En 1969, Jackie Stewart et l'équipe Tyrrell ont remporté le titre mondial sur une Matra à moteur Ford-Cosworth. Mais Matra a décidé de revenir officiellement en Formule 1 avec son propre moteur V12. Ken Tyrrell n'étant pas du tout convaincu des performances du moteur français, il décide de rompre son partenariat avec Matra et de chercher une nouvelle voiture pour son champion. Il se tourne donc vers une nouvelle marque lancée en grande pompe fin 69: March.

March est l'association de quatre jeunes passionnés britanniques: Max Mosley, un avocat de 30 ans, directeur de l'équipe, Alan Rees, ancien manager de l'écurie Winkelmann de Formule 2, le directeur sportif, Graham Coaker, chargé de la production, et enfin Robin Herd, ancien ingénieur aéronautique ayant participé au projet Concorde et directeur technique.

Herd a conçu la 701, une monoplace très conventionnelle propulsée par un V8 Ford-Cosworth. Sa seule particularité vient de ses réservoirs latéraux carrossés en aile d'avion inversée, préfigurations du principe d'effet de sol. Cette 701 est prête à être vendue à qui le désirera. March engage une équipe officielle dirigée par Mosley, avec deux excellents pilotes très expérimentés: Chris Amon et Jo Siffert.

Une troisième voiture est engagée par Andy Granatelli, le PDG de la compagnie pétrolière STP. Elle est confiée à la vedette américaine Mario Andretti.

Enfin, deux March 701 sont donc achetées par Ken Tyrrell pour Jackie Stewart et son équipier, le jeune Français Johnny Servoz-Gavin. Mais dès les premiers essais, Stewart livre son verdict à Tyrrell: la 701 est une mauvaise voiture, lourde et pataude. Dès lors, dans le secret, Ken Tyrrell confie à l'ingénieur Derek Gardner la construction d'une nouvelle voiture destinée à apparaître en fin de saison...

Jean-Luc Lagardère a donc décidé que le moment était venu de faire triompher une Formule 1 « 100% Matra ». Le V12 a été considérablement revu par Georges Martin, et la nouvelle Matra-Simca MS120, œuvre de Gérard Ducarouge et Bernard Boyer, semble être une voiture prometteuse. L'inévitable Jean-Pierre Beltoise est à son volant, associé au jeune Henri Pescarolo, brillant coureur de la marque en endurance.

La Scuderia Ferrari entame un nouveau cycle en cette année 1970. Grâce à un subside conséquent accordé par Fiat, elle se montre assez ambitieuse. Tout d'abord son jeune espoir Jacky Ickx est revenu au bercail après une saison passée chez Brabham. Mauro Forghieri a conçu une nouvelle voiture, la simple et élégante 312B qui va enfin faire ses débuts après avoir été tant attendue fin 1969. Mais la grande nouveauté est le moteur douze cylindres à plat développant 460 chevaux, soit vingt-cinq de plus que le V8 DFV Ford-Cosworth. Ickx sera le seul pilote de l'écurie en début de saison.

Nouvelles ambitions aussi chez BRM. Handicapé par une attaque cardiaque, Sir Alfred Owen a définitivement laissé la direction de l'entreprise à Louis Stanley. Tout a changé ou presque. Pour remplacer l'ingénieur Tony Rudd parti chez Lotus, Stanley a engagé Tony Southgate, chargé du châssis, et Aubrey Woods qui va revitaliser le moteur V12. Tim Parnell, qui dirigeait jusqu'ici sa propre équipe, est nommé directeur sportif. La nouvelle voiture, la P153 conçue par Southgate, apparaît d'emblée comme la plus belle du plateau. John Surtees ayant quitté l'équipe, le fidèle Jackie Oliver est promu premier pilote. A ses côtés on retrouve l'excellent Mexicain Pedro Rodriguez, un ancien de l'équipe Parnell. Enfin le Canadien George Eaton pilotera une vieille P139 en début de saison.

Les relations entre Jochen Rindt et Colin Chapman se sont aigries en 1969 et le pilote autrichien aurait voulu quitter Lotus. Avec son manager Bernie Ecclestone, ils ont envisagé de créer leur propre équipe, comme les deux hommes l'ont fait en Formule 2. Mais Colin Chapman a su le convaincre de rester en lui offrant le « statut Jim Clark »: un salaire conséquent et une voiture sur mesure, la future 72 qui s'annonce révolutionnaire... Pour l'heure, en ce début de saison, Rindt devra se contenter de la 49C, évolution de la 49B. Son coéquipier est John Miles qui a beaucoup payé de sa personne au volant de la 63 à quatre roues motrices. Enfin, Peter Warr est le nouveau directeur sportif de l'équipe en remplacement d'Andrew Ferguson.

Cinq mois après son accident à Watkins-Glen dans lequel il s'est brisé les deux jambes, Graham Hill est de retour à la compétition. Il pilote toujours une Lotus 49, mais cette fois-ci pour le compte de Rob Walker.

Brabham inaugure sa nouvelle voiture, la BT33, première voiture de la marque à châssis monocoque. Jack Brabham aimerait se retirer mais il n'a pas su retenir Jacky Ickx pour prendre sa suite. A bientôt 44 ans il entame donc une nouvelle saison. Son nouvel équipier est le jeune Allemand Rolf Stommelen qui pilotera une voiture blanche, couleur de son sponsor le magazine Auto Motor und Sport.

Après s'être fourvoyé dans la construction d'une quatre roues motrices, Bruce McLaren suit une voie plus raisonnable pour cette saison. Avec Jo Marquart il présente une M14A, évolution tranquille de la M7. Denny Hulme est toujours de l'aventure. A 33 ans, Bruce aimerait raccrocher les gants pour se consacrer à la gestion de son usine. Il a fait une offre à Jackie Stewart qui l'a refusée. Il s'engage donc pour une année de courses supplémentaire.

Frank Williams va devenir un constructeur à part entière. Il a signé un accord tripartite avec Ford et Alessandro de Tomaso, un Argentin spécialisé dans la production de voitures de sport. Celui-ci a confié au jeune ingénieur Gianpaolo Dallara la construction d'une F1, la 505 à moteur Ford-Cosworth. Celle-ci est confiée au jeune espoir britannique Piers Courage, une des révélations de la saison 1969.

Fatigué des piètres performances de BRM, John Surtees s'est décidé à franchir le pas: il crée lui-aussi sa propre équipe, le Team Surtees. Son ambition est de construire sa propre voiture mais en attendant il a acheté une McLaren M7C qu'il va piloter en début de saison.

Les pneumatiques pourraient jouer un rôle très important dans le déroulement de la saison. Les équipes Tyrrell, BRM et Williams utilisent des Dunlop, Matra et Brabham des Goodyear, tandis que le clan Firestone est composé de McLaren, Ferrari, Lotus, March et STP. Surtout, Dunlop introduit cette année-là un nouveau type de pneumatique sans sculpture, hormis les témoins d'usure: c'est la naissance du pneu « slick », développé notamment par Jackie Stewart. Pour cette première course de la saison, Dunlop dévoile un nouveau pneu avec pour seul dessin des stries en forme de pattes d'oiseau. Seuls Stewart et Rodriguez pourront les utiliser.

Les nouveaux réglements

Le président de la C.S.I. Maurice Baumgartner a annoncé de nombreux changements pour cette saison 1970. En matière technique, la cylindrée des moteurs à compresseurs est limitée à 500 cm3 et celle des moteurs atmosphérique à 3000 cm3. Le poids minimum est fixé à 530 kilos. Des réservoirs « souples », en plastique, sont introduits afin d'éviter leur éclatement en cas de gros choc, et donc l'embrasement général de la voiture. Ces réservoirs devront se déformer sous l'impact et laisser le temps au pilote de s'extraire de la voiture. C'est du moins la théorie...

La sécurité sur les circuits est nettement renforcée avec l'installation de bandes d'herbe de trois mètres de large en bordure de piste et de doubles glissières de sûreté. Les spectateurs devront être placés à plus de trois mètres derrière ces barrières. Les bottes de pailles sont bannies, tandis que la séparation physique entre la voie des stands et la piste est enfin rendue obligatoire. Enfin la FIA devra mener des inspections sur chaque circuit avant que celui-ci ne soit homologué.

Juste avant le début du championnat, les organisateurs de Grands Prix réunis à Genève proposent deux nouvelles mesures à la CSI. Tout d'abord le remplacement des primes de départ par des primes d'arrivée, afin d'encourager les pilotes à terminer les épreuves même avec une voiture ayant subi des pannes. Enfin, l'instauration d'un système de qualification permettant de pré-qualifier d'office les meilleurs pilotes, et de départager les autres coureurs lors d'une petite course inaugurale. Ceci afin d 'éviter qu'un « cador » ne soit pas qualifié. Mais ces propositions ne sont pas acceptées par la F1CA et le GPDA, si bien que leur mise en œuvre est repoussée aux Grands Prix européens.