Présentation de la saison

Le championnat du monde 1973 s'annonce à bien des égards comme le deuxième acte de la saison 1972. Les deux principales forces en présence sont en effet de nouveau Tyrrell et Lotus-Ford-Cosworth.

Ken Tyrrell peut nourrir de grandes ambitions. Tout d'abord parce que son équipe est désormais installée dans de nouveaux locaux modernes à Ockham dans le Surrey. Ensuite parce qu'il peut toujours compter sur son excellent duo de pilotes composé du double champion du monde Jackie Stewart et du brillant Français François Cevert. Enfin Derek Gardner a travaillé sur des évolutions de la 005 et de la 006, notamment une 006/2 à structure déformable conforme à la nouvelle réglementation. Celle-ci ne sera présentée qu'au GP d'Espagne et en attendant il faudra courir avec les voitures de la saison précédente.

Lotus a remporté les titres pilotes et constructeurs en 1972. L'équipe de Colin Chapman a conservé son champion Emerson Fittipaldi et a recruté le brillant Suédois Ronnie Peterson, vice-champion en 1971. Elle utilise toujours la 72D qui a fait tant de merveilles l'année précédente. Le seul changement vient des pneumatiques: Lotus utilise désormais des Goodyear et non plus des Firestone. Le manufacturier américain a en effet annoncé son retrait fin 1972, avant de décider finalement de poursuivre une saison de plus. D'où un bel imbroglio et la perte de ses principaux clients.

Après une saison 1972 satisfaisante, McLaren n'a pas changé ses pilotes qui sont toujours Peter Revson et Denny Hulme. Gordon Coppuck prépare une M23 qui n'apparaîtra qu'en Europe et les M19 reprennent du service pour la tournée sud-américaine.

Bernie Ecclestone a effectué de grands changements chez Brabham. Herbie Blash est nommé directeur sportif en remplacement de Keith Greene. Le jeune ingénieur sud-africain Gordon Murray devient directeur du département technique et construit une BT42 à structure pyramidale qui n'apparaîtra elle aussi qu'en Europe. En attendant la BT37 est utilisée. Graham Hill est parti fonder sa propre écurie, ce qui permet à l'espoir argentin Carlos Reutemann d'être promu premier pilote. Il est épaulé par Wilson Fittipaldi.

La Scuderia Ferrari est quant à elle en crise. Les relations entre Fiat et Enzo Ferrari se détériorent, le climat socio-économique italien est mauvais, les grèves se succèdent, et l'équipe technique est déstabilisée par la mise à l'écart de Mauro Forghieri. Le directeur sportif Sandro Colombo a lancé la conception d'une nouvelle voiture tandis que les 312B2 vont achever leurs carrières en attendant. Jacky Ickx est toujours de l'aventure mais son seul équipier est Arturo Merzario, pilier de la marque en voitures de sport. Clay Regazzoni n'a pas pu être conservé. Quant à Mario Andretti, il ne courra qu'aux États-Unis en 1973. Comme Lotus, Ferrari a abandonné Firestone pour Goodyear.

Chez BRM les ambitions sont modestes malgré le soutien financier de Marlboro. Mike Pilbeam s'est rabattu sur la vieille P160 qu'il a retravaillée pour créer une version D. Une nouvelle évolution du moteur V12 est annoncée. Jean-Pierre Beltoise est encore premier pilote bien qu'il aurait préféré retourner chez Matra. Mais le constructeur français a quitté la Formule 1... Le bouillant Clay Regazzoni est son équipier après avoir refusé une offre d'Ecclestone pour rejoindre Brabham. Quant au troisième larron, c'est le pilote payant Niki Lauda... « Payant » est un bien grand mot puisque le jeune Autrichien a fait croire à Louis Stanley qu'il avait le soutien d'un sponsor... imaginaire. Pour le GP d'Argentine, Beltoise et Regazzoni pilotent une 160D et Lauda une 160C.

Les autres équipes forment la piétaille. Matra a quitté la Formule 1 pour se concentrer sur l'endurance. Surtees présente sa nouvelle voiture, la TS14A, version évoluée de la TS14 qu'avaient étrennée John Surtees et Tim Schenken fin 1972. Elle est confiée à Mike Hailwood et à Carlos Pace, révélation de la saison 1972.

Après avoir frôlé la faillite fin 72, Frank Williams s'est associé avec Renzo Rivolta et le grand cigarettier Philip Morris pour construire une « Iso-Marlboro » dont les modèles sont confiés à Howden Ganley et à Nanni Galli. Il s'agit en fait d'une version améliorée de la Politoys conduite et détruite par Henri Pescarolo lors du Grand Prix de Grande-Bretagne 1972.

March est en proie à de graves soucis financiers et n'engage qu'une seule 721G pour le jeune Français Jean-Pierre Jarier, protégé de Marcel Arnold. Mike Beuttler conduit toujours sa 721G privée sponsorisée par les hommes d'affaires Clarke, Mordaunt et Guthrie.

L'équipe américaine Shadow doit faire son apparition au Brésil et on attend une Ensign pour le Grand Prix d'Espagne. L'avenir de la petite équipe Tecno est flou bien que Chris Amon ait été recruté comme pilote.

Côté pneumatique, le retrait avorté de Firestone a causé bien du tort à cette firme. Seules BRM, Surtees, Williams et l'équipe de Mike Beuttler utilisent encore ses gommes. Goodyear est désormais en position dominante.

Nouvelle réglementation

La CSI a apporté d'importants changements à la réglementation, mais ceux-ci n'entreront en vigueur que lors du Grand Prix d'Espagne, d'où le report des débuts des nouvelles voitures. La principale innovation est la structure déformable qui doit entourer les réservoirs afin d'éviter que ceux-ci crèvent, et donc de réduire les risques d'incendies. Cette mesure a été imposée par la CSI contre l'avis des équipes qui, furieuses, ont un temps menacé de provoquer une scission. Le poids minimum des voitures passe de 550 à 575 kilos et les éléments chromés constituant les suspensions sont prohibés.

Les dimensions des grilles de départ sont normalisées afin d'éviter les cafouillages, tandis que les barrières de protection sont rendues obligatoires en bord de piste. Les pompiers sont soumis à un nouveau règlement afin de rendre leur action plus efficace. Enfin désormais tous les pilotes sont soumis à un examen médical avant chaque Grand Prix.

L'irrésistible ascension de Mister E

En quelques mois, le directeur de Brabham Bernie Ecclestone a pris la tête de l'association des constructeurs et s'est imposé comme le partenaire indispensable des organisateurs de Grands Prix. Désormais chaque événement est organisé par un accord entre les autorités nationales et les écuries, tandis qu'Ecclestone devient l'interlocuteur officieux des chaînes de télévision qui s'intéressent de plus en plus à la Formule 1. Pour 1973, la F1CA signé des contrats avec 15 épreuves, dont deux nouvelles au Brésil et en Suède. Les organisateurs européens doivent payer 56 000 $ aux équipes, somme qui s'élève à 110 000 $ en Amérique et en Afrique du Sud. Ces primes sont versées aux écuries selon des modalités complexes imposées par Ecclestone. Ce dernier touche aussi une commission de 8 % sur ces sommes...

En businessman avisé, Ecclestone comprend cependant qu'il ne peut maintenir son ascendant sur les organisateurs par le simple chantage de boycotter un Grand Prix en cas de désaccord. Afin de les rassurer, il entreprend de garantir sur sa propre fortune qu'au moins dix-huit voitures seront au départ de chaque épreuve. Évidemment, il assure ses arrières en imposant aux membres de la F1CA une sévère amende en cas de manquement à leurs engagements. La fidélité à leur délégué s'ajoute à la solidarité entre équipes. Ecclestone tient ainsi dans sa main la plupart des patrons d'écurie : Max Mosley, Teddy Mayer, Colin Chapman, et surtout Frank Williams qu'il a renfloué à l'automne précédent. Seul Ken Tyrrell lui oppose quelque résistance.

Durant cet hiver, la FIA s'aperçoit qu'elle est en train de perdre totalement le contrôle de la Formule 1 au profit des constructeurs britanniques. Son président Amaury de Mérode charge la Commission sportive internationale de contrer les menées ecclestoniennes.

La première guerre C.S.I. - F1.C.A.

Lassée de la montée en puissance de la F1CA qui prétend organiser les Grands Prix à sa guise et même intervenir dans la réglementation, la Commission sportive internationale réagit en novembre 1972. Son président le prince de Metternich crée un nouvel organisme, le Grand Prix International, chargé de négocier au nom des organisateurs de courses les contrats d'engagement avec les écuries. Metternich place sa tête le Néerlandais Henri Treu, un farouche opposant à Bernie Ecclestone. Treu constitue un triumvirat en compagnie des Allemands Martin Pfunder et Herman Schmitz. Ceux-ci entrent en contact avec chaque équipe dans le but de la séparer d'Ecclestone, sans succès. L'autoritarisme de Treu rebute la plupart de ses interlocuteurs. Il est perçu comme un « mandarin » de la FIA, traitant les constructeurs comme de simples « garagistes ». Il obtient seulement le soutien de Graham Hill qui va faire débuter sa propre écurie au Grand Prix d'Espagne 1973, et qui agit ainsi par rancœur envers son ancien patron. Ecclestone de son côté riposte en faisant le maximum pour faire capoter l'entreprise de Hill.

Mais devant cet échec, Treu persuade Metternich de passer à la vitesse supérieure. Son plan est de démanteler la F1CA en autorisant des monoplaces de Formule 2, de F500, et même d'USAC à participer aux Grands Prix européens. Metternich demande au Royal Automobile Club anglais d'annoncer cette ouverture pour le prochain Grand Prix de Grande-Bretagne. Le R.A.C. ayant une certaine autorité sur les écuries britanniques, Treu et Metternich espèrent faire plier celles-ci et les ramener à la table des négociations. Mais c'est mal juger de l'opiniâtreté d'Ecclestone. Allié à l'inévitable Max Mosley, il déclare que si telles sont les conditions des autorités sportives, l'épreuve sera boycottée par les constructeurs. L'impasse semble totale, et lorsque les équipes débarquent en Argentine, l'idée d'une scission est dans l'air...

Présentation de la course

La saison s'ouvre par le Grand Prix d'Argentine. Celui-ci a toutefois failli ne pas avoir lieu à cause des graves remous politiques qui frappent le pays. La sécurité est renforcée à Buenos Aires car les autorités craignent les risques d'enlèvement contre certains pilotes vedettes. Par conséquent le nombre de participants est réduit à 19.

Les qualifications

Tout le week-end se déroule sous une chaleur étouffante. Pour sa première course avec BRM, Regazzoni fait le pari de se qualifier avec des pneus Firestone très tendres. Il parvient ainsi à rééditer l'exploit réalisé par Carlos Reutemann en 1972 en réalisant la pole position au volant d'une voiture très médiocre. Il devance Fittipaldi de trois dixièmes de seconde. Ickx obtient une belle troisième place et précède Stewart. Peterson a souffert de problèmes de boîte de vitesses mais obtient tout de même la cinquième place devant Cevert. Beltoise est septième devant Hulme, Reutemann, Hailwood et Revson. Merzario n'est que 14ème avec la seconde Ferrari.

Jarier est seizième au volant de la March et précède Beuttler et Ganley. Ce dernier a beaucoup de chance d'être au départ : son Iso n'a été assemblée que le vendredi matin...

Le Grand Prix

Malgré la fournaise, le public est venu en masse pour soutenir son héros Carlos Reutemann. Juan-Manuel Fangio est dans le paddock à la rencontre des pilotes.

Les BRM partent équipées des pneus tendres qui ont fait leur succès en qualifications. Pourtant Regazzoni devrait méditer l'exemple de Reutemann en 72 dont les gommes ultra-tendres n'avaient pas tenu 40 tours...

Départ : Cevert jaillit de la troisième ligne et se porte facilement à la hauteur de Fittipaldi, puis de Regazzoni. Il passe celui-ci au premier virage. Stewart a mal démarré et se retrouve dans le peloton.

1er tour : Regazzoni se place dans le sillage de Cevert dans la courbe Ascari. Il le déborde au virage serré d'Entrado a Mixtos et prend ainsi le commandement. Hailwood effectue un tête-à-queue. Il parvient à repartir mais soulève énormément de poussières qui vont notamment toucher les voitures de Merzario, Ganley et Beuttler.

Regazzoni mène devant Cevert, Fittipaldi, Peterson, Beltoise, Ickx, Hulme, Stewart, Reutemann et Revson. Galli est déjà obligé de mettre pied à terre suite à un souci avec la courroie de sa pompe à eau

2e : Regazzoni n'a que quelques mètres d'avance sur Cevert et Fittipaldi. Merzario roule avec de la paille sur sa calandre, conséquence de la sortie de route de Hailwood.

3e : Stewart prend la septième place à Hulme.

5e : Regazzoni, Cevert, Fittipaldi, Peterson et Beltoise sont roues dans roues. A quelques secondes se trouve un groupe emmené par Ickx, Stewart et Hulme.

7e : Stewart double Ickx.

8e : Regazzoni a une seconde de marge sur Cevert, lequel doit surveiller les deux Lotus dans ses rétroviseurs. Ganley est bloqué aux stands à cause d'un accélérateur grippé.

10e : Les cinq premiers se tiennent en quelques secondes. Ils sont rattrapés par Stewart qui sème Ickx et Hulme.

11e : Hailwood renonce suite à un bris de cardan. Son équipier Pace abandonne aussi à cause de l'affaissement d'une suspension, conséquences des vibrations engendrées par les pneus Firestone. Ce mal va longtemps handicaper les Surtees.

12e : Stewart est revenu sur le quintet de tête.

13e : Stewart prend la cinquième place à Beltoise.

16e : Reutemann est au ralenti, ne parvenant plus à sélectionner ses vitesses. Le chouchou de la foule doit renoncer.

18e : Regazzoni, Cevert, Fittipaldi, Peterson, Stewart et Beltoise sont roues dans roues.

20e : Regazzoni est premier devant Cevert (0.8s.), E. Fittipaldi (1.4s.), Peterson (2s.), Stewart (3.2s.) et Beltoise (5.8s.). Ickx se trouve à dix secondes et précède Revson, Hulme et W. Fittipaldi.

22e : Regazzoni parvient à reprendre un peu de marge. Il a une seconde et demie d'avance sur Cevert.

24e : Stewart double Peterson.

25e : Cevert a 1.8s. de retard sur Regazzoni.

27e : Cevert se rapproche dangereusement de Regazzoni dont les pneus tendres commencent à s'user. Fittipaldi, Stewart et Peterson sont juste derrière le jeune Français.

29e : A l'abord de la première courbe, Cevert se glisse à l'intérieur pour doubler Regazzoni. Les deux pilotes franchissent le virage côte à côte mais Cevert, mieux placé, s'impose et prend la tête.

30e : Tandis que Cevert prend de l'avance sur Regazzoni, Stewart surprend Fittipaldi et s'empare de la troisième place.

32e : Stewart dépasse Regazzoni dont les pneus sont très altérés. Voici les deux Tyrrell en tête de l'épreuve.

33e : Fittipaldi double Regazzoni. Beltoise n'est pas mieux loti avec ses pneus Firestone et a perdu le contact avec le groupe de tête.

34e : C'est au tour de Peterson de doubler Regazzoni.

36e : Cevert a deux secondes d'avance sur Stewart, lequel est talonné par Fittipaldi et Peterson

39e : Trois secondes séparent Cevert et Stewart. Fittipaldi est derrière l'Écossais tandis que Peterson a désormais du mal à suivre son coéquipier.

42e : Fittipaldi harcèle Stewart qui résiste grâce à sa grande expérience. Toutefois la Lotus semble bien plus performante que la Tyrrell dans la portion sinueuse du tracé.

44e : Regazzoni et Beltoise poursuivent leur route malgré des pneus très usés. Le trio composé d'Ickx, Revson et Hulme les rattrape peu à peu.

45e : Stewart et Fittipaldi sont revenus à deux secondes de Cevert.

47e : Ickx prend la sixième place à Beltoise.

48e : Ickx double son ancien équipier Regazzoni tandis que Revson passe Beltoise.

50e : Ickx a très facilement semé Regazzoni, bientôt dépassé par Revson. Hulme menace Beltoise.

51e : Cevert mène devant Stewart (2.1s.), Fittipaldi (2.6s.), Peterson (6.5s.), Ickx (27.1s.), Revson (32.9s.) et Regazzoni (34s.).

53e : Hulme double Beltoise.

55e : Cevert a repris quelques dixièmes à Stewart, toujours attaqué par Fittipaldi. Le Brésilien ne trouve pas l'ouverture sur l'Écossais et sa Lotus souffre quelque peu de sous-virage.

57e : Regazzoni cède la septième position à Hulme.

58e : Regazzoni entre au stand BRM pour chausser un nouveau train de pneus, le précédent étant détruit. Il reprend la piste en douzième positon derrière Merzario. L'Italien se traîne en piste car son moteur surchauffe.

60e : Cevert a trois secondes d'avance sur Stewart et E. Fittipaldi. Peterson est à dix secondes de la tête de course. Viennent ensuite, très distancés, Ickx, Revson, Hulme, Beltoise, W. Fittipaldi et Lauda.

63e : L'écart est stable entre Cevert et Stewart. Fittipaldi se morfond derrière la Tyrrell.

65e : Stewart semble tout faire pour retenir Fittipaldi et permettre ainsi la victoire de son jeune équipier. Mais il a encore trente tours à tenir ainsi, avec une voiture assez instable...

67e : Lauda abandonne suite à une chute de la pression d'huile de sa BRM.

68e : Une fuite d'huile se déclare sur la Lotus de Peterson. Le Suédois regagne son garage et renonce.

70e : Cevert mène devant Stewart (4.3s.) et Fittipaldi (4.8s.). Ickx est quatrième à quarante secondes et précède les deux McLaren de Revson et de Hulme.

72e : Grâce à ses pneus neufs, Regazzoni est rapide et remonte à la neuvième place après avoir passé Merzario.

74e : E. Fittipaldi se fait de plus en plus pressant derrière Stewart.

75e : W. Fittipaldi double Beltoise.

76e : Après quarante tours de lutte, Fittipaldi parvient enfin à dépasser Stewart. Le Brésilien se lance à la poursuite de Cevert.

77e : Fittipaldi a quatre secondes et demie de retard sur Cevert. La Lotus est toutefois plus rapide que la Tyrrell.

79e : E. Fittipaldi réalise le meilleur tour de l'épreuve : 1'11''22'''. Stewart lâche complètement prise par rapport au Brésilien. Il est en fait victime d'une crevaison lente.

81e : Beltoise abandonne, moteur cassé, non sans avoir répandu de l'huile dans la partie sinueuse du tracé.

82e : Cevert voit que Fittipaldi est revenu dans ses rétroviseurs. Il souffre de crampes car son pédalier est placé trop loin dans son cockpit.

83e : Revson lève le pied car il rencontre un problème d'injection suite à la rupture d'une tringlerie de liaison.

85e : Fittipaldi est juste derrière Cevert. Croyant être en panne sèche, Revson s'arrête au stand McLaren pour ravitailler en essence. Il ne repart qu'en huitième position.

86e : A l'abord de l'épingle avant les stands, celle de Horquilla, Fittipaldi retarde son freinage et se jette à l'intérieur. Ce faisant, sa Lotus frotte la bordure et est renvoyée vers le milieu de la piste. Cevert ne peut donc pas croiser la trajectoire et perd ainsi la première place.

87e : Cevert ne peut pas suivre Fittipaldi qui roule vers la victoire.

89e : Jusqu'alors douzième, Jarier abandonne à cause d'un souci avec son radiateur.

90e : E. Fittipaldi mène devant Cevert (3s.) et Stewart (30s.). Ickx est quatrième à quarante secondes. A un tour, Hulme est cinquième et précède W. Fittipaldi, Regazzoni et Revson.

92e : Revson termine la course au ralenti à cause de son souci d'alimentation.

95e : Beuttler, victime d'ennuis de suspension durant une bonne partie de l'épreuve, tombe en panne d'essence.

96ème et dernier tour : Emerson Fittipaldi ouvre la saison 73 en fanfare en remportant sa septième victoire en Formule 1. Cevert se contente de la deuxième place après une superbe course. Il précède son équipier Stewart. Ickx termine quatrième au volant d'une Ferrari visiblement dépassée. Hulme est cinquième tandis que Wilson Fittipaldi, sixième, inscrit son premier point en F1. Parti en pole, Regazzoni termine septième à trois tours du vainqueur. Revson et Merzario sont aussi à l'arrivée, tandis que Ganley n'est pas classé.

Après la course

Fittipaldi est absolument ravi de sa victoire. Selon lui sa Lotus 72D était « parfaite ». Son dauphin François Cevert est tout aussi satisfait : après une année 1972 médiocre, il débute la nouvelle saison de la meilleure des manières.

Si la saison ne fait que commencer et que tout le plateau n'était pas présent, l'enseignement de cette première course argentine est très clair: les Tyrrell et les Lotus sont nettement au-dessus du lot, et ni les Ferrari, ni les Brabham, ni les BRM, ni les McLaren ne semblent en mesure de se mêler à la lutte pour la victoire. La presse s'attend donc à un terrible duel Fittipaldi-Stewart pour le titre mondial, même si Cevert apparaît désormais comme un dangereux outsider.