Accords Concorde 92: B. Ecclestone renforce son autocratie

En cette année 1990, Bernie Ecclestone resserre discrètement son emprise sur la Formule 1 à la faveur de la renégociation des Accords Concorde. Le compromis en vigueur, signé en 1987, prendra fin en effet à l'issue de la saison 1991, et le président de la FOCA entend gérer les droits commerciaux à sa guise au cours du futur quadriennat (1992-1996). Pour cela, il simplifie l'organigramme de son entreprise en demandant aux équipes de transférer la gestion de leurs intérêts de la FOCA à la FOPA, sa propre société de promotion. Ainsi l'association des constructeurs, déjà superflue depuis des années, sera dépouillée de tous ses moyens de pression. Ecclestone n'aura plus de comptes à rendre à ses anciens collègues. Bien sûr, cette manœuvre suscite l'hostilité de certaines directeurs d'équipes: Ron Dennis et Ken Tyrrell, opposants historiques de Bernie, mais aussi Frank Williams qui jusqu'ici l'avait toujours soutenu. Ils redoutent à juste titre de ne plus avoir leur mot à dire dans les tractations entre la FOPA et les chaînes de télévision.

Mais la résolution d'Ecclestone a raison de cette résistance. Le moment est en effet propice: selon plusieurs études de prospective, les droits TV devraient exploser en 1991-1992. S'appuyant sur les petites équipes qui n'ont le choix qu'entre conserver leur minuscule part de gâteau ou disparaître, il triomphe à la hussarde de ses adversaires. La FOCA n'est plus qu'une coquille vide.

Par ailleurs, Ecclestone remporte aussi une grande victoire contre la FISA. Depuis les Accords Concorde 1987, celle-ci récupérerait 30% des bénéfices commerciaux de la F1, Ecclestone et la FOCA se partageant le reste. En 1990, les bénéfices de la fédération s'élèvent à seulement un million de dollars. Ecclestone manipule Jean-Marie Balestre en sous-évaluant le montant des droits qu'il négocie avec les grandes chaînes européennes et américaines. Il utilise pour cela son associé Paddy McNally, le directeur de la prospère société APM qui participe à la rénovation des circuits de F1. Celui-ci propose au président de la FISA de transformer la part variable en part fixe: à compter de 1992, la fédération touchera neuf millions de dollars annuels. Soit neuf fois plus qu'en 1990... mais une misère comparée aux bénéfices prévus par Ecclestone ! Balestre ne prend pas la peine de commander une contre-étude et accepte ce marchandage. Ce faisant, il provoque la colère de sa propre fédération, mais aussi des dirigeants des autres disciplines, notamment le Rallye et l'Endurance, qui voient avec désespoir la télévision et la radio les abandonner au profit de la F1. Ecclestone cherche clairement à tuer cette concurrence pour laquelle il n'a que mépris. Balestre lui facilite la tâche en dévalorisant ces sports rivaux. En laissant les mains libres au milliardaire, il compte sur son soutien en vue de l'élection présidentielle de 1991, sans voir qu'il se crée des ennemis irréductibles.

Marché des transferts: qui chez Ferrari ?

Après des semaines de tergiversations, Jean Alesi est maintenant résolu à rejoindre Ferrari en 1991. Il informe ainsi Frank Williams qu'il dénonce leur contrat ratifié... sept mois plus tôt. L'intéressé prend évidemment fort mal la chose et menace le jeune Français de poursuites judiciaires. Cependant Ken Tyrrell met toujours son veto au départ d'Alesi, et les arguties juridiques entre les différentes parties pourraient bien faire capoter son transfert. Ferrari cherche en tout cas des alternatives. Cesare Fiorio propose à Benetton de racheter le contrat d'Alessandro Nannini, l'« Italien qui monte ». Celui-ci pourrait céder son baquet à Michael Andretti que Ford souhaite faire venir en F1. Après Alesi et Nannini, le troisième choix du cheval cabré est Pierluigi Martini, le solide leader de Minardi.

La Scuderia de Faenza recevra les V12 Ferrari l'an prochain et pourrait à terme devenir l'« équipe B » de la Scuderia puisqu'elle alignera l'an prochain Gianni Morbidelli, troisième pilote des Rouges, en lieu et place de Paolo Barilla, qui décidément n'est pas fait pour la F1. Du côté de Williams, Thierry Boutsen devrait finalement rester malgré ses différends avec Patrick Head. Riccardo Patrese a pour sa part prolongé son contrat... moyennant une diminution de ses émoluments ! Le marché des transferts s'anime en milieu de grille: Derek Warwick fait part de son intention de quitter Lotus, peut-être pour revenir chez Arrows. La future écurie d'Eddie Jordan alignera un duo de jeunes loups composé de Bertrand Gachot (qui a fait un gros emprunt auprès de ses sponsors pour acheter cette place) et de Martin Donnelly, ancien du team en F3000 qui renforcera son identité irlandaise.

Lamborghini: de Larrousse à Lambo 1

Début septembre, se tient à Détroit une importante réunion entre les dirigeants de Lamborghini et ceux de Chrysler. Ils arrêtent le programme 1991 de la marque au taureau qui fournira ses V12 à Modena Team, une nouvelle équipe semi-officielle, et à Ligier. A Monza, Daniele Audetto annonce la mauvaise nouvelle à un Gérard Larrousse excédé. « Depuis des mois, je voyais leurs ingénieurs rôder autour de nos voitures en notant certains détails... » s'agace le Français. Il n'évoque pas l'espionnage industriel, mais y songe fortement. Toutefois Larrousse est encore plus furieux de s'être fait « souffler » Lamborghini par son concurrent de Magny-Cours ! Comment en effet Lamborghini a-t-elle pu lui préférer une écurie qui n'a pas inscrit un seul point cette saison et pataugeait encore il y a peu dans les pré-qualifications ?

La réponse est politique. Comme d'habitude, Guy Ligier a appelé à la rescousse son ami François Mitterrand. L'affaire Ligier-Lamborghini s'est ainsi traitée à Genève sous l'égide de Michel Charasse, l'influent ministre du Budget. De plus, comble de l'ironie, la future équipe Modena sera dirigée par Carlo Patrucco, l'industriel qui envisageait l'an passé de racheter... Larrousse. Cette nouvelle structure prend peu à peu forme. Leopoldo Canetoli, un ancien journaliste, sera son directeur sportif. Le châssis, ex-GLAS, est rebaptisé Lambo 1 et est étrenné par Mauro Baldi. Le Belge Eric van de Poele sera l'un des deux pilotes engagés en 1991. Quant à Larrousse, il n'a plus qu'à se mettre en quête d'un moteur convenable...

Présentation de l'épreuve

Après un an et demi de travaux, l'autodrome de Monza lève le voile sur ses installations flambant neuves. On découvre de nouveaux stands, des salons spacieux pour accueillir les VIP et une très belle salle de presse. Les journalistes sont traités comme des rois et en sont bien sûr ravis. On peut saluer la ténacité des organisateurs qui ont durement lutté contre les écologistes, attachés à la préservation du parc.

L'attitude désinvolte de Nigel Mansell à Monza a suscité de violentes réactions à Maranello, certains parlant de le licencier sur le champ. Mais le Britannique calme le jeu après un entretien avec le président Piero Fusaro. Il réaffirme la solidité de son engagement et sa volonté d'aider son équipier à remporter le titre mondial. Par ailleurs, Ferrari ne pouvait pas se passer d'« Il Leone » à Monza: en arrivant sur l'autodrome, Mansell reçoit un sac contenant quatre kilos de lettres et de cartes postales d'encouragement adressées par des tifosi ! Quant à Alain Prost, qui les années précédentes se faisait huer par ces mêmes fanatiques Italiens, il découvre maintenant leur délirant engouement. Sa préparation est cependant perturbée par un gros accident survenu le 30 août lors d'essais privés, toujours à Monza: Accélérateur bloqué, il heurte le mur à Lesmo à près de 250 km/h. Le Français s'en sort avec le cou endolori et prend quelques jours de repos à Biarritz avant de reprendre le chemin de l'Italie.

Les écuries se sont donc retrouvées à Monza dans les premiers jours de septembre, pour notamment comparer les anciens et nouveaux pneus Goodyear, à la demande de Ferrari. Initiative peu concluante: chaque pilote a une idée différente sur la question ! « Il semble que la majorité des coureurs préfère la nouvelle gomme à l'avant et l'ancienne à l'arrière », explique Barry Griffin, l'attaché de presse du manufacturier américain. Aussi Goodyear apporte ici chacun des types de pneus, ce qui lui permet de satisfaire Ferrari sans léser ses autres clients. Elle propose en outre un large éventail d'enveloppes, des types A très dures aux nouveaux E ultra-tendres.

Ferrari fait les choses en grand pour le Grand Prix d'Italie et apporte quatre voitures pour Prost et Mansell. En outre, un V12 037 revitalisé (200 tours/minute supplémentaires) sera disponible en qualifications. Les Ligier retrouvent ici leurs boîtes de vitesses transversales, fiabilisées après d'intenses essais privés. Joie chez Coloni: Bertrand Gachot reçoit son premier mulet de la saison ! L'Arrows étrenne un nouveau fond plat et des moustaches neuves afin de remédier à son mal chronique: un comportement variant du tout au tout selon la gomme utilisée. AGS entame un intense programme de rénovation de sa JH25. Michel Costa présente ici un extracteur et un aileron avant inédits.

Essais et qualifications

Vendredi matin, Grouillard réalise le meilleur temps des pré-qualifications malgré un accident dû à un bris de suspension. Gachot (2ème) démontre les progrès de la Coloni et devance les AGS. A court de développement, les Eurobrun de Moreno et de Langes ne font plus que de la figuration. Giacomelli et sa Life tournent ici en 1'55''244'''. A trente-deux secondes de la pole position...

Le chaudron de Monza est le théâtre d'une épique bataille pour la pole. Dès la première session libre du vendredi, Senna pulvérise le record absolu du circuit. Meilleur chrono de la séance officielle, il joue de malchance le lendemain: son V10 Honda fait des siennes. Du coup, un Prost survolté s'octroie la pole provisoire (1'22''935''') ! Les tifosi exultent... jusqu'à 13h58. Senna enfile son dernier train de pneus tendres et, au prix d'un effort démesuré, décroche sa quarante-neuvième position de pointe en 1'22''533''' ! Vendredi, Berger escalade les vibreurs trop vivement. Plus sage samedi, il échoue à... un millième de Prost ! Mansell (4ème) est à six dixièmes de Senna.

Si les McLaren et les Ferrari sont intouchables, Alesi réalise un exploit inouï en amenant sa Tyrrell et son petit V8 Cosworth au cinquième rang, à moins d'une seconde de la pole ! L'Avignonnais cueille le fruit des longs essais effectués ici qui ont permis de déterminer une configuration aérodynamique optimale et de sélectionner les Pirelli les plus efficaces. Nakajima (14ème) est beaucoup plus loin. Les Williams-Renault (Boutsen 6ème, Patrese 7ème) sont rapides mais trop instables en courbe. Les Benetton-Ford (Nannini 8ème, Piquet 9ème) sont affectées par un violent sous-virage. Les Leyton House-Judd déroutent leurs pilotes: si Gugelmin (10ème) se met en évidence, Capelli (16ème) ne déniche pas les bons réglages aérodynamiques. La Lotus apprécie cette piste ultra-rapide. Donnelly (11ème) et Warwick (12ème) ne s'étaient pas aussi bien qualifiés depuis Mexico. Chez Larrousse, Bernard (13ème) juge son châssis parfait tandis que Suzuki (18ème) roule sur le mulet après un accident vendredi matin.

Martini (15ème) se demande comment, à pneus Pirelli et moteur Cosworth égaux, il peut concéder trois secondes à la Tyrrell d'Alesi ! Déçu de se savoir remercié en fin de saison, Barilla échoue à se qualifier. Les Brabham sont affectées de nombreuses pannes. Modena (17ème) sauve sa tête. Pas Brabham cadet. Comme d'habitude, la Dallara a un comportement capricieux. Pirro (19ème) devance de Cesaris (25ème) qui s'accroche samedi matin avec Alesi. Les Ligier à boîte transversale sont plus stables, sauf au freinage où elles tanguent dangereusement. Si Alliot (20ème) est épargné par les soucis, Larini (26ème) frôle la correctionnelle. Malgré les modifications apportées à l'Arrows A11B, Caffi (22ème) et Alboreto (23ème) fusillent toujours leurs pneus, les durs comme les tendres ! Grouillard (23ème) qualifie son Osella mais s'inquiète d'une seconde rupture de suspension. Dalmas (24ème) arrache son billet d'entrée même si l'AGS manque encore d'adhérence. Tarquini (27ème) échoue à trois dixièmes de Larini. Gachot se classe bon dernier de ces essais officiels.

Le Grand Prix

155 000 tifosi s'agglutinent dans les tribunes de l'autodrome pour encourager les Ferrari, et particulièrement Alain Prost, jadis honni dans cette enceinte, aujourd'hui sacré héros national ! Le triple champion du monde croit en ses chances de succès et signe le temps le plus rapide du warm-up. Il a aussi la satisfaction de s'adjuger la meilleure vitesse de pointe (320,32 km/h). Mais hélas pour lui, le V10 Honda est meilleur à la réaccélération que le V12 Ferrari. Ayrton Senna a lui une revanche à prendre sur Monza: voilà trois ans de suite, depuis 1987, qu'il perd la victoire dans les derniers tours !

Aucun arrêt n'est prévu en course. Prost, Mansell, Berger et Boutsen chaussent les Goodyear « A » très durs, Senna, Patrese, Nannini et Piquet des B médiums. Chez Pirelli, seules les Tyrrell et les Dallara sont munies de CD96 durs. Les autres ont des CD88 médiums.

Départ: Senna démarre parfaitement tandis que Prost fait patiner ses roues. Berger en profite pour doubler le Français à la première chicane. Alesi passe devant Mansell.

1ertour: Alesi est déchaîné: il dépasse Prost à la Variante della Roggia ! Senna mène devant son équipier. Le peloton boucle sa première ronde lorsque dans la parabolique Warwick, suivant de trop près Gugelmin, est pris dans les turbulences et perd le contrôle de sa machine. La Lotus folle s'écrase à 250 km/h contre le rail de sécurité, se retourne et revient sur le bitume dans une longue glissade, totalement disloquée. Les autres voitures parviennent tant bien que mal à éviter l'épave qui gît, retournée, au beau milieu de la piste. Miracle: Warwick s'extrait aussitôt de son cockpit, parfaitement indemne ! La foule l'applaudit à tout rompre. Mais la course est bien sûr interrompue car la Parabolica est parsemée de morceaux de carbone.

Point du tout choqué par sa mésaventure, Derek Warwick court vers les stands pour sauter dans son mulet, tout en répondant aux questions d'un journaliste ! « Le choc a été violent mais je suis O.K., no problem ! » Il en profite pour remercier le président Balestre pour toutes les améliorations portées à la sécurité des monoplaces. Et il a raison car, pendant ce temps-là, les commissaires s'aperçoivent que la cellule de survie de la Lotus a parfaitement résisté à ce terrible impact.

Les voitures reviennent se replacer sur la grille, sans toucher à leurs pneus ou à leur mécanique. Warwick est sanglé dans sa Lotus de réserve. Il porte un casque neuf car son précédent couvre-chef a servi d'appui à son habitacle dans sa terrible embardée. Après vingt minutes d'intermède, le Grand Prix est relancé pour la distance originelle.

Second départ: Pas de souci pour Senna qui reste premier. De nouveau, Prost manque son envol. Il tente en vain de bloquer Berger qui veut lui faire l'intérieur. L'Autrichien passe au forceps et prend la seconde place. Alesi surprend derechef Mansell.

1er tour: L'histoire se répète: Alesi fait l'intérieur à Prost à la Variante della Roggia. Senna mène devant Berger, Alesi, Prost, Mansell, Patrese, Boutsen, Nannini, Piquet et Gugelmin. Impliqué dans une touchette au démarrage, Modena est bon dernier.

2e: Alesi garde le contact avec les deux McLaren. Nannini dépasse Boutsen.

3e: Senna ne s'échappe pas pour le moment. Berger est dans sa roue mais il doit surtout surveiller un Alesi très pressant. Prost est à trois secondes du leader.

4e: Alesi suit le rythme endiablé des McLaren. Nannini déborde Patrese. Son équipier Piquet ne parvient pas à se défaire de Boutsen.

5e: Dans sa hargne à suivre les leaders, Alesi manque son freinage à la première chicane. La Tyrrell glisse telle une luge, pivote sur son train avant, part en tête-à-queue et échoue dans le terre-plein contigu. C'est fini pour l'espoir français.

6e: Les McLaren roulent de concert, une seconde et demi devant Prost. Dalmas stoppe chez AGS pour faire réparer le palier de timonerie de sa commande de boîte. Il reste arrêté plus de cinq minutes avant de redémarrer.

7e: Senna devance Berger (0.5s.), Prost (2s.), Mansell (4.4s.), Nannini (6s.), Patrese (8s.), Boutsen (9s.) et Piquet (10s.).

8e: Prost se rapproche de Berger. Martini part en tête-à-queue à la seconde chicane et endommage sa suspension arrière-droite sur le trottoir. Il rejoint les stands au ralenti avec une roue tressautante mais qui heureusement restera soudée au châssis.

10e: Senna est premier devant Berger (1s.), Prost (1.8s.), Mansell (4.9s.), Nannini (7.2s.), Patrese (9.8s.), Boutsen (10.5s.), Piquet (11.3s.), Gugelmin (14s.) et Donnelly (18s.).

11e: Berger est sous la menace de Prost. Il est à la peine avec ses freins car il doit pomper sa pédale avant chaque décélération. Jusqu'alors onzième, Bernard est contraint à l'abandon par un embrayage défectueux.

13e: Senna, Berger et Prost se tiennent en deux secondes. Mansell est incapable de suivre ce trio car son ressort de rappel d'accélérateur fonctionne mal. Plus loin encore, Patrese contient Boutsen et Piquet.

14e: Meilleur tour provisoire pour Senna (1'28''358'''). Le V12 Lamborghini de Donnelly explose à la sortie de la Variante della Roggia. L'Irlandais se gare dans la pelouse et traîne un épais nuage de fumée qui barre la piste.

15e: Senna devance Berger (1.1s.), Prost (1.8s.), Mansell (5.4s.), Nannini (8.4s.), Patrese (12.3s.), Boutsen (12.8s.) et Piquet (13.4s.). Pirro n'arrive pas à rétrograder au freinage de la parabolique. Il sort de la route et s'enlise dans le bac à sable.

16e: Senna sème peu à peu Berger et améliore ses chronos à chaque passage. Piquet « klaxonne » en vain derrière Boutsen. Le héros du jour Warwick est out, trahi par son embrayage.

18e: Prost guette la faille pour surprendre Berger, lequel rend maintenant deux secondes à son leader.

19e: Boutsen casse une rotule de suspension arrière. Il arrête sa Williams sur le bas-côté et libère ainsi Piquet.

20e: Senna précède Berger (2.4s.), Prost (3.8s.), Mansell (7.9s.), Nannini (11.2s.), Patrese (15.7s.), Piquet (18.4s.), Gugelmin (31.2s.), Capelli (47.2s.), Nakajima (50.7s.) et Suzuki (52.7s).

21e: Berger manque complétement son freinage à la seconde chicane. Il ressort lentement de l'enchaînement, et Prost n'a aucun mal à s'emparer de la seconde position. Grouillard passe par son garage pour remplacer un pneu crevé.

22e: Les leaders rencontrent du trafic. Senna jouit de cinq secondes d'avance sur Prost.

23e: Mansell recolle à Berger. Modena jette l'éponge après avoir cassé une soupape sur son V8 Judd. Il était quinzième.

25e: Senna améliore le record du tour à chaque boucle pendant que Prost bute sur des attardés. Berger garde Mansell à deux secondes. Le moteur de Gugelmin prend feu au passage devant les stands. Le Brésilien s'arrête sur le bas-côté.

26e: Senna possède maintenant huit secondes et demie de marge sur Prost. Berger garde le contact avec le Forézien. Bien plus loin, Piquet est toujours dans la roue de Patrese. Mais le V8 Ford ne peut rien contre le V10 Renault.

27e: Inébranlable, Senna achève ce tour en 1'27''811''' et accentue sa domination. Prost ne lui concède pourtant que quelques centièmes.

28e: Prost réplique à Senna et tourne en 1'27''752'''. Mansell ne parvient plus à suivre Berger.

29e: Patrese et Piquet comblent leur retard sur Nannini. Grouillard abandonne à cause d'un bris de roulement de roue.

30e: Senna mène la course devant Prost (8.2s.), Berger (10.5s.), Mansell (15.6s.), Nannini (23.7s.) Patrese (24.1s.), Piquet (26.5s.) et Capelli (1m. 04s.).

31e: Prost abaisse le record du tour (1'27''289'''). Nannini revient à son stand pour remplacer ses pneus, mais il n'a plus d'embrayage et doit couper son moteur afin de pouvoir repartir. Il perd ainsi un temps précieux et ne se relance qu'en huitième position derrière Nakajima. Piquet suit son équipier au box Benetton car il a crevé une roue. Il chute au dixième rang.

33e: L'intervalle entre les deux leaders est de sept secondes, mais Senna ménage ses pneus et son moteur. Il en a encore « sous le pied » ! Quant à Prost, ses gommes ne sont pas en bon état mais il attaque toujours puisque Berger ne le menace pas.

34e: Senna tourne en 1'27''247''', Prost en 1'27''075''' ! Les deux ennemis se livrent un duel à distance des plus épiques. Berger demeure à trois secondes de Prost.

36e: 1'26''764''' pour Senna qui espère décourager Prost. Le Brésilien bat son propre record signé en 1987 sur la Lotus-Renault turbo (1'26''796''').

37e: Prost relève le gant et claque un nouveau chrono de référence: 1'26''752''' ! Capelli renonce, une nouvelle fois trahi par sa boîte de vitesses. Nakajima entre ainsi dans les points. Son compatriote Suzuki abandonne, victime d'une coupure de moteur.

38e: L'écart entre Senna et Prost se chiffre à six secondes et demie. Berger a complétement semé Mansell.

40e: Senna est premier devant Prost (6.8s.), Berger (11.6s.), Mansell (28.5s.), Patrese (46.3s.), Nakajima (1m. 27s.), Nannini (-1t.), Piquet (-1t.), Caffi (-1t.) et Alboreto (-1t.).

42e: Prost ne s'avoue pas vaincu et abaisse le record du tour (1'26''376'''). Piquet rattrape Nannini. Le Siennois se débat avec sa boîte: à chaque freinage ses vitesses sautent !

43e: Prost n'est plus qu'à cinq secondes et demie de Senna. Nannini ouvre la voie à Piquet afin que celui-ci ait une chance de rattraper Nakajima.

44e: Prost perd quelques dixièmes en dépassant Nakajima. De son côté, Senna accroît sa cadence et repousse son poursuivant à sept secondes.

45e: Senna devance Prost (8.2s.), Berger (13.3s.), Mansell (37.2s.), Patrese (55.4s.), Nakajima (-1t.), Piquet (-1t.) et Nannini (-1t.).

46e: Senna boucle le meilleur tour de la course (1'26''254'''). Le ressort d'accélérateur de Mansell est presque complétement grippé. Lorsqu'il a fini d'en user, l'Anglais doit ramener la pédale avec son pied ! Il n'a toutefois rien à craindre de Patrese dont les pneus sont très détériorés.

48e: Senna précède Prost (8.7s.), Berger (13.3s.), Mansell (46.2s.), Patrese (1m. 04s.), Nakajima (-1t.), Piquet (-1t.), Nannini (-1t.), Caffi (-1t.), Alboreto (-1t.) et de Cesaris (-1t.).

49e: De Cesaris pourchasse Alboreto pour le gain de la dixième place. Le Romain l'emporte sur le Milanais.

50e: Prost arrive sur Alboreto et de Cesaris qui, tout à leur bagarre, lui obstruent le passage ! En fin de tour, le Français rend douze secondes à Senna.

51e: Senna roule tranquillement vers une nouvelle victoire. Prost s'est défait des deux Italiens qui gênent maintenant Berger.

53ème et dernier tour: Alboreto tente de repasser devant de Cesaris au premier freinage, mais il part en tête-à-queue et s'ensable. Il ne verra pas l'arrivée.

Ayrton Senna remporte pour la première fois le Grand Prix d'Italie devant son rival Prost et son ami Berger. Mansell finit quatrième et inscrit ses premiers points depuis le GP du Mexique. Patrese empoche les deux points de la cinquième place. Sixième, Nakajima glane un beau point. Piquet termine septième devant Nannini, Caffi, de Cesaris, Larini et Alliot. Dalmas, trop attardé, n'est pas classé.

Après la course

Ce Grand Prix soporifique a confirmé la relative supériorité de la McLaren-Honda sur la Ferrari. Celle-ci souffre en effet encore de quelques défauts rédhibitoires (moteur moins puissant que le Honda, usure irrégulière des pneumatiques) que déplore Alain Prost. « J'ai encore eu la malchance de me retrouver derrière Berger, dont la course d'équipe est évidente », ajoute-t-il. « J'ai attaqué très dur pour le doubler, ce qui avec le plein d'essence a abîmé mes pneus. Ils ont commencé à buller après seulement une dizaine de tours. Les vibrations se sont faites plus importantes et le sous-virage s'est amplifié. Mais je n'aurais pas pu disputer la victoire à Ayrton. Le potentiel du moteur Honda est étonnant. Ses accélérations sont impressionnantes, nous devons absolument y penser. »

Le succès d'Ayrton Senna est la récompense d'un intense travail de mise au point. « Le problème de la McLaren est de réclamer des réglages précis et parfaitement adaptés aux conditions de la piste. Sans cela, elle est sensible et instable, voire dangereuse », explique le Pauliste. « Nous ne sommes pas encore satisfaits, Gerhard et moi, de la tenue de route. Nous sommes pourtant venus ici trois fois pour d'importants essais privés. Mais ce week-end, les conditions d'adhérence avaient encore changé. Il nous a donc fallu tout revoir une nouvelle fois et trouver le meilleur compromis possible [...] J'ai désormais seize points d'avance au championnat, mais avec quatre courses restant à disputer, tout reste ouvert. Ma position est un peu plus confortable, mais je dois continuer sur ce rythme. »

Senna (72 points) est en tout cas bien parti pour remporter son second titre mondial. Prost (56 pts) doit absolument remporter les deux prochaines courses à Estoril et Jerez, tracés favorables à la Ferrari, pour espérer recoller au Brésilien. De plus, tous deux devront sortir leurs calculatrices car le barème va les contraindre à retrancher leurs plus mauvais résultats. Avec 109 unités au compteur, McLaren-Honda est toute proche de son troisième titre consécutif. Elle compte en effet trente-sept longueurs d'avance sur Ferrari.

Senna - Prost: une poignée de mains pour rien

Fidèles à leur habitude, Ayrton Senna et Alain Prost s'évitent sur le podium, puis lors de la conférence de presse, laissant Gerhard Berger s'asseoir entre eux. Cependant, l'Autrichien quitte la réunion avant la fin car il doit prendre un avion pour Monte-Carlo. Prost et Senna se retrouvent seuls, côte à côte, le nez baissé, de peur de croiser leurs regards. Un journaliste italien, Carlo Marincovich de La Repubblica, leur lance à brûle-pourpoint: « Nous voici sur le plus ancien et le plus glorieux des circuits. N'est-ce pas le moment de vous serrer la main ? » Un ange passe. Les deux hommes sont décontenancés. Prost rompt la glace: « Je suis d'accord si Ayrton l'est aussi. » Le Brésilien est à la fois plus loquace et plus ambigu: « Nous faisons le même métier, nous avons la même passion. Ce sont nos deux seuls points communs. Jamais je n'oublierai ce qui s'est passé l'année dernière. Si j'ai refusé la main d'Alain à Phoenix, c'est parce que je ne croyais pas à sa sincérité. Aujourd'hui, je veux bien répondre à son geste. A condition qu'il déclare publiquement son sincère désir qu'il en soit ainsi, ici, devant vous. » « Je ne veux pas revenir sur ce qui s'est passé en 1989 », répond Prost. « De toute façon, Ayrton est persuadé d'avoir raison, et moi aussi. J'ai compris beaucoup de choses depuis. Je pense qu'il serait très beau pour notre sport que, dès aujourd'hui et pour les quatre dernières courses, nous soyons réconciliés. » Et le Français se tourne vers son adversaire, la main tendue. Après une seconde d'hésitation, sans sourire mais avec une émotion non feinte, Senna la prend. Une salve d'applaudissements salue ce beau geste.

Néanmoins, quelques instants plus tard, Senna tempère l'enthousiasme de ceux qui voudraient croire qu'il a passé l'éponge sur les vieilles polémiques: « Notre situation est compliquée, je l'admets. Nous avons fait la paix. Mais c'est l'avenir qui nous éclairera sur la solidité de nos intentions. Après les bonnes paroles, je verrai ce qui se passera lors des prochaines courses en question. » Magic demeure donc vigilant, et cette défiance efface presque toute la portée symbolique de cet épilogue inattendu. Pour sa part, Prost révèle qu'il a eu la veille une discussion apaisée avec Senna lors d'une réunion technique de la FISA. Il souhaite que les querelles appartiennent au passé. Mais lui aussi reste méfiant. Tout bien pesé, cette poignée de mains de circonstance, presque forcée, n'a guère de signification...