Annulation du Grand Prix de Belgique et avènement de l'idéologie sécuritaire

Le Grand Prix de Belgique devait se tenir le 8 juin 1969 à Spa-Francorchamps, mais il est supprimé du calendrier sous la pression du GPDA. La plupart des pilotes considèrent en effet ce tracé comme inadapté à la course automobile moderne. Jackie Stewart prend la tête de cette fronde anti-Spa : « Le circuit de Spa est trop dangereux. Il se compose de routes de largeur normale et on y atteint des vitesses très élevées. Personne n'est protégé, ni les pilotes, ni les spectateurs... On n'a pratiquement pas apporté d'améliorations depuis 1930... Par temps de pluie, ce circuit est mortel : les risques de dérapage y sont énormes. Là où on va très vite, les pneus décollent sur les flaques d'eau. On perd tout contact avec la route... » Stewart est bien placé pour en parler puisqu'il a failli se tuer dans ces conditions en 1966. Député sur place par le GPDA pour inspecter les infrastructures, il rédige un rapport négatif. En outre, il se heurte à la mauvaise volonté de l'Automobile Club de Belgique qui refuse de prendre des mesures de sûreté. Le mécontentement des compagnies d'assurance finit par avoir raison de ce Grand Prix, annulé fin mai au grand soulagement des conducteurs.

Cette décision est une grande victoire pour l'association des pilotes qui, sous l'impulsion de Jackie Stewart, mais aussi de Graham Hill, de Jochen Rindt et de Jo Bonnier, s'investit de plus en plus dans la lutte contre les dangers de la compétition. Une conception « sécuritaire » de la course automobile émerge alors, au grand dam de quelques « gardiens du temple », nostalgiques de l'époque où les champions acceptaient sans broncher leur métier de « gladiateurs modernes ». Stewart est à la fois le théoricien et le fer de lance de cette véritable révolution des mentalités : « Même en admettant une certaine part de hasard dans la compétition, il n'est pas utile de conserver les risques mortels. Il faut donner à tous les jeunes pilotes la possibilité de s'améliorer par l'expérience et de ne pas périr à la première erreur. Il appartient à la compétition automobile, considérée comme une entité, de se prémunir contre elle-même. [...] Les pilotes méritent la chance de s'affronter dans les meilleures conditions de sécurité. Ma conviction est sans appel parce que je suis celui qui tient le volant. Je suis aussi celui à qui il arrivera de commettre des erreurs. Je ne cache pas que je fais des fautes, comme tout le monde. Mais il n'existe aucune comparaison possible entre un journaliste qui oublie son carnet et un pilote qui se trompe à 230 km/h. Nos fautes en course n'ont pas d'équivalent, notre notion du courage échappe à la classification commune. Je ne me prends pas pour un homme particulièrement courageux, mais pas plus pour un peureux quand j'émets le désir de vouloir faire monter des barrières de protection là où il n'en existe pas. Nul ne peut comprendre nos réactions dans un bolide lancé à 250 km/h, dans un virage, sur une ligne droite, ou dans toute autre portion du circuit. Mon métier, c'est de courir. Si je conduis assez vite pour gagner un Grand Prix ou devenir champion du monde, c'est bien parce que je ne suis pas un lâche. [...] On nous rétorque souvent que notre salaire est celui du danger. Ce n'est pas un argument, je ne suis pas payé pour me mettre en péril. On me verse de l'argent pour remporter des courses. On me paie pour mon habileté et mon talent, non pas pour le risque que je prends. Certains jeunes accepteraient de prendre les mêmes risques, mais cela ne signifie pas qu'ils mériteraient les mêmes chèques que moi... »

18 juin 1969: Fiat rachète Ferrari

Malgré les efforts de ses pilotes, et notamment de Chris Amon, la Scuderia Ferrari vit une saison 1969 très morose. Les 24 heures du Mans ont été un échec complet, et en Formule 1 le moteur V12 arrive en bout de course. Mauro Forghieri planche sur la construction d'un Flat 12 pour 1970. Mais c'est l'ensemble de l'entreprise qui traverse une crise. Ses finances sont - sans jeu de mot - dans le rouge. La course automobile lui coûte en effet de plus en plus cher et elle n'a plus les moyens de maintenir un programme sérieux en F1, F2, Sports prototypes et courses de montagne comme elle le fait actuellement. Pour demeurer une grande marque et ne pas être reléguée au rang d'artisan, Ferrari a besoin de fonds très importants que les véhicules de route ne permettent plus de drainer. Le succès commercial de la 250 GTE s'émousse. Enzo Ferrari refuse d'imiter Colin Chapman et de quêter le soutien de grands cigarettiers : « De mon vivant, jamais mes voitures ne fumeront ni ne boiront ! » tonne le Commendatore. A 71 ans, il doit cependant assurer la pérennité de l'œuvre de sa vie. Faute de sponsor, il envisage une alliance avec un « major » de l'industrie automobile, mais pas n'importe lequel... Déjà, en 1963, Ford lui a soumis une offre qu'il refusée après quelques tergiversations.

En 1969, le dirigeant du groupe Fiat Gianni Agnelli fait une proposition qu'Enzo Ferrari accepte, par patriotisme italien et surtout afin d'assurer sa présence en compétition automobile. Selon l'accord signé le 18 juin, Fiat rachète 50 % des parts de la SEFAC et prend sous son aile les voitures de route, qui garderont évidemment le nom de Ferrari. Il prévoit aussi qu'à la mort d'Enzo Ferrari, 40 % supplémentaires iront à Fiat tandis que 10 % reviendront à son fils illégitime Piero Lardi. Enfin le fidèle carrossier Pininfarina reçoit 1 % du capital. Le département compétition demeure l'entière propriété du Commendatore qui peut ainsi envisager l'avenir plus sereinement.

Ailerons ou pas ailerons ?

A Monaco, la Commission sportive internationale a interdit à la dernière minute les ailerons arrière. Aucune décision n'a cependant été prise en marge de ce Grand Prix des Pays-Bas. Une clarification ne surviendra que le lendemain de la course lors d'une réunion des autorités à Amsterdam. Ainsi à Zandvoort nous ne voyons pas d'ailerons fixés sur les suspensions, mais des excroissances du capot-moteur, plus ou moins conformes au règlement. Le fait est que ces « stabilisateurs » sont devenus indispensable à la tenue de route des nouvelles Formules 1. Sans forcément se donner le mot, les constructeurs forcent la main à la CSI.

Aussi la réunion d'Amsterdam du 22 juin accouche des normes suivantes : autorisation d'ailerons d'un mètre de large au maximum, fixés sur des « éléments suspendus », légèrement décentrés, ne pouvant dépasser 80 centimètres de hauteur à compter du point le plus bas du châssis. Ce sont ces normes qui seront appliquées à compter du Grand Prix de France.

Présentation de l'épreuve

Huit jours plus tôt se sont déroulées les 24 heures du Mans, remportées par l'équipage Jackie Oliver - Jacky Ickx sur Ford GT40. Cette épreuve épique restera dans les annales. Passé en tête après l'abandon de la Porsche de Vic Elford, Ickx a vaillamment résisté au retour de la 917 conduite par Hans Hermann pour triompher avec cent vingt mètres d'avance sur son adversaire, le plus faible écart jamais enregistré dans la Sarthe. Par cette victoire d'anthologie, le jeune Belge de 24 ans entre déjà dans la légende du sport automobile. En outre, désormais assuré sur son avenir, Enzo Ferrari entreprend de faire revenir ce jeune génie à Maranello.

Le Team Lotus apporte quatre voitures à Zandvoort : deux 49B et deux nouvelles 63, les fameuses machines à quatre roues motrices promises par Colin Chapman... et que copie la concurrence sans même savoir ce qu'elles valent ! Comme on s'y attendait, Chapman a élaboré un dispositif original avec une boîte et un différentiel ZF montés au milieu de la voiture. La transmission avant passe juste sous les pieds du conducteur tandis que la direction, fort complexe, semble assez fragile. Le moteur et l'arbre de liaison sont inversés et dirigés vers l'avant. Ce modèle rappelle les Lotus 56 et 64 conçues pour Indianapolis.

Mario Andretti s'est couvert de gloire en remportant les 500 Miles d'Indianapolis le 30 mai. Il devait conduire la Lotus 4x4 aux Pays-Bas, mais il est retenu au dernier moment aux États-Unis par le report de la date d'une épreuve américaine. Seul Graham Hill essaie ce nouveau bolide, avant de le juger trop peu au point pour le lancer en course. Quant à Jochen Rindt, désormais très méfiant envers les créations de Chapman, il refuse énergiquement de monter dedans !

Matra amène aussi sa « quatre roues motrices », la MS84 conçue par Bernard Boyer et Gérard Ducarouge. Cette voiture ressemble beaucoup à la MS80 et utilise le désormais classique système de transmission Ferguson. Elle ne convainc guère Jackie Stewart qui préfère la laisser de côté pour l'heure. Quant à Jean-Pierre Beltoise, il a évidemment toutes les peines à s'adapter à sa direction très dure et fait aussi l'impasse.

Les Brabham officielles possèdent des capots/ailerons à l'arrière comme les Matra et les Lotus. En revanche, la voiture de Piers Courage arbore un simple déflecteur arrière. Chris Amon choisit la même Ferrari qu'à Monaco : celle-ci possède deux déflecteurs à l'avant et un petit à l'arrière au-dessus du pot d'échappement. McLaren se concentre entièrement sur la saison de CanAm qui vient de commencer. Ses F1 sont inchangées depuis la course précédente. Tout au plus remarque-t-on un gros capot-déflecteur à l'arrière.

La crise couve chez BRM. L'irascible John Surtees est très mécontent de sa voiture, tout comme du nouveau V12 à quarante-huit soupapes. L'ancien motocycliste réclame de grands changements à Bourne, faute de quoi il menace de faire ses bagages. Il s'est habitué chez Honda à diriger une écurie et ses relations avec Tony Rudd sont très tendues. Ce dernier déclare ainsi : « Nous avons cinquante chevaux de plus que tout le monde, ce sont les pilotes qui sont trop lents dans les courbes ! » Surtees et Jackie Oliver apprécieront... Si Rudd parvient finalement à calmer ses troupes, il appartient à Louis Stanley de résoudre le conflit dans les jours à venir. En attendant, les P138 sont équipées de déflecteurs à l'avant et d'un capot/déflecteur à l'arrière.

La Lotus bleue du team Walker - Durlacher possède des déflecteurs à l'avant et à l'arrière. Colin Crabbe a acheté la McLaren M7A/3 conduite par Bruce McLaren à Kyalami. Elle est confiée à Vic Elford et remplace l'antique Cooper-Maserati. Toutefois Elford ne découvre sa nouvelle machine que le jeudi, et elle manque tellement de mise au point qu'il ne peut rien espérer d'autre que finir la course. L'engagement de la vieille BRM de Pedro Rodríguez a été refusé. Le Mexicain a cependant des perspectives plus réjouissantes car il devrait se voir confier prochainement le volant de la seconde Ferrari F1.

Échaudé par son accident à Barcelone, Jochen Rindt adopte comme son équipier Graham Hill un casque intégral. Son couvre-chef est entièrement blanc. Jackie Stewart cède aussi à cette mode, mais conserve le motif de son désormais célèbre tartan.

Les qualifications

Durant l'entraînement les pilotes se plaignent du mauvais état de l'asphalte qui rend l'adhérence précaire. Les essais du jeudi sont dominés par Jackie Stewart. Les Lotus 49B sont peu à l'aise car elles ne roulent qu'avec un déflecteur, comme à Monaco, et sont dépourvues d'autres stabilisateurs. Colin Chapman comprend son erreur : il repart aussitôt en Angleterre dans son Piper, rejoint l'usine de Hethel et faire fabriquer en toute hâte des ailerons arrière. Le lendemain, ceux-ci fleurissent sur les voitures de Hill et de Rindt ! Les 4x4 Matra et Lotus ne tournent que très peu car elles concèdent environ trois secondes au tour aux monoplaces conventionnelles.

La grille est établie par les chronos du jeudi et du vendredi matin, car la séance du vendredi après-midi est gâchée par la pluie. Rindt réalise la pole position en 1'20''85''', trois dixièmes devant Stewart. Hill complète la première ligne mais concède plus d'une seconde à son fougueux équipier. Amon se classe quatrième avec la Ferrari. Les Brabham font plutôt bonne figure : Ickx est quatrième, le patron huitième, juste devant la BT26 privée de Piers Courage. Les McLaren sont aussi bien placées : Bruce est sixième, son compère Hulme septième. Siffert est dixième avec la Lotus de Rob Walker. Comme attendu, les BRM (Surtees 12ème, Oliver 13ème) sont hors du coup. Beltoise (11ème) n'a pas pu défendre ses chances car il n'a reçu un capot à aileron que le vendredi soir, sous la pluie. Les malheureux Moser et Elford sont repoussés en queue de grille.

L'averse du vendredi permet à Graham Hill de se hasarder en piste avec la Lotus 63. Surprise : il signe le meilleur temps à son volant. Il ne désire néanmoins pas prolonger l'expérience en course.

Ailerons ou pas ailerons (bis) ?

L'imprécision des normes concernant les stabilisateurs nourrit les mauvais instincts des directeurs d'équipe. Chacun accuse l'autre de tricher. Vendredi matin, Ken Tyrrell dépose une plainte contre les ailerons des Lotus, rejetée par les commissaires qui jugent que ces éléments sont finalement très semblables à ceux qui surmontent les Matra-Ford... L'après-midi, Franco Gozzi transmet à la presse une déclaration officielle de Ferrari déplorant que les organisateurs admettent des voitures non-conformes au règlement et enjoignant la CSI de clarifier la situation.

Finalement, pour éviter toute disqualification, seules les Matra, Brabham et Lotus d'usine montent des ailerons pour la course, les autres se contentant de déflecteurs.

Le Grand Prix

Un charmant soleil estival, une bise légère, un peu de sable sur la piste, telles sont les conditions de ce Grand Prix de Hollande.

Départ : Hill s'élance le mieux et se rabat à la corde à Tarzan devant Rindt et Stewart. Suivent Amon, Hulme, McLaren et Brabham. Ickx peine à démarrer à cause d'un embrayage qui « patine ».

1er tour : Hill est en tête mais doit surveiller Rindt et Stewart. Viennent ensuite Amon, Hulme, McLaren, Brabham, Courage, Siffert et Beltoise. Ickx est dernier.

2e : Rindt menace son équipier à Tarzan, mais Hill lui ferme la porte. Hulme déborde Amon devant les stands. Siffert « avale » d'un coup Courage et Brabham.

3e : A l'abord de Tarzan, Rindt prend l'aspiration derrière Hill, se déporte à droite et s'empare du commandement. Il s'échappe immédiatement et réalise un excellent chrono : 1'22''96'''. Ickx a déjà doublé Moser, Elford et Oliver. Ce dernier s'arrête au stand BRM pour colmater une fuite d'huile.

4e : Rindt compte quatre secondes d'avance sur Hill, désormais menacé par Stewart. Courage s'arrête au stand Williams pour faire vérifier son embrayage. Il redémarre peu après.

5e : Stewart dépossède Hill de la seconde position. Il réplique ensuite à Rindt en réalisant le meilleur chrono de l'épreuve : 1'22''94'''. Ickx prend la dixième place à Surtees. Bien que déjà très distancés, Moser et Elford se livrent un âpre duel.

6e : Rindt continue d'accroître son avance sur Stewart. Siffert dépasse McLaren.

7e : Siffert s'empare de la quatrième place aux dépens de Hulme.

8e : Rindt s'envole irrésistiblement en tête de la course. Il totalise six secondes de marge sur Stewart. Hill doit maintenant surveiller le retour de Siffert.

10e : Rindt est premier devant Stewart (7s.), Hill (10s.) et Siffert (13s.). Viennent ensuite Hulme, Amon, McLaren, Brabham et Beltoise.

11e : Comme à Monaco, Moser et Elford bataillent en queue de classement. Le Suisse vient de prendre l'avantage.

12e : Rindt continue sa démonstration et précède Stewart de huit secondes. Siffert est revenu sur les talons de Hill. Plus loin, Ickx recolle au gros de peloton.

13e : Oliver abandonne avec une boîte de vitesses bloquée.

14e : Siffert déborde Hill devant les tribunes et lui fait l'extérieur à Tarzan. « Seppi » sème facilement l'Anglais qui est victime de survirage.

15e : Rindt précède Stewart (10s.), Siffert (21s.) et Hill (24s.).

17e : Rindt passe devant les stands lorsque sa Lotus émet un bruit sinistre. Un joint de cardan vient de se rompre. L'Autrichien parcourt encore quelques centaines de mètres avant de s'immobiliser entre Tarzan et Gerlach. Stewart prend la tête de la course. Ickx déborde Beltoise.

18e : Hill est rejoint par Hulme. Elford repasse devant Moser. Courage abandonne, embrayage cassé.

20e : Stewart est premier devant Siffert (18s.), Hill (28s.), Hulme (30s.), Amon (32.5s.), McLaren (34s.), Brabham (35s.), Ickx (37s.) et Beltoise (41s.).

22e : Le quintet Hulme - Amon - McLaren - Brabham - Ickx rattrape Hill. Beltoise est distancé.

23e : Stewart creuse toujours l'écart sur Siffert. Ickx prend la septième place à Brabham.

24e : McLaren est au ralenti car un boulon s'est desserré sur sa suspension avant. Il rejoint son garage pour mettre pied à terre. C'est la première avarie d'une voiture orange en Grand Prix cette année.

26e : Stewart compte vingt-cinq secondes d'avance sur Siffert. Moser double à nouveau Elford avant de concéder (déjà) un deuxième tour au leader.

27e : Stewart prend un tour à Surtees. Hill s'immobilise au stand Lotus pour faire examiner son train arrière qui continue de vibrer. Après un rapide examen des suspensions, le Britannique reprend la piste derrière Beltoise.

28e : Elford et Moser ne se quittent pas. Avantage cette fois-ci à l'Anglais.

30e : Stewart est premier devant Siffert (23s.), Hulme (36s.), Amon (38s.), Ickx (40s.), Brabham (41s.), Beltoise (1m.), Hill (1m. 15s.), Surtees (-1t.), Elford (-2t.) et Moser (-2t.).

32e : Stewart prend un tour à Hill. Ickx poursuit sa démonstration et prend la quatrième place à Amon.

33e : Ickx revient désormais dans les échappements de Hulme.

34e : Moser s'arrête à son stand pour changer sa batterie, libérant ainsi Elford.

36e : Ickx met la pression sur Hulme, mais celui-ci en vieux briscard ne laisse pas un centimètre d'espace au jeune Belge. Amon et Brabham observent cette lutte.

38e : En tête la situation est figée. Stewart maintient son avance sur Siffert qui lui-même n'a rien à craindre du groupe Hulme.

40e : Stewart précède Siffert (26s.), Hulme (41s.), Ickx (42s.), Amon (43s.), Brabham (44s.) et Beltoise (1m. 13s.).

42e : Ickx bute toujours sur Hulme, malgré plusieurs attaques portées à Tarzan, toujours repoussées. Juste derrière la Brabham, Amon commence à trouver le temps long...

43e : Amon porte l'estocade à Ickx au freinage de Tarzan et récupère la quatrième place.

44e : Brabham fait l'intérieur à son jeune équipier Ickx à Tarzan.

46e : A Tarzan, Brabham dépossède Amon de la quatrième place. Surpris par cette attaque, Amon commet une légère erreur qui permet à Ickx de s'engouffrer et de s'imposer lui-aussi. Stewart prend un tour à son coéquipier Beltoise. Celui-ci tente de maîtriser une Matra mal réglée et très survireuse.

47e : Brabham se lance aux trousses de son ancien équipier Hulme. Amon n'a pas dit son dernier et re-dépasse Ickx en bout de ligne droite !

49e : Hulme se détache peu à peu de trio Brabham - Amon - Ickx. Beaucoup plus loin, Hill tente de refaire une partie de son retard mais Beltoise le tient à distance.

50e : Stewart est premier devant Siffert (27s.), Hulme (43s.), Brabham (47s.), Amon (48s.), Ickx (49s.), Beltoise (-1t.), Hill (-1t.), Surtees (-1t.), Elford (-3t.) et Moser (-4t.).

52e : Moser repasse une nouvelle fois par son garage pour faire inspecter sa direction. Il redémarre pour un tour seulement.

53e : Moser préfère renoncer car son allumage est défectueux et sa direction bien trop dure.

55e : Hulme remonte peu à peu sur Siffert. Brabham, Amon et Ickx sont toujours roues dans roues et offrent une superbe passe d'armes aux spectateurs.

57e : Amon plonge à l'intérieur à Tarzan et surprend ainsi Brabham. Le valeureux Australien repousse ensuite de manière « musclée » une offensive d'Ickx. « Old Jack » en a encore sous le pied !

58e : Amon parvient à se détacher des deux Brabham et se lance à la poursuite de Hulme.

60e : Stewart est un solide leader devant Siffert (26s.), Hulme (39s.), Amon (45s.), Brabham (48s.) et Ickx (49s.).

62e : Hulme se rapproche de Siffert au rythme d'une demi-seconde par tour. Cependant Amon est encore plus rapide que lui et l'on achemine vers un duel de Néo-Zélandais.

65e : Hulme est revenu à dix secondes de Siffert. Ickx « klaxonne » derrière son patron qui ne peut pas utiliser toute la puissance de son moteur.

67e : On remarque que le moteur de Hulme fume à l'accélération. L'intervalle avec Siffert ne diminue plus et Amon se rapproche de son compatriote.

69e : Ickx parvient enfin à déborder Brabham devant les stands. Les Néo-Zélandais ne sont que cinq secondes devant le Belge qui n'abandonne pas l'espoir de grimper sur le podium.

70e : Stewart poursuit sa promenade devant Siffert (26s.), Hulme (35s.), Amon (38s.), Ickx (43s.), Brabham (45s.), Beltoise (-1t.) et Hill (-1t.).

72e : Stewart prend un deuxième tour d'avance sur Beltoise.

74e : Hill remonte sur Beltoise, épuisé par les efforts demandés par sa voiture et par une boîte de vitesses défectueuse.

75e : Stewart a vingt-cinq secondes d'avance sur Siffert. Hulme s'aperçoit que sa pression d'huile commence à chuter et devient la proie des attaques d'Amon. Ickx ménage quant à lui sa boîte de vitesses déjà éprouvée par sa panne d'embrayage.

77e : La piste devient glissante en cette fin de course et les pilotes peinent à maintenir leurs bolides dans la trajectoire. Amon est revenu à deux secondes de Hulme.

79e : Hill prend la septième place à Beltoise.

80e : A dix tours du but, Stewart précède Siffert (25s.), Hulme (37s.), Amon (38s.), Ickx (42s.) et Brabham (48s.).

81e : Ickx se rapproche de Hulme et d'Amon. Sentant le danger, le pilote Ferrari décide d'en finir avec l'autre Kiwi. Brabham rencontre du survirage et lève le pied pour assurer sa sixième place.

83e : Amon prend l'aspiration derrière Hulme dans la courbe de Pullveld, le dépasse devant les stands et s'impose à Tarzan. Le voici troisième.

84e : Amon accélère pour rattraper Siffert qui se débat avec son volant. La Lotus-Walker est en effet très instable. Ickx menace Hulme.

86e : Stewart est premier devant Siffert (26s.), Amon (33s.), Hulme (35s.), Ickx (37s.), Brabham (58s.), Hill (-1t.), Beltoise (-2t.), Surtees (-3t.) et Elford (-5t.).

87e : Amon cravache pour rattraper Siffert. Ickx se montre dans les rétroviseurs de Hulme. Beltoise finit la course à faible allure à cause d'une panne de pompe à essence. Surtees s'arrête à son stand pour remettre quelques litres d'essence.

89e : Amon a repris quatre secondes à Siffert mais il est trop loin pour l'inquiéter sérieusement. Ickx est blotti derrière la McLaren de Hulme mais ne trouve pas la place de passer.

90ème et dernier tour : Jackie Stewart remporte sa troisième victoire de la saison. Siffert décroche une splendide seconde place pour le Team Walker. Amon se classe troisième : il n'avait pas reçu le drapeau à damiers depuis près d'un an ! Hulme finit quatrième devant Ickx et Brabham. Hill, Beltoise, Surtees et Elford figurent aussi à l'arrivée.

Après la course

Faisant suite à trois courses particulièrement ennuyeuses, ce Grand Prix des Pays-Bas a ravi les spectateurs et les journalistes. Les nombreuses escarmouches entre Chris Amon, Denny Hulme, Jacky Ickx et Jack Brabham ont égayé l'après-midi. Sur le podium, Jackie Stewart reçoit les lauriers des mains du prince Bernard des Pays-Bas, l'époux de la reine Juliana. Il est accompagné de sa charmante épouse Helen. L'Écossais a encore survolé les débats, même s'il a cette fois bénéficié de l'abandon de Jochen Rindt. En outre il affirme que cette course est la plus difficile qu'il ait disputée car le revêtement du circuit de Zandvoort était beaucoup trop glissant.

Malgré tout Stewart apparaît maintenant comme l'immense favori de ce championnat 69. Il domine le classement général avec 27 points, c'est-à-dire douze de plus que Hill. Siffert est troisième avec treize points. Au classement des constructeurs Matra précède Lotus de six longueurs.