurté par celui-ci, Suzuki perd le contrôle de sa Footwork dans la Curva Biassono et heurte le rail. Il atterrit dans la pelouse avec une suspension arrière-gauche brisée.

4e: Mansell s'échappe tranquillement en tête de l'épreuve tandis que Patrese pourchasse Senna. Berger remonte et pointe au seizième rang.

5e: Mansell précède Senna (4.4s.), Patrese (5.7s.), Alesi (11.8s.), Capelli (13s.), Boutsen (16s.) et Brundle (16.6s.). Victime d'une crevaison à l'avant-droit, Grouillard tire tout droit à la Variante Ascari. Il retrouve le bitume mais rentre aux stands pour changer ses gommes.

6e: Brundle guigne la sixième place de Boutsen. Häkkinen abandonne suite à une surchauffe de son moteur. Berger et Schumacher sont désormais respectivement quinzième et vingtième.

7e: Patrese fait la jonction avec Senna. Brundle dépasse Boutsen. Le Bruxellois se retrouve sous la menace d'Herbert.

8e: Six secondes séparent Mansell et Senna. Berger dépasse Alboreto et de Cesaris, et pointe au treizième rang. Schumacher est dix-huitième.

10e: Mansell devance Senna (7.8s.), Patrese (8.7s.), Alesi (19.6s.), Capelli (22s.), Brundle (22.4s.), Boutsen (28s.), Herbert (28.5s.), Comas (34.2s.), Lehto (36s.), Gachot (36.7s.), Morbidelli (38s.) et Berger (38.5s.). Schumacher a passé Martini et Wendlinger, et figure maintenant en 16ème position.

11e: Mansell tourne en 1'27''114'''. Berger dépasse Morbidelli. Schumacher revient sur le duo Alboreto - de Cesaris dont il va se défaire facilement. Gachot regagne son stand pour faire examiner son nouveau moteur Lamborghini qui bafouille. Il redémarre au bout d'une demi-minute.

12e: Patrese pourchasse Senna. Brundle déborde Capelli sur la ligne de départ. Gachot met pied à terre, moteur muet.

13e: Alesi ralentit subitement au passage devant les stands, trahi par sa pompe à essence. Le GP d'Italie de Ferrari se termine quelques secondes plus tard: Capelli part en tête-à-queue aux abords de la Parabolica et finit sa course dans les graviers. Enfin, Morbidelli rejoint aussi la liste des abandons: le second nouveau V12 Lamborghini a cessé de vivre.

14e: Patrese fait l'extérieur à Senna sur la ligne de départ puis retarde au maximum son freinage. L'Italien braque juste au bon moment et s'impose face au Brésilien. Les deux Williams-Renault sont en tête.

15e: Mansell compte dix secondes de marge sur son équipier. Revenu au neuvième rang, Berger entre aux stands pour changer de pneus. Il repart douzième. Martini exécute un tête-à-queue à la première chicane mais parvient à reprendre la piste.

17e: Mansell mène devant Patrese (9.9s.), Senna (11.9s.), Brundle (28.3s.), Boutsen (41.2s.), Herbert (42.2s.), Comas (44s.), Lehto (46s.), Schumacher (46.7s.), Alboreto (55s.) et de Cesaris (56s.).

18e: Schumacher double Lehto au premier virage, puis se débarrasse de Comas. Naspetti part en tête-à-queue à la premiere chicane et s'échoue dans les graviers. Les commissaires de piste doivent dégager la March d'une position très dangereuse. Les drapeaux jaunes sont agités. Tarquini fait halte chez Fondmetal pour faire réparer son sélecteur de vitesses. Il reste immobilisé cinq minutes.

19e: Herbert est au ralenti, en panne de moteur. Les deux Lotus sont hors course tandis que Schumacher pointe au sixième rang.

20e: Fair-play, Mansell laisse comme prévu Patrese le rattraper, puis lui ouvre la voie aux abords de Lesmo. Il cède la victoire à son équipier afin de l'assurer du titre de vice-champion du monde. Mais cela permet aussi à Senna de se rapprocher...

22e: Patrese a du mal à s'échapper, avec seulement une seconde d'avance sur Mansell, trois secondes sur Senna. La March de Naspetti a été retirée.

24e: Mansell est gêné par Martini dans la première portion du tracé, ce qui profite à un Senna très opiniâtre.

25e: Patrese, Mansell et Senna se tiennent en trois secondes et se fraient un chemin parmi le trafic. Brundle est isolé à trente secondes. Schumacher poursuit Boutsen pour le gain de la cinquième place.

27e: Schumacher dépasse aisément Boutsen à la première chicane.

28e: Patrese précède Mansell (0.6s.), Senna (3.5s.), Brundle (23.6s.), Schumacher (48.2s.) et Boutsen (50s.). Berger est aux trousses du duo Alboreto - de Cesaris. Le moteur de Grouillard explose dans la ligne droite principale. Le Toulousain parcourt un tour entier au ralenti avant de rentrer à son stand, semant ainsi de larges traînées d'huile.

29e: Mansell roule dans les échappements de son équipier qui semble incapable de creuser un écart conséquent.

30e: De Cesaris passera devant Alboreto au tour suivant. Les deux Italiens sont cependant la cible de Berger. Wendlinger passe par les stands pour remplacer sa calandre, endommagée lors d'une touchette.

31e: Patrese précède Mansell (0.4s.), Senna (4.2s.), Brundle (28.4s.), Schumacher (52s.), Boutsen (1m. 01s.), Comas (1m. 16s.), de Cesaris (1m. 18s.), Alboreto (1m. 19s.) et Berger (1m. 20s.).

33e: Berger déborde Alboreto, puis de Cesaris, et grimpe au neuvième rang. L'Autrichien rattrape ensuite la paire Comas - Lehto.

34e: Les deux Williams se retrouvent derrière un groupe composé de Comas, Lehto et Berger. Celui-ci bloque Patrese puis tente de déborder Lehto dans la Parabolica, sans résultat.

35e: Berger s'efface devant Patrese dans la grande ligne droite, mais pas devant Mansell. Il ne laisse passer celui-ci que dans la Curva Grande, ce qui permet à Senna de revenir un peu sur le Britannique. En fin de tour, les Williams prennent un tour à Lehto et arrivent sur Comas. Abandon de Tarquini, boîte de vitesses cassée.

36e: Comas laisse passer Patrese, mais coupe inconsidérément la route à Mansell à la Variante della Roggia. Le champion du monde monte sur ses freins pour éviter la collision. Le jeune Français s'efface ensuite devant Mansell et Senna. Lehto profite de la confusion pour doubler également la Ligier. Comas a encrassé ses pneus en bouchonnant Mansell. Ses roues se bloquent à la Variante Ascari. Le Drômois disparaît dans un tête-à-queue.

37e: Berger et de Cesaris dépassent Lehto dont le moteur Ferrari a des ratés.

39e: Mansell signe le meilleur tour de la course (1'26''119''') et s'octroie une marge de trois secondes sur Senna. Il semble résolu à demeurer comme sentinelle derrière son équipier jusqu'à l'arrivée.

40e: Patrese est premier devant Mansell (0.5s.), Senna (4.3s.), Brundle (29s.), Schumacher (52s.), Boutsen (1m. 20s.), Berger (-1t.), de Cesaris (-1t.), Lehto (-1t.) et Alboreto (-1t.).

42e: La pompe hydraulique qui commande la boîte et la suspension active se grippe sur la Williams de Mansell. Bloqué en sixième, l'Anglais ralentit après la Variante Ascari. Il regagne les stands en saluant la foule italienne, auprès de laquelle il demeure fort populaire. C'est également fini pour Boutsen, stoppé par le grippage de son accélérateur. Ce n'est pas encore cette fois que Thierry inscrira son premier point avec Ligier...

43e: Patrese mène désormais devant Senna (6s.), Brundle (28.5s.), Schumacher (50.3s.), Berger (-1t.), de Cesaris (-1t.), Lehto (-1t.), Alboreto (-1t.), Martini (-2t.) et Katayama (-2t.).

44e: Patrese augmente son avance sur Senna. Le Brésilien a perdu un échappement et son moteur émet un son rauque. Sorti de sa voiture, Mansell répond aux questions de Jonathan Palmer, en direct sur la BBC, et ne paraît absolument pas déçu de son abandon. Selon lui, l'important est que son équipier puisse l'emporter...

46e: Patrese achève son propre meilleur tour (1'26''224''') et paraît se diriger vers une victoire à domicile.

47e: Katayama fait un « tout droit » à la deuxième chicane et soulève un nuage de poussière.

48e: Patrese est affecté du même mal que son coéquipier: son dispositif hydraulique se dérègle, et sa boîte se bloque en quatrième. Il continue mais réduit considérablement sa cadence. Senna le rattrape et le dépose sans difficulté dans le Rettifilo Centrale.

49e: La victoire tend désormais ses bras à Senna. Patrese est au ralenti mais poursuit pour sauver quelques points. Il se laisse doubler sans résistance par Brundle. Lehto s'arrête dans l'herbe, moteur coupé. Gugelmin abandonne aussi après avoir cassé sa transmission.

50e: Senna mène avec vingt-cinq secondes d'avance sur Brundle. Schumacher revient sur Patrese et le dépose facilement. Berger fait le forcing pour revenir sur l'Italien d'ici l'arrivée, mais il roule toujours derrière Senna, avec un tour de retard.

52e: Senna laisse Berger se dédoubler afin qu'il puisse remonter sur Patrese qui achève l'épreuve en roue libre.

53ème et dernier tour: Berger dépasse Patrese à la Variante della Roggia. Katayama ne verra pas l'arrivée, trahi par sa transmission.

Ayrton Senna remporte sa troisième victoire de la saison. Brundle et Schumacher se classent respectivement deuxième et troisième. C'est la première fois de la saison que Benetton place ses deux voitures sur le podium. Berger termine quatrième devant le malheureux Patrese. De Cesaris empoche le dernier point. Alboreto, Martini et Wendlinger sont les seuls autres rescapés de cette course-hécatombe.

Senna boucle son tour d'honneur en brandissant un drapeau brésilien, salué par les quelques milliers de tifosi qui n'ont pas déserté l'autodrome après la disparition des Ferrari.

Après la course

Ce GP d'Italie se conclut sur fond d'amertume. Amertume chez McLaren, où Ayrton Senna ne se consolera pas du retrait d'Honda avec cette victoire chanceuse et inutile. « Mansell a abandonné, Patrese a ralenti... J'étais là, voilà tout », explique-t-il sans joie. « Je n'ai doublé personne. Je retiens surtout que nous avons pu tenir le rythme des Williams à petite distance. »

Amertume chez Williams où Riccardo Patrese désespère de remporter enfin une course cette saison. Pis: si la mécanique l'avait épargné, il ne l'aurait emporté que grâce au geste généreux de Mansell, qui s'est effacé devant lui au 20ème passage. En se montrant incapable de prendre ne serait-ce qu'une seconde d'avance sur son équipier, l'Italien a démontré une nouvelle fois à quel point il était loin du niveau de performance de celui-ci. Mansell, lui, ne cesse de ruminer sa disgrâce. Il range seul ses affaires et quitte, toujours seul, le paddock...

La satisfaction l'emporte en revanche chez Benetton-Ford. Frustré d'être évincé par ses patrons, Martin Brundle, brillant second, savoure cette petite revanche. « J'ai pris un mauvais départ car j'ai été gêné par l'incident entre Michael et Boutsen », raconte-t-il. « J'ai eu fort à faire dans les premiers tours. Je me suis ensuite aperçu que je ne pouvais rien contre Senna, et j'ai donc décidé de faire ma course seul. Il fallait se concentrer car il y avait beaucoup d'huile sur la piste, mais ma voiture a très bien marché. » Michael Schumacher quant à lui a une nouvelle fois fait la preuve de son brio en remontant de la vingt-cinquième à la troisième place. « Ce gars-là conduit de mieux en mieux », souligne Niki Lauda, épaté.

Au championnat des pilotes, Schumacher (47 pts) est désormais second avec un point d'avance sur Patrese et Senna (46 pts). Brundle et et Berger (27 pts) se partagent le cinquième rang. Chez les constructeurs, la lutte pour la deuxième place derrière Williams reste serrée, puisque Benetton (74 pts) ne devance plus McLaren (73 pts) que d'une longueur.